Kontingentslösung mit der LSVA-Einführung

Büttiker Rolf · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Ich bin über den Antrag des Bundesrates etwas erstaunt. Eigentlich hat der Bundesrat, nachdem ich diese Empfehlung am 6. Oktober 2000 eingereicht habe, meinen Intentionen voll Rechnung getragen, er ist meinen Überlegungen gefolgt und hat meine Empfehlung bereits im Hinblick auf die Einführung der LSVA umgesetzt. Ich bin etwas erstaunt über den Antrag des Bundesrates, die Empfehlung abzulehnen. Richtig wäre gewesen, sie als erfüllt abzuschreiben.

Im Hinblick auf die Einführung der LSVA in einem Monat werde ich die Gelegenheit benutzen, dazu noch einiges zu sagen: Es geht hier nicht darum - Herr Bundesrat Leuenberger, ich möchte Ihnen das zum Voraus sagen -, den LSVA-Volksentscheid noch einmal zu kritisieren oder über den Zeitpunkt der LSVA-Einführung zu lamentieren. Der Bundesrat hat entschieden; das ist zu akzeptieren.

Mir ist bewusst, dass die Einführung der LSVA dann in der Praxis am 1. Januar 2001 zu einigen Anlaufschwierigkeiten führen wird. Auch mit einigen Demonstrationen der Camionneure - auch der ausländischen - muss gerechnet werden, das ist alles klar. Es geht aber heute darum, auf einige Dauerprobleme hinzuweisen, die sich jetzt mit der Einführung der LSVA ergeben könnten.

Ich möchte Ihnen, Herr Bundesrat Leuenberger, zuerst einmal danken, dass Sie mit dem Einführungszeitpunkt der LSVA nun auch die Kontingentslösung verknüpft und das Landverkehrsabkommen ungefähr auf diesen Zeitpunkt vorgezogen haben. Dafür gebührt Ihnen Dank; das ist eine kluge und geschmeidige Lösung. Wir müssen sehen, dass ein Alleingang der Schweiz, ich habe bereits darauf hingewiesen, vermutlich zu einigen Retorsionsmassnahmen - nicht unbedingt ausländischer Staaten, aber ausländischer Camionneure - geführt hätte. Man kann heute sagen, es spiele keine Rolle, das werde sich wieder legen. Aber eine Politik sollte davon absehen, solche Demonstrationen geradezu zu provozieren.

Ich möchte Ihnen sagen, Herr Bundesrat Leuenberger - ich habe mich auch in der Praxis etwas umgehört und umgeschaut -: Mit der Einführung der LSVA auf den 1. Januar 2001 könnten doch einige nachhaltige Verkehrsprobleme vor allem an den Schweizer Grenzen entstehen, die sich nicht mit Anlauf- oder Startschwierigkeiten abtun lassen. Vor allem leere Camions, die bis heute behinderungsfrei aus der Schweiz ausfahren konnten, müssen ihre Fahrt nun neu an der Grenze unterbrechen, die gefahrenen Kilometer deklarieren und bezahlen.

Die Exportzollabfertigung für beladene Camions wird durch die Inkassoformalitäten an der Grenze ebenfalls behindert bzw. verlängert; das liegt in der Natur der Sache. Nimmt man nur zusätzliche fünf Minuten an - das ist sehr wenig -, so ergibt das in Basel, wenn man die ganze Sache für eine Ausfuhrabfertigung anschaut, für das Autobahnzollamt Basel/Weil beispielsweise zusätzliche Standzeiten der Camions von etwa 80 Stunden pro Tag; diese Zahl habe ich mit den Praktikern dort evaluiert. Ich möchte hier sagen, dass die Zöllner und das Zollamt in Basel sehr gut arbeiten. Darum geht es also nicht, vielmehr liegt es am System.

Im Zollamt sind die Platzverhältnisse ohnehin sehr eng. Das wird zwangsläufig zu Problemen und zu zusätzlichen Staus und Staukosten führen. Es gibt ja Studien über die Staukosten in der Schweiz. Da werden zusätzliche Staukosten anfallen. In Bezug auf die Einführung der LSVA schätzt man jetzt eine Zahl von über 10 Millionen Franken. Es ergeben sich also praktischen Probleme an der Grenze, für leere Camions beim Ausfahren und zusätzlich bei der Abfertigung mit dem Inkasso.

Heute muss man sich noch die Frage stellen, ob die Bahn für die Aufnahme von zusätzlichem Güterverkehr gerüstet ist. Ich möchte vorausschicken: Ich bin der Meinung, dass die Bahn unter Führung des Solothurners Benedikt Weibel Fortschritte gemacht hat, vor allem im Personenverkehr. Dagegen bleiben leider beim Güterverkehr alte Probleme bestehen, so dass das Umlagerungsziel auch von dort her sehr gefährdet ist.

Ich bin auch der Meinung, dass es nicht darum gehen kann, Strasse gegen Schiene auszuspielen. Ein modernes Güterverkehrskonzept beinhaltet heute vielmehr nicht nur einen Verkehrsträger. Zweifellos ist die Bahn auch für den Güterverkehr ein wichtiger Verkehrsträger. Man muss aber eben sehen, dass sich Bahntransporte nur für eine beschränkte Zahl von Gütern eignen, dies auch nur dann, wenn diese über eine bestimmte Mindeststrecke transportiert werden. In der Schweiz mit ihren engen Grenzen ist man da von der Natur der Sache her eng eingeschränkt. In der Regel eignen sich Massengüter für den Bahntransport, Stückgüter dagegen überhaupt nicht. Shuttleverkehr, Blockzüge in kombiniertem Verkehr können gegenüber der Strasse also kostenmässige Vorteile ausspielen, das ist unbestritten. Kombinierter Verkehr oder auch Einzelwagenladungsverkehr, welcher die Verteilung in der Fläche anbietet - Anschlussgeleise -, ist dem Camion gegenüber hingegen kostenmässig und vor allem auch vom Zeitaufwand her naturgemäss benachteiligt.

In Olten habe ich mir angeschaut, wie das mit den Rangiermanövern geht. Diese sind teuer, weil sie eben auch sehr zeitaufwendig sind.

Ein weiteres gewichtiges Handicap der Güterbahn ist eben die Tatsache, dass sie ihre Infrastruktur mit dem Personenverkehr teilen muss und dann aufgrund der bahneigenen Prioritätensetzung bei der Trassenvergabe regelmässig benachteiligt wird. Dies verschlechtert insbesondere die Laufzeiten und die Zuverlässigkeit. Die Problematik ist natürlich, dass die SBB-Spitze die Prioritäten beim Personenverkehr setzt; gut, das ist ein strategischer Entscheid, aber dann muss man eben auch sehen, dass der Güterverkehr damit Probleme hat.

Was ist zu tun, Herr Bundesrat? Ich würde den strategischen Hebel bei der Förderung der naturgemässen Stärken der Bahnen ansetzen, also beim Langstreckenverkehr, beim begleiteten kombinierten Verkehr und beim Massengüterverkehr. Förderung heisst auch Subventionierung der Trassen und nicht einzelner Verkehrsarten oder gar von Operateuren, wie das heute zum Teil geschieht. Hier gibt es gute Ansätze, das muss man auch sehen, z. B. die flankierenden Massnahmen zum Landverkehrsabkommen.

Herr Bundesrat, da möchte ich Sie in die Pflicht nehmen: Ich möchte Sie dazu auffordern, auf internationaler Ebene auf die technischen und administrativen Vereinheitlichungen der nationalen Vorschriften, der Systeme und Infrastrukturen hinzuwirken - dies unter Auslassung der UIC, die eine alleinige Interessenvertretung der Staatsbahnen ist. Die Staaten müssen dies tun und nicht die einzelnen Unternehmungen. Wir überlassen schliesslich die Strassenverkehrsgesetzgebung auch nicht einem einzelnen Camionunternehmen. Hier ist Handlungsbedarf angesagt, Herr Bundesrat.

Es soll eine neutrale staatliche Infrastrukturgesellschaft für die Vermarktung und Vergabe von Trassen geschaffen werden.

Die allzu einseitige Prioritätensetzung zugunsten des Personenverkehrs beim Netzzugang ist zu beseitigen.

Ein Punkt scheint mir ebenfalls wichtig zu sein: die Ausweitung der Telematik-Offensive auf die Bahnen. Momentan läuft das Vernehmlassungsverfahren zur Telematik im Strassenverkehr. Ich kann Ihnen sagen, dass man es in der Transportbranche, bei den Praktikern, nicht versteht, dass man diese Telematik-Offensive auf die Strasse beschränkt hat, obwohl die heutigen Verkehrskonzeptionen Strasse und Bahn, zum Teil auch Schifffahrt und Flugverkehr beinhalten. Ich bin der Meinung, dass man diese Telematik-Offensive auch auf die Bahn ausdehnen müsste.

Schlussendlich muss man sagen, dass der Strassengüterverkehr, vor allem eben im ländlichen Raum der Schweiz, wichtig bleibt. Die Strasseninfrastruktur ist für unser Land von enormer Bedeutung. Sie ermöglicht die Verteilung von Personen und Gütern in die entlegensten Winkel unseres Landes und damit die Versorgung der Konsumenten und der Wirtschaft mit allen notwendigen Ressourcen. Die Verteufelung dieses Verkehrsträgers ist genauso unsinnig, wie es die Verteufelung der Bahnen wäre. Die enormen technischen Fortschritte im Motoren- und Fahrzeugbau machen offensichtlich, dass in wenigen Jahren die Ökobilanz von modernen Camions besser sein wird. Das gibt auch in Bezug auf den Umweltschutz Anlass zu einigen Hoffnungen. Nutzfahrzeuge sind Fahrzeuge und keine "Stehzeuge", Herr Bundesrat. Die Politik hat deshalb dafür zu sorgen, dass sie fahren können, damit sie ihrem volkswirtschaftlichen Auftrag zur Versorgung der Menschen und der Wirtschaft mit Gütern in vernünftiger Zeit und zu vertretbaren Kosten nachkommen können.

Das schweizerischen Nutzfahrzeuggewerbe erhält nicht nur keine Subventionen, im Gegenteil, es überdeckt alle internen, aber auch sämtliche erdenklichen und erdachten Kosten bei weitem. In diesem Zusammenhang stellt sich noch die Frage, Herr Bundesrat, die auch vielen Leuten innerhalb und ausserhalb des Transportgewerbes zu denken gegeben hat: Warum um alles in der Welt benachteiligt man es derart massiv bei der 40-Tonnen-Kontingentsvergabe gegenüber den ausländischen Camionneuren und belastet dem schweizerischen, dem einheimischen Nutzfahrzeuggewerbe drei Kontingente pro Tageskarte?

Herr Bundesrat, ich schätze immer Ihre klugen, Ihre geschmeidigen Lösungsansätze für schwierige Probleme, aber ich glaube, hier ist Erklärungsbedarf gegeben. Es ist eine allzu grobschlächtige Lösung, die vor allem die schweizerischen Verkehrsträger gegenüber den ausländischen benachteiligt. Hier muss man sich fragen, ob man diese Lösung nicht etwas differenzieren oder etwas nachbessern könnte.

Zum Schluss noch einige Leitsätze zu einer nachhaltigen schweizerischen Verkehrspolitik:

1. Es gibt keine Wohlfahrt ohne Güterverkehr.

2. Keine Idealisierung einzelner Verkehrsträger.

3. Keine Verteufelung einzelner Verkehrsträger.

4. Mehr Wettbewerb auf der Schiene.

5. Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen im Interesse des Wirtschaftsstandortes Schweiz.

6. Keine Verkehrsverhinderung durch Verkehrsbehinderung.

Ich danke Ihnen, Herr Bundesrat, noch einmal für die Verknüpfung der Einführung der LSVA mit der Kontingentslösung. Das war ein kluger, ein geschmeidiger Entscheid, aber in Bezug auf die Bahn, den Bahngüterverkehr, und in Bezug vor allem auf die Art und Weise der Einführung der Kontingentslösung stellen sich insbesondere Fragen zu den Tageskontingenten mit den Tageskarten. Vor allem ist es mir ein Anliegen, eine Antwort auf die Frage zu erhalten, warum man bei der Telematikoffensive im Verkehr nur die Strasse genommen hat und dies nicht auch auf die Bahn ausgedehnt hat.

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Ich danke Herrn Büttiker für diese Gesamtverkehrsoptik, die er hier gewissermassen dargelegt hat. Dass er diese auf den Text seiner Empfehlung zurückführen konnte, ist tatsächlich eine gewaltige Leistung. (Heiterkeit)

Ich muss auch sagen, dass ich die meisten hier gemachten Bemerkungen vollumfänglich unterschreiben kann. Es ist in der Tat so, dass die Einführung der LSVA nicht nur eine leichte Angelegenheit ist und es Schwierigkeiten geben wird. Das haben wir nie abgestritten. Es wird Anfangsschwierigkeiten geben. Aber die notwendigen Investitionen, damit das eigentlich klappen sollte, sind gemacht worden. Wir vollziehen hier etwas, das das Schweizer Volk in einer Abstimmung beschlossen hat.

Zunächst haben die SBB im ersten halben Jahr 2000 eine Zunahme des Güterverkehrs um 15 Prozent zu verzeichnen. Es ist also nicht so, dass keinerlei Kapazitäten mehr da wären. Die Kapazitäten sind ja auch angestrebt und in der Zielvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB fixiert worden. Ich muss betonen, das ist sehr richtig: Der frühere Vorteil der SBB, eine nationale Gesellschaft zu sein, ist heute zum Nachteil geworden, weil es die Lieferung "just in time" im Gegensatz zum Lastwagenverkehr zumindest erschwert. All die Vorschläge, die Sie betreffend Netzzugang und Vereinheitlichung von administrativen und technischen Vorschriften bei den Bahnen gemacht haben, sind im Moment Gegenstand der Auseinandersetzung zwischen dem Parlament der EU und der Verkehrsministerkonferenz der EU. Darin spielt die Schweiz schon eine Rolle. Wir werden auch ständig konsultiert und können uns einbringen, aber letztlich werden diese Vereinheitlichungen in ganz Europa im Moment von der EU vollzogen. Daneben ist die Konferenz der europäischen Verkehrsminister das zuständige Organ, das sich um diese Vereinheitlichungen kümmert.

Sie haben die Frage gestellt bzw. die Kritik geäussert, warum wir bei der Kontingentsvergabe den schweizerischen Lastwagen pro Tageskarte drei Kontingente anrechnen. Dazu folgende Erklärung: Das Kontingent, das wir der Europäischen Union geben und jetzt gewissermassen vorziehen, bevor die bilateralen Verträge in Kraft treten, betrifft nur den Import und Export der ausländischen Transporteure, nur diese Fahrten kommen in Frage. Ein Kontingent bedeutet also eine Fahrt in die Schweiz und wieder zurück in den EU-Staat.

Demgegenüber führen die Schweizer in allererster Linie Binnenfahrten aus, d. h. sie fahren beispielsweise von Basel nach Zürich. Wir haben in der Botschaft und in den Beratungen damals immer gesagt, dass wir unter "Kontingent" eine Fahrt verstehen. Wir sind nun davon abgewichen und haben gewissermassen eine Tageskarte gegeben.

Die Frage ist dann, wie viele Fahrten pro Tageskarte verbraucht werden. Da mussten wir schätzen, wie viele Einzelfahrten mit "40-Tönnern" an einem Tag gemacht werden. Das ist sehr verschieden; da gibt es sehr wenige, die nur eine Fahrt machen, aber viele führen zehn Fahrten aus. Wenn ein Lastwagen ein Warenhaus beliefert, fährt er vielleicht zehn Destinationen an. Es gibt andere Transporte - das kommt auf das Transportgut an - wie Kiestransporte, bei denen sehr viel öfter gefahren wird; Möbel- oder Umzugstransporte werden vielleicht nur ein- oder zweimal am Tag ausgeführt. Also mussten wir hier einen Durchschnitt nehmen.

Die Forderungen im Vernehmlassungsverfahren gingen von einer Fahrt bis acht Fahrten. Die Umweltverbände haben z. B. acht Fahrten verlangt. Wir haben uns jetzt für drei Fahrten entschieden. Die Beschränkung auf drei Fahrten ist auch wegen des Nichtdiskriminierungsgebotes gegenüber der EU notwendig. Würden wir intern eine beliebige Anzahl von Fahrten zulassen, könnte in der Schweiz nachher praktisch mit 40 Tonnen einfach herumgefahren werden, während wir den ausländischen Transporteuren nur ein bestimmtes Kontingent für Import/Export zur Verfügung stellen würden. Deswegen sind wir auf die Zahl von drei Fahrten pro Tag gekommen, die letztlich einen Kompromiss darstellt. Man kann nicht sagen, wie viele Fahrten pro Tag durchschnittlich effektiv gemacht werden. Wir haben mit allem uns zur Verfügung stehenden statistischen Material versucht, das genauer zu eruieren. Das kann uns so aber nicht gelingen.

Nun müssen Sie sehen: Das bedeutet keine Benachteiligung des Lastwagengewerbes - das war auch nicht unsere Absicht -, denn erstens sagten wir in der Botschaft, eine Fahrt sei ein Kontingent; das ist aber jetzt gelockert worden, und zwar massiv. Zweitens hatte das Parlament die Bahnbindung als Voraussetzung beschlossen, und wir sind auch von dieser Voraussetzung abgekommen. Es gibt jetzt keinerlei Bahnbindung mehr als Bedingung, um zu einem solchen Kontingent zu kommen.

Wir haben das nicht aus Liebe zum Lastwagengewerbe gemacht, sondern schlicht deshalb, weil es administrativ nicht umzusetzen wäre. Wir mussten auch einfache Lösungen suchen. Insofern sind wir hier dem schweizerischen Lastwagengewerbe unter dem Strich entgegengekommen. Wir sind überzeugt, eine faire Lösung gefunden zu haben.

Sie sind erstaunt darüber, dass der Bundesrat beantragt, Ihre Empfehlung abzulehnen. Das hat rein technische Gründe. Inhaltlich ist der Bundesrat vollkommen mit Ihnen einverstanden. Man hat uns gesagt, es sei gesetzlich nicht zulässig, dass wir eine Empfehlung entgegennehmen und gleich abschreiben. Das hätten wir eigentlich am liebsten gemacht, auch um Ihnen zu zeigen, dass wir Ihre Auffassung teilen. Die Empfehlung ist vollkommen richtig.

Wie Sie auch abstimmen - Ihr Anliegen ist erfüllt.

Büttiker Rolf · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Ich kann ja zufrieden sein. Der Bundesrat hat angekündigt, die Empfehlung umzusetzen. Das ist bereits so kommuniziert worden. Herr Christoph Lanz, der Sekretär des Ständerates, hat mir gesagt, aus reglementstechnischen Gründen sei man gezwungen, die Empfehlung abzulehnen. Sie als erfüllt abzuschreiben, sei in diesem Zusammenhang gar nicht möglich. Ich nehme das zur Kenntnis. Es geht ja auch um die Sache und nicht um gesetzestechnische Fragen. Ich verzichte auf eine Abstimmung. Die Sache ist wohl so gelaufen bzw. wird so laufen, und ich bin damit zufrieden.

Saudan Françoise · P-F · Ständerat · Genf · Freisinnig-demokratische Fraktion

Abgelehnt - Rejeté