ASTRA 13001 Ventilation des tunnels routiers (2021 V3.01)

Avant-propos

Les principes de la directive « Ventilation des tunnels routiers » publiée pour la première fois en décembre 2004 étaient déjà appliqués depuis 2001. La plupart des tunnels routiers actuellement ouverts à la circulation satisfont aux exigences de la directive, ou ont été adaptés dans la mesure du possible. La nouvelle stratégie de ventilation a fait ses preuves lors de divers événements.

La nouvelle version 3 contient, outre des adaptations mineures, l’extension des données pour le calcul des émissions jusqu'à l'année 2060.

Jürg Röthlisberger Directeur

1 Introduction

1.1 Objectif de la directive

La ventilation des tunnels comprend l’ensemble des équipements nécessaires pour maintenir une qualité d’air suffisante à l’intérieur des tunnels, aussi bien en exploitation normale qu’en situations exceptionnelles telles que perturbations du trafic ou accidents. Le système de ventilation d’un tunnel comprend notamment l’espace de circulation, les gaines et les centrales de ventilation, les ventilateurs, ainsi que les équipements de mesure et de commande.

Cette directive décrit les systèmes de ventilation usuels au moment de sa publication. Elle fixe les principes et les critères à observer dans le choix du système, dans le dimensionnement et dans l’exploitation des installations de ventilation des tunnels routiers. Elle sert, d’une part, à simplifier les projets de ventilation de tunnels et d’autre part, à uniformiser les systèmes et les installations.

1.2 Champ d’application

La présente directive concerne la ventilation des tunnels et des tranchées couvertes du réseau routier. Elle décrit le choix du système, le dimensionnement et l’exploitation de la ventilation des tunnels routiers. Elle énumère les exigences relatives à l’exploitation et à l’entretien des installations de ventilation des tunnels.

Elle définit un standard découlant de l’état de la technique, applicable également lors de l’assainissement de tunnels existants.

1.3 Destinataires

La présente directive s’adresse :

• aux maîtres d’ouvrages, qui y trouveront l’instrument leur permettant de procéder à une première évaluation de projets simples ;

• aux ingénieurs spécialistes de la ventilation, qui disposeront de valeurs de base uniformes et précises pour choisir le système et le dimensionner ;

• aux ingénieurs d’autres disciplines, qui bénéficieront, dès les premières phases du projet, des données nécessaires pour assurer la coordination entre les différents spécialistes ;

• aux exploitants de tunnels, pour qui elle précise les exigences fondamentales relatives à la mise en service, à l’exploitation et à l’entretien de l’installation de ventilation.

1.4 Entrée en vigueur et modifications

La présente directive entre en vigueur le 01.06.2008. La « liste des modifications » se trouve à la page 73.

2 Fonctions de la ventilation

2.1 Objectifs de protection

L’exploitation du système de ventilation d’un tunnel doit remplir les fonctions de base suivantes :

• alimenter l’espace de circulation en air frais lorsque le trafic est normal ;

• réduire au minimum l’enfumage de l’espace de circulation et des chemins de fuite par les polluants dégagés en cas de sinistre ;

• éviter une pollution excessive de la zone du portail par l’air extrait du tunnel.

2.2 Ventilation en cas de trafic normal

Une amenée d'air frais dans l’espace de circulation est nécessaire afin de maintenir une qualité d’air suffisante. Pour déterminer les besoins en air frais, on tient compte, non seulement du trafic horaire déterminant (THD), mais également de la probabilité d'évènements tels que circulation congestionnée, embouteillages ou accident. On tiendra compte également des exigences lors de travaux d’entretien et de révision.

2.3 Ventilation en cas de sinistre

En cas d’incendie d’un véhicule dans un tunnel, la ventilation doit :

• faciliter l’auto-sauvetage des usagers en réduisant au maximum l’enfumage des chemins de fuite ;

• maintenir les accès libres de fumée pour les équipes de secours ;

• permettre le désenfumage du tunnel après l’extinction de l’incendie.

Au surplus, lors d’un accident sans incendie de véhicule, la ventilation doit contribuer, dans la mesure du possible à : • éloigner les substances volatiles toxiques des usagers du tunnel.

2.4 Réduction des atteintes à l’environnement

On prendra en considération les aspects suivants : • les zones des portails doivent être protégées d'immissions polluantes dues à l'air vicié extrait du tunnel.

3 Description des systèmes de ventilation

3.1 Systèmes principaux de ventilation

Les systèmes de ventilation sont divisés en trois groupes principaux : 1) ventilation naturelle ; 2) ventilation mécanique sans aspiration en cas de sinistre ; 3) ventilation mécanique avec aspiration en cas de sinistre.

3.2 Ventilation naturelle

Ce système ne comporte pas de composant mécanique de ventilation.

Exploitation normale Dans le cas de la ventilation naturelle, un courant d’air parcourt le tube du tunnel en raison :

• de la pression exercée par le trafic ;

• de la pression résultant des différences de température ;

• des différences de pressions météorologiques entre les portails (vent et pression barométrique). L’échange d’air se fait exclusivement par les portails du tunnel.

Exploitation en cas de sinistre Lorsqu’un sinistre survient à l’intérieur d’un tunnel, les gaz dégagés s’échappent par l’un des portails ou par les deux. Dans un tunnel en pente, les fumées s'échappent généralement par le portail situé le plus haut.

3.3 Ventilation mécanique sans aspiration en cas de sinistre

3.3.1 Généralités

Les systèmes de ventilation sans aspiration en cas de sinistre concernent les tunnels ou les tronçons de tunnels, ventilés longitudinalement exclusivement dans l’espace de circulation.

3.3.2 Ventilation longitudinale par ventilateurs de jet

L’air est poussé longitudinalement à travers le tunnel à l’aide de ventilateurs de jet. Ces ventilateurs sont généralement placés au-dessus de l’espace de circulation.

Exploitation normale Dans les tunnels à circulation unidirectionnelle, l’écoulement de l'air est généralement identique au sens de déplacement des véhicules.

Dans les tunnels bidirectionnels, les ventilateurs de jet doivent amplifier les effets du trafic, les écarts de température et les différences de pression barométrique entre les portails.

ventilateur de jet direction de l'écoulement de l'air → → syszw02f syszw01

Fig. 3.1 Ventilation longitudinale par des ventilateurs de jet. Applicable en trafic bidirectionnel ou unidirectionnel.

L’extraction éventuelle de l’air vicié avant le portail de sortie permet de diminuer la charge polluante au voisinage du portail de sortie des tunnels unidirectionnels (ventilation destinée à réduire les immissions). Dans ce cas particulier, la ventilation longitudinale est renforcée par l’effet de piston exercé par les véhicules ou, en cas de trafic congestionné ou d’embouteillages, par des ventilateurs de jet. (Pour le cas des tunnels bidirectionnels, cf. chap. 3.4.2). ventilateur d’extraction d'extraction

→ anti-immissions

→ → syszw02f

Fig. 3.2 Ventilation longitudinale avec ventilateurs de jet et ventilateur d’extraction antiimmissions. Objectif : diminuer la charge polluante au voisinage du portail de sortie des tunnels unidirectionnels.

Exploitation en cas de sinistre En cas de sinistre, les fumées se propagent dans l’axe du tunnel. La direction et la vitesse de propagation des fumées dans l’espace de circulation sont renforcées par les ventilateurs de jet.

3.4 Ventilation mécanique avec aspiration en cas de sinistre

3.4.1 Généralités

En cas de sinistre, l’aspiration concentrée est généralement effectuée à l'aide de ventilateurs centraux à travers une gaine d’aspiration. Celle-ci est généralement aménagée audessus d’une dalle intermédiaire dans laquelle sont disposés des clapets de ventilation télécommandés.

Dans ces systèmes, des ventilateurs de jet sont nécessaires pour forcer l’écoulement de l’air dans l’espace de circulation.

3.4.2 Ventilation avec aspiration, sans apport d’air frais

Exploitation normale Lorsque le dispositif d’aspiration de l’air vicié n’est pas en fonction, le système de ventilation correspond à une ventilation longitudinale telle que décrite au chapitre 3.3.2. Dans les tunnels à trafic bidirectionnel, lorsque la ventilation longitudinale, d'un portail à l'autre, ne suffit pas pour respecter les limites de concentration des polluants, le tunnel peut être divisé en deux segments de ventilation longitudinale par l'ouverture de clapets déterminés. Dans les tunnels à trafic unidirectionnels, l’aspiration ponctuelle avant le portail de sortie permet de diminuer des charges polluantes supplémentaires au voisinage du portail (cf. fig. 3.2).

→ clapets de ventilation télé-

→ Steuerbare Abluftklappen gaine d’extraction Abluftkanal commandés

→ → syszw02

Abschnitt tronçon11 Abschnitt tronçon 22

Fig. 3.3 Ventilation avec aspiration, sans apport d’air frais.

Exploitation en cas de sinistre En cas de sinistre, les fumées et les gaz sont aspirés à l’endroit du sinistre à travers des clapets de ventilation télécommandés. Au besoin, l’écoulement d'air longitudinal dans l’espace de circulation est renforcé par une exploitation contrôlée des ventilateurs de jet. Dans la mesure du possible, ces derniers sont disposés à proximité des portails.

3.4.3 Ventilation avec aspiration et apport d’air frais

Lorsqu’un apport d’air frais est nécessaire, celui-ci doit être injecté longitudinalement, au niveau de la chaussée, sur toute la longueur du tunnel. Cela nécessite une gaine d'air frais séparée. Les systèmes de ce genre sont toujours dotés d’une gaine d’aspiration d’air vicié munie de clapets de ventilation télécommandés.

Exploitation normale Les différents modes de ventilation possibles sont :

• ventilation longitudinale naturelle (sans soutien mécanique) ;

• ventilation longitudinale naturelle renforcée par des ventilateurs de jet ;

• aspiration au milieu du tunnel (cf. chap. 3.4.2) ou ventilation semi-transversale ;

• ventilation transversale. extraction de l’airAbluft vicié → →

gaine d’air gaine d’aspiration clapets de ventilation Steuerbare Abluftklappen apport Zuluftkanal frais Abluftkanal d’air vicié Zuluft d’air frais

syszw02

Fig. 3.4 Ventilation avec aspiration d’air vicié et amenée d’air frais.

On parle de ventilation semi-transversale lorsque de l'air frais est injecté, au niveau de la chaussée, sur toute la longueur du tunnel, clapets de ventilation fermés. Dans le cas d'une ventilation transversale l'air vicié est aspiré par les clapets de ventilation partiellement ouverts sur toute la longueur du tunnel.

Exploitation en cas de sinistre En cas de sinistre, les fumées et les gaz sont aspirés à travers des clapets de ventilation télécommandés. L’apport d’air frais est stoppé dans le secteur où se produit le sinistre, ou réduit à un débit compatible avec la capacité d’extraction (chap. 7.2.4). Au besoin, l’écoulement d'air longitudinal, dans l’espace de circulation, est régulé par des ventilateurs de jet. Le système de ventilation semi-transversale ou transversale, utilisé autrefois, avec inversion de l’air frais vers les ventilateurs d’extraction n’est plus admis, la capacité d’aspiration doit en effet être disponible très rapidement et l’air frais doit toujours être injecté au niveau de la chaussée sur toute la longueur du tunnel.

3.5 Systèmes de ventilation combinés

Dans les configurations complexes, on peut combiner entre eux plusieurs des systèmes de base décrits plus haut. Les systèmes de ventilation et l'exploitation des différents secteurs de tunnels doivent être coordonnés entre eux. Il est important notamment de prendre en compte la pollution initiale de l'air lors de son passage d'un tronçon à un autre.

4 Application de la directive

Lors de la conception et de la planification d’un tunnel routier, il est essentiel de choisir très tôt les éléments principaux qui auront des conséquences importantes sur la construction, l’entretien et l’exploitation de l'ouvrage et de son installation de ventilation. Il est donc important de coordonner les objectifs dans les différents domaines que sont la construction, la sécurité, la protection de l’environnement et dispositions architecturales.

La directive de l’OFROU « Élaboration des projets et construction des ouvrages d’art des routes nationales » [3] comprend un descriptif des différentes phases de projets.

La planification et l’élaboration d’un projet selon la présente directive obéissent au schéma ci-dessous, le niveau d’approfondissement des études étant à adapter à chacune des phases.

Equipement chapitre 8

Dimensionnement chapitre 7

Choix du système chapitre 6

Acquisition des données de base nécessaires chapitre 5

Fig. 4.5 Étapes de l’application de la directive.

5 Données de base nécessaires

Les données de base ci-après doivent être disponibles tant pour le choix du système de ventilation que pour son dimensionnement. Elles doivent être vérifiées à chacune des phases du projet et affinées en conséquence.

5.1 Données concernant les tunnels

• Situation des portails.

• Nombre de tubes.

• Nombre de voies de circulation.

• Longueur de chaque tube.

• Profil type et coupes transversales indiquant les possibilités d’implantation de ventilateurs de jet.

• Profil en long avec les altitudes.

• Implantation possible des centrales et des cheminées de ventilation.

• Emplacement des issues de secours.

• Indications relatives à une éventuelle réalisation par étapes ou à une extension future.

5.2 Données concernant le trafic

Le choix du système de ventilation selon le processus décrit au chapitre 6 nécessite de connaître au moins les données relatives au trafic suivantes:

• Trafic unidirectionnel ou bidirectionnel.

• Trafic journalier moyen (TJM) l’année de mise en service prévue et 10 ans plus tard (somme des deux sens de trafic).

• Part des poids lourds au TJM l’année de mise en service prévue et 10 ans plus tard.

Par ailleurs, pour le dimensionnement selon le chapitre 7, il est nécessaire de connaître les caractéristiques énumérées ci-dessous. Si l’on ne dispose que de prévisions de trafic incomplètes, il est possible, dans les premières phases d’un projet, d’appliquer les valeurs indicatives de l’annexe II.

• Trafic horaire déterminant (THD) l’année de mise en service prévue et 10 ans plus tard.

• Part des poids lourds au THD l’année de mise en service prévue et 10 ans plus tard.

• Poids total moyen des poids lourds.

• Répartition des valeurs ci-dessus pour chaque voie de circulation.

• Vitesses admissibles (pour chaque voie de circulation et chaque catégorie de véhicules.

• Admission dans le trafic de véhicules agricoles, de motocycles et de vélos ainsi que de piétons.

• Potentiel d'embouteillages par tube exprimée en nombre d’heures de bouchons par an pour l’année de mise en service prévue et 10 ans plus tard. On tiendra compte également des particularités du tracé dans les zones précédant le tunnel (voies d’entrée et de sortie, intersections, etc.) et des possibilités de gestion du trafic.

• Évaluation de la probabilité d’une future modification sensible des données de base.

Le laps de temps de 10 ans après l’année de mise en service prévue signifie que, au moment de la planification, l’horizon des prévisions se situe à 15 voire 25 ans. Les incertitudes que revêtent de telles hypothèses rendent les pronostics à plus long terme inopportuns.

5.3 Autres données

Le choix et le dimensionnement d’un système de ventilation peuvent être influencés par d’autres facteurs et d’autres hypothèses, notamment:

• Données météorologiques en cas d’expositions particulières (température, vent, pression atmosphérique) ;

• Conditions liées à la protection de l’environnement.

6 Choix du système de ventilation

6.1 Démarche

Le choix des composants principaux de l'installation de ventilation s’effectue pour chaque tube et comporte les étapes suivantes : 1) Détermination du genre habituel de trafic selon le chap. 6.2 et l’annexe II.3 : TU 1, TU 2 ou TB. 2) Établissement de la longueur déterminante du tunnel. Elle correspond en général à la distance entre les portails. Dans le cas de systèmes de tunnels ramifiés, la longueur déterminante correspond à la longueur maximale du chemin que peuvent parcourir les fumées et les gaz lors d’un incendie. 3) Détermination, à l’aide de la figure 6.2, du ou des composants principaux du système de ventilation possible, sur la base du genre habituel de trafic et de la longueur déterminante du tunnel, tels qu'ils ont été définis aux points 1 et 2 ci-dessus. 4) Si l’on se trouve entre deux possibilités de systèmes de ventilation, le choix doit être affiné à l’aide des paramètres décrits au chap. 6.3.2 (attribution des secteurs A, B ou C). 5) Si l'évaluation ne permet toujours pas de choisir entre deux systèmes de ventilation le choix doit être étayé par une évaluation détaillée. La solution choisie doit, dans tous les cas, être motivée clairement. Si la démarche aboutit à des systèmes différents pour l’un et l’autre des deux tubes d’un tunnel, il y a lieu d’examiner l’opportunité d’un tel résultat point de vue technique de construction. Si, en vertu de la figure 6.2, on aboutit à la conclusion qu’aucune ventilation mécanique n’est nécessaire, il faut le confirmer au moyen d’un calcul des besoins en air frais. Une étude distincte doit être réalisée selon la méthode décrite au chap. 6.3.3 pour établir s’il est nécessaire de diminuer les charges polluantes générées au voisinage des portails. On pourra en déduire la nécessité ou non de prévoir une aspiration de l’air vicié du tunnel pour des raisons environnementales.

6.2 Principaux genres de trafic

Sur la base de considérations relatives à la sécurité, il y a lieu de distinguer les trois genres de trafic suivants, selon [17], page 159 : TU 1 : trafic unidirectionnel avec faible fréquence d’embouteillages ; TU 2 : trafic unidirectionnel avec forte fréquence d’embouteillages ; TB : trafic bidirectionnel.

⇒ ⇒ TU 1 : trafic unidirectionnel avec faible fréquence d’embouteillages

⇒

⇒ TU 2 : trafic unidirectionnel avec forte fréquence d’embouteillages

⇒

⇒

TB : trafic bidirectionnel

Fig. 6.1 Principaux genres de trafic en fonction des risques d'embouteillages en cas de sinistre.

Dans les tunnels unidirectionnels, on distinguera entre un sinistre se déclarant en circulation fluide et un sinistre se déclarant dans un bouchon ou à la fin d'un bouchon. Lors d’un sinistre sans bouchon préalable, les fumées se propagent en principe dans la même direction que les véhicules (effet piston) ; tout au moins au début du sinistre (fig. 6.1, TU 1). Les véhicules ayant déjà dépassé l’endroit du sinistre quittent le tunnel. Aucun usager n’est en danger immédiat.

Lors d’un sinistre avec bouchon, des usagers peuvent se trouver des deux côtés du sinistre. Il est possible qu'au début, les fumées se propagent de part et d’autre du sinistre (fig. 6.1, TU 2). En vertu des exigences posées aux installations présentant une forte probabilité d’embouteillages (TU 2), en zone urbaine, la ventilation de tunnels à deux tubes doit être dimensionnée indépendamment des prévisions de trafic.

Pour les tunnels bidirectionnels, on admettra également que des bouchons peuvent se former de part et d’autre du sinistre (fig. 6.1, TB).

Dans un tunnel unidirectionnel, avec forte fréquence d’embouteillages, la ventilation doit être dimensionnée en fonction d’un sinistre survenant dans un embouteillage ou à la fin de celui-ci. Lorsque cette probabilité est faible, le dimensionnement de l’installation de ventilation ne tiendra pas compte des embouteillages.

Le dimensionnement de la ventilation d’un tunnel unidirectionnel ne tiendra pas compte de l'exploitation exceptionnelle en trafic bidirectionnel (chap. 7.2.3).

6.3 Choix du système principal de ventilation

Les considérations selon le chap. 6.3 s’appliquent aux tunnels présentant des déclivités inférieures à 5 %. Des déclivités plus importantes exigent des considérations particulières liées au déroulement chronologique des phénomènes se produisant en cas de sinistre.

Les trois systèmes principaux de ventilation sont présentés au chapitre 3.

6.3.1 Champs d’application des systèmes principaux de ventilation

Ces champs d’application sont définis en fonction du genre de trafic et de la longueur du tunnel : System der Système natürlichenaturelle de ventilation Lüftung Lüftungssysteme Système ohne de ventilation Absaugung sans aspirationim enEreignisfall cas de sinistre Lüftungssysteme Système mit Absaugung de ventilation im Ereignisfall avec aspiration en cas de sinistre

Au besoin, l’attribution à l'une des catégories A, B ou C (fig. 6.2) s’effectue à l’aide d’autres paramètres selon les données du chap. 6.3.2.

A

B C

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 Longueur du tunnel en m TU 1 : trafic unidirectionnel avec faible fréquence d’embouteillages.

A

B C

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 Longueur du tunnel en m TU 2 : trafic unidirectionnel avec forte fréquence d’embouteillages

A

B C

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 Longueur du tunnel en m TB : trafic bidirectionnel

Fig. 6.2 Détermination du système principal de ventilation pour les tunnels avec des déclivités jusqu’à 5 %, en fonction des besoins relevant de la sécurité.

6.3.2 Autres paramètres déterminants

Si le genre de trafic et la longueur déterminante d’un tunnel ne permettent pas de définir avec certitude le système principal de ventilation, l’évaluation tiendra compte des autres paramètres énumérés ci-dessous.

Évaluation globale Les trois évaluations partielles selon les figures 6.4 à 6.6 permettent une évaluation globale déterminante selon la figure 6.3 Lorsqu’une analyse plus poussée est nécessaire, cette évaluation globale est à introduire dans la figure 6.2.

Évaluation globale Évaluations partielles (l’ordre est indifférent) A S-S-S, S-S-M, S-S-I, S-M-M B S-M-I, S-I-I, M-M-M, M-M-I C M-I-I, I-I-I

Fig. 6.3 Évaluation globale déterminante en fonction des évaluations partielles.

Trafic global L'évaluation tiendra compte de la prévision de trafic lors de la mise en service et de la prévision 10 ans plus tard. Le trafic déterminant est le TJM divisé par le nombre de voies. On tiendra compte de l'influence des bretelles d’entrée et de sortie sur le rendement de la ventilation ainsi que de leurs effets sur la charge de trafic. Évaluation partielle TJM / voies de circulation Trafic global Trafic unidirectionnel Trafic bidirectionnel M (moyen) 11’000 à 16’000 8’000 à 12’000

Fig. 6.4 Évaluation du paramètre « trafic global ».

Trafic des poids lourds Le facteur déterminant est le nombre journalier moyen de poids lourds prévu lors de la mise en service et la prévision 10 ans plus tard, exprimé en PL par 24 h et par voie de circulation. Évaluation partielle PL / 24 h et par voies de circulation Trafic des poids lourds Trafic unidirectionnel Trafic bidirectionnel M 800 à 1’600 500 à 1’200

Fig. 6.5 Évaluation du paramètre « trafic des poids lourds ».

Déclivité dans le tunnel La déclivité a un effet sur la quantité des émissions des véhicules et, en raison de la vitesse réduite des poids lourds, sur la ventilation naturelle. De plus, l’effet de cheminée entre des portails situés à des altitudes différentes peut provoquer des flux d’air longitudinaux très importants, en particulier en cas d’incendie. La pente déterminante est la valeur la plus défavorable de la pente moyenne sur une longueur de 800 m (valable avec ou sans aspiration). Dans les tunnels à deux tubes, l’analyse doit être faite séparément pour chaque tube. Évaluation partielle Valeur maximale de la déclivité moyenne par tronçons de 800 m, en % Déclivité Trafic unidirectionnel Trafic unidirectionnel Trafic bidirectionnel TU 1 TU 2 TB – 3 à – 1.5 et + 1.5 à + 3

Fig. 6.6 Évaluation du paramètre « déclivité »; valeurs négatives : descente; valeurs positives : montée. La maîtrise d’un incendie dans un tunnel présentant une déclivité < - 5 % dans le cas de trafic unidirectionnel avec faible fréquence d’embouteillages et < - 5 % ou > + 5 % dans le cas de trafic unidirectionnel avec forte fréquence d’embouteillages, nécessite des investigations plus poussées. Elles tiendront compte du déroulement chronologique du sinistre selon les indications du chap. 7.2. Les tunnels bidirectionnels présentant une déclivité supérieure à 5 % seront examinés de la même manière.

6.3.3 Diminution des nuisances additionnelles à proximité des portails

Les paramètres ci-dessus ont un effet, à la fois sur la qualité de l’air dans le tunnel et sur la sécurité. Des critères propres à maintenir une certaine qualité de l’air dans les zones des portails peuvent influencer le choix de certains éléments de ventilation ou contribuer à la mise en place d’installations d’aspiration d’air vicié supplémentaires (chap. 7.4.1).

6.4 Détermination du système de ventilation

6.4.1 Généralités

Les évaluations selon chap. 6.3 aboutissent au choix du système principal de ventilation. Les systèmes possibles sont indiqués à la figure 6.7. Groupes principaux de systèmes de ventilation Ventilation natu- Ventilation sans aspiration Ventilation avec aspiration relle (chap. 3.2) (chap. 3.3) (chap. 3.4) Ventilation avec aspiration et ventilateurs de jet sans ap- Ventilation longitudinale port d’air frais Systèmes de ven- avec ventilateurs de jet (fig. 3.3) Ventilation naturelle tilation usuels sans aspiration Ventilation avec aspiration, (fig. 3.1 et 3.2) ventilateurs de jet et apport d’air frais (fig. 3.4)

Fig. 6.7 Systèmes de ventilation usuels.

6.4.2 Groupe principal de ventilations sans aspiration

Le faible niveau d’émissions des véhicules actuels permet en général de réaliser une ventilation longitudinale avec des ventilateurs de jet, sans aspiration de fumées ou d’autres gaz dégagés lors d’un sinistre. Si des raisons environnementales n'autorisent pas le rejet des fumées au portail (chap. 7.4.1) une aspiration ponctuelle (fig. 3.2) peut s'avérer nécessaire.

6.4.3 Groupe principal de ventilations avec aspiration

Dans les nouveaux tunnels, un apport mécanique d’air frais n’est nécessaire que dans des cas exceptionnels. Le calcul des besoins d’air frais selon le chap. 7 permet de vérifier si un tel apport est nécessaire ou non.

7 Dimensionnement

La ventilation est dimensionnée pour l’exploitation normale et pour l’exploitation en cas de sinistre. Les exigences les plus sévères sont déterminantes.

Les descriptions figurant dans ce chapitre se limitent à la présentation des particularités de la technique de ventilation et à des valeurs empiriques nécessaires pour unifier les calculs. On trouvera dans la littérature spécialisée les équations physiques fondamentales.

7.1 Dimensionnement pour l’exploitation normale

La notion d’exploitation normale recouvre l’ensemble des scénarios de trafic considérés dans la phase de planification, y compris, s’il y a lieu, les scénarios exceptionnels de trafic bidirectionnel dans les tunnels unidirectionnels, ainsi que les situations de trafic congestionné et de bouchons.

Les chapitres 7.1.1 à 7.1.6 donnent des indications relatives au trafic, aux émissions des véhicules, aux calculs des besoins en air frais et des flux d’air. Les chapitres 7.1.7 et 7.1.8 fournissent des indications relatives aux systèmes de ventilation mécanisés.

7.1.1 Données concernant le trafic

Trafic déterminant La ventilation sera dimensionnée sur base de la valeur maximale du trafic horaire déterminant (THD), l’année de mise en service prévue et 10 ans plus tard (chap. 5.2). Dans les tunnels unidirectionnels, chaque tube doit être dimensionné séparément.

Cas de trafic En phase d'exploitation normale, le dimensionnement de l’installation de ventilation sera généralement basé sur un trafic fluide, avec une vitesse de 40 km/h ou plus. Les situations de circulation congestionnée ou de bouchons ne seront prises en compte que si elles risquent de survenir régulièrement, c’est-à-dire durant plus de 50 heures par année. S’il n’existe aucune estimation prévisionnelle donnant une idée de la fréquence des situations de circulation congestionnée, on pourra l’estimer en se basant sur les indications en annexe (annexe II.3) en tant que première approche. Si le THD coïncide avec des situations à fortes fréquences d’embouteillages et s’il est impossible d’éviter des bouchons dans le tunnel, l’installation de ventilation doit être dimensionnée en fonction des scénarios de circulation congestionnée et avec bouchons. On prendra également en compte d’éventuelles particularités du réseau routier qui ont une incidence sur les flux du trafic, comme les changements de voies dans un tunnel ou à proximité de son entrée.

Trafic bidirectionnel exceptionnel Le système de ventilation d’un tunnel unidirectionnel ne sera pas choisi en tenant compte des situations exceptionnelles de trafic bidirectionnel dans un tube. En revanche, le dimensionnement du système de ventilation choisi pour l'exploitation normale tiendra compte des situations exceptionnelles d'un trafic bidirectionnel, en considérant que des déviations du trafic et des restrictions d’exploitation de courte durée sont possibles.

Densité du trafic

Pour la détermination de la longueur des poids lourds, il convient d'utiliser la relation suivante entre PL et VT ou UVT : 1 PL = 2 VT 2 UVT (unité-voiture).

Lorsque les véhicules sont à l'arrêt, on admettra une densité de trafic de 150 UVT/km par voie de circulation.

Vitesse de circulation Pour le trafic fluide, on admettra les vitesses suivantes: v VT = v sig [km/h] Éq. 7.1 v PL = MIN (v PL ,max , v VT ) [km/h] Éq. 7.2

où vVT et vPL représentent les vitesses de circulation des voitures de tourisme et des poids lourds, et vsig la vitesse maximale signalée. vPL,max est tirée de la figure 7.1. Descente Palier Montée

Déclivité [%] -6 -4 -2 0 2 4 6 vPL,max [km/h] 60 80 100 100 90 70 60

Fig. 7.1 Vitesse maximale des poids lourds vPL,max admises pour le dimensionnement de la ventilation, sur des tronçons de différentes déclivités.

Les valeurs de la figure 7.1 pour les déclivités importantes sont tirées de mesures effectuées sur un axe de transit. Pour une grande partie du trafic lourd régional, les vitesses maximales des poids lourds sur des déclivités importantes sont plus faibles. S’il n’existe pas de voie de dépassement, la vitesse limite des voitures de tourisme (VT) vVT sera admise égale à la vitesse maximale vPL,max des poids lourds (PL).

Capacité des tunnels Par analogie aux données [16] page 9 et à partir d’analyses de postes de comptage, la capacité des tunnels se situe dans les fourchettes indiquées aux figures 7.2 et 7.3. Les limites supérieures des graphiques correspondent à un tunnel à tracé pratiquement rectiligne, avec un taux élevé de trafic longue distance et de pendulaires. Les limites inférieures des graphiques correspondent à un tunnel emprunté essentiellement par du trafic de loisirs et de tourisme.

2500 2280 par voie de circulation

UVT par heure et

1500 1680 1000 1100

0 20 40 60 80 100 120 vitesse de circulation en km/h par voie de circulation Fig. 7.2 Capacité des tunnels à trafic unidirectionnel.

2000 1800

par voie de circulation 1710 1710

UVT par heure et 1600 1390

1200 1100 1330 1330 800 900

0 20 40 60 80 100 vitesse de circulation en km/h par voie de circulation Fig. 7.3 Capacité des tunnels à trafic bidirectionnel.

7.1.2 Valeurs de dimensionnement pour la qualité de l’air

Dans le dimensionnement de la ventilation, on admettra pour la qualité de l’air dans l’espace de circulation, les valeurs suivantes (voir [13] et [15]) :

Fig. 7.4 Qualité de l’air dans l’espace de circulation, valeurs de dimensionnement (Valeurs limites de la qualité de l’air dans l’espace de circulation : voir fig. 9.1 page 39) Concentration CO clim,CO Opacité klim,T [ppm] [m-1] 60 0,005

7.1.3 Calcul des émissions

Le calcul des émissions de CO et de l’opacité générés par les différents véhicules est décrit dans l’annexe III.

Les règles applicables sont les suivantes :

• La catégorie des voitures de tourisme (VT) comprend tous les véhicules hormis les poids lourds (PL) ;

• La catégorie des voitures de tourisme est subdivisée en VT à essence et VT diesel ;

• La catégorie des poids lourds (PL) rassemble tous les véhicules d’une masse supérieure à 3.5 t comme les camionnettes, les autobus, les camions, les trains routiers ainsi que les semi-remorques ;

• Dans le cas des tunnels, le poids total moyen des poids lourds doit être évalué en fonction des quatre catégories de véhicules ci-dessous. Les indications relatives au poids total figurent dans [15] : o dans le trafic urbain 12 t ; o dans le trafic régional 18 t ; o dans le trafic national 22 t ; o dans le trafic de transit 70 % de poids admis.

7.1.4 Besoins en air frais

Afin de respecter les limites tant pour le CO que pour les matières opacifiantes, la quantité d’air frais nécessaire Qaf doit être déterminée pour tous les scénarios de trafic pris en considération.

Pour les tunnels bidirectionnels, les calculs tiendront compte de la répartition directionnelle du trafic suivante:

Fig. 7.5 Répartition directionnelle du trafic pour le calcul des besoins en air frais en cas de trafic bidirectionnel. Direction 1 20 % 40 % 60 % 80 % Direction 2 80 % 60 % 40 % 20 %

Le calcul des besoins en air frais est ensuite effectué en déterminant les émissions des véhicules selon l’annexe III.

Besoins en air frais relatifs aux émissions de CO L'émission totale de CO sur la longueur du tunnel ou du tronçon de tunnel Ltunnel est:

Dans cette équation, nVT est le nombre de VT et nPL le nombre de PL dans le tunnel ou sur le tronçon considéré. Le calcul est effectué pour un trafic fluide, sur la base du THD déterminant. Lorsque le flux de trafic est perturbé, on effectuera le calcul sur la base de la capacité selon le chap. 7.1.1. En cas de variation des émissions le long d’un tunnel ou entre une voie de circulation et l’autre, l’émission totale est constituée par la somme des émissions partielles. La quantité d’air frais nécessaire pour diluer suffisamment les émissions de CO est de: E CO c lim,CO avec clim,CO en ppm selon figure 7.4.

Besoins en air frais nécessaires pour limiter l’opacité L'émission totale de matières opacifiantes sur la longueur du tunnel ou du tronçon de tunnel Ltunnel est:

Dans cette équation, nVT est le nombre de VT et nPL le nombre de PL dans le tunnel ou sur le tronçon considéré. Le calcul est effectué pour un trafic fluide, sur la base du THD déterminant. Lorsque le flux de trafic est perturbé, on effectuera le calcul sur la base de la capacité selon le chap. 7.1.1. En cas de variation des émissions le long d’un tunnel ou entre une voie de circulation et l’autre, l’émission totale est constituée par la somme des émissions partielles. La quantité d’air frais nécessaire pour diluer suffisamment l’opacité est la suivante : Εop k lim,op

avec klim,op en m-1 selon figure 7.4.

Besoin minimal en air frais Pour des raisons de régulation de la ventilation, un débit minimal d’air frais Qaf,min dépendant de la section de l’espace de circulation Atunnel est requis.

Qaf ,min = Atunnel ⋅1.5 m / s [m3/s] Éq. 7.7

De plus, une ventilation longitudinale doit être dimensionnée de manière à permettre un renouvellement complet de l’air en 20 minutes.

Besoin déterminant en air frais Le débit d’air frais nécessaire sera déterminé séparément pour chaque scénario de trafic. Il se calcule comme suit :

7.1.5 Influences météorologiques et thermiques

La différence de pression ∆pmt due aux effets météorologiques et thermiques s'explique comme suit :

Différence de pression barométrique Dans les tunnels percés à travers des chaînes de montagne, la différence de pression barométrique entre les portails peut atteindre plusieurs centaines de Pa et rester constante durant de longues périodes (heures, jours). Pour le dimensionnement, on utilisera 95 % de la valeur maximale constatée durant une période d’observation d’au moins une année et pour le sens le plus défavorable.

Indépendamment de l’emplacement du tunnel, il convient d’utiliser une valeur minimale de 5 Pa de différence de pression barométrique par kilomètre de distance entre portails.

Différence de pression due à la température La température dans l’espace de circulation est généralement quasi constante, et se situe souvent quelques degrés au-dessus de la température annuelle moyenne à l’extérieur du tunnel. Les flux d’air créés naturellement varient avec les fluctuations de la température extérieure durant la journée et durant l’année. On peut estimer l’intensité de ces flux d’air en s'appuyant sur la statistique des températures locales (Éq. 7.19). Pour le dimensionnement, on utilisera 95 % de la valeur maximale constatée durant une période d’observation d’au moins une année et pour le sens le plus défavorable. Si on ne dispose pas de données locales enregistrées pour déterminer les flux d’air naturels, on peut appliquer les valeurs indicatives (percentiles 95) caractérisant l’écart de température entre l’espace de circulation et l'environnement:

• pour les tunnels sur le Plateau suisse: 1°C par 450 m de longueur.

• pour les tunnels alpins: 2°C par 450 m de longueur. S’agissant des tunnels de plus de 5 km de long, des relevés spécifiques sont requis.

Pression due au vent La pression, sur les portails, due au vent, équivaut en général à quelques Pa et est sujette à des variations très rapides. Pour le dimensionnement, on détermine la pression dynamique sur le portail en prenant la valeur moyenne annuelle de la vitesse du vent dans la direction la plus défavorable. Le dimensionnement s’effectue en tenant compte de l’effet combiné des trois influences météorologiques.

7.1.6 Données entrant dans les calculs de l’écoulement

Densité de l’air Pour le calcul des pertes de pression, on admettra une densité moyenne de l’air en fonction de l’altitude H en m équivalant à :

Pour l’alimentation électrique, on tiendra compte de la puissance nécessaire des ventilateurs pour les hautes densités d’air correspondant aux basses températures locales habituelles.

Données concernant les véhicules La résistance au flux d'air, due à la surface moyenne d’une voiture et d’un camion, se calcule de la manière suivante : (cW ⋅ Afront )VT = 0.9 [m2] Éq. 7.10 (cW ⋅ Afront )PL = 5.2 [m2] Éq. 7.11

L’effet de piston induit par le trafic sur l’air dans l’espace de circulation se calcule en effectuant la somme des différences de vitesse de chaque véhicule, par rapport à celle de l’air en circulation à l’endroit considéré.

∆pvhc = ρ / 2 ⋅ ( v vhc − v air )2 ⋅ ( cw ⋅ Afront )vhc / Atunnel [Pa] Éq. 7.12 ∆ptrafic = ∑ ∆p vhc vhc [Pa] Éq. 7.13

Données relatives au tunnel (valeurs indicatives) Les coefficients de perte de pression du flux d’air dans le(s) tube(s) du tunnel sont : coefficient de perte à l’entrée du tube ζ e = 0 .6 [-] Éq. 7.14 coefficient de perte à la sortie du tube ζ s = 1 .0 [-] Éq. 7.15 coefficient de frottement du tube ks = 2 [-] Éq. 7.16 (pour un anneau intérieur bétonné avec infrastructure usuelle, le coefficient de frottement correspondant, pour les tunnels à deux voies, est de λ = 0,015). La perte de pression résultante dans le tube du tunnel est : L ∆pfrottement = ρ / 2 ⋅ v air 2 ⋅ ( ς e + λ tunnel + ς s ) [Pa] Éq. 7.17 Dh

Le cas échéant, on tiendra compte des pertes locales générées par exemple par des modifications de la section ou par des constructions en saillie.

7.1.7 Indications relatives aux systèmes sans aspiration

Les indications pour les cas de sinistre figurent au chap. 7.2.3.

La pression à fournir par les ventilateurs de jet ∆pnéc pour assurer les besoins en air frais Qaf, résulte de la somme des effets de piston dus au trafic, des pertes de pression du flux d’air le long du tunnel, ainsi que des contre-pressions dues aux facteurs météorologiques et thermiques. Les données nécessaires sont décrites aux chap. 7.1.5 et 7.1.6.

∆pnéc = ∆ptrafic + ∆pfrottement + ∆pmt [Pa] Éq. 7.18

Étant donné l’effet de ventilation généré par la circulation, le scénario de trafic nécessitant la plus grande quantité d’air frais n’est pas nécessairement celui qui exige la pression maximale par les ventilateurs de jet. Pour calculer la pression nécessaire, on fait varier la répartition directionnelle du trafic par pas de 20 % comme indiqué à la figure 7.5. La persistance d’un volume de trafic équivalent dans chaque sens de circulation n'est pas un cas de dimensionnement.

On tiendra compte de la vitesse maximale des poids lourds correspondant à la déclivité du tunnel, selon la figure 7.1. Le flux d’air généré par les ventilateurs doit être dirigé dans le sens de l’écoulement naturel afin de le renforcer.

Le système de ventilation peut propulser de l’air frais dans l’espace de circulation jusqu’à une vitesse maximum de 6 m/s dans les tunnels bidirectionnels, et 10 m/s dans les tunnels unidirectionnels ([14], page 47).

On trouvera d’autres informations sur les ventilateurs de jet dans l’annexe IV.

7.1.8 Indications relatives aux systèmes avec aspiration

Les indications pour les cas de sinistre figurent au chap. 7.2.4.

Section des gaines La section des gaines et des puits peut avoir une influence importante sur la puissance installée nécessaire, et donc sur la consommation d’énergie. La section des gaines doit être vérifiée à l’aide d’un dimensionnement aéraulique. Le cas échéant, on optimisera le dimensionnement de l’installation à l’aide des données de l’annexe VII. Les gaines de ventilation doivent être accessibles à pied.

Apport d’air frais Lorsqu'il est réparti sur toute la longueur du tunnel, l’air frais doit être injecté environ 50 cm au-dessus de la chaussée. Une injection par des ouvertures aménagées dans la dalle intermédiaire n’est pas admissible (voir chap. 7.2.4). Dans tous les cas d’exploitation avec apport d’air frais, une surpression minimale de 250 Pa, par rapport à l’espace de circulation, doit régner dans le canal d’air frais. Le dimensionnement s'effectue pour un état stationnaire, sans influence des véhicules.

7.1.9 Empêchement de courts-circuits dans les flux d’air

Il importe de minimiser le transfert de l’air vicié sortant du portail d’un tube dans l’autre tube. On observera les indications du chap. 7.2.6.

7.2 Dimensionnement pour l’exploitation en cas de sinistre

Les chapitres 7.2.1 et 7.2.2 donnent les indications permettant de dimensionner les installations de ventilations lors de leur exploitation en cas de sinistre. On trouvera par ailleurs, les directives relatives aux systèmes de ventilation mécanique eux même (chap. 7.2.3 à 7.2.6).

7.2.1 Sinistres de référence pour le dimensionnement des ventilations

L’AIPCR ([17], page 63) conclut, à partir de différentes sources, – parmi lesquelles les essais EUREKA 1998 [20] – que, lors d’un incendie, pendant un laps de temps significatif, on peut s’attendre aux puissances thermiques maximales indiquées ci-dessous :

Fig. 7.6 Puissances thermiques nominales lors d’incendies de différents véhicules selon [17] Puissance thermique nominale Véhicule en feu [MW] voiture 2à5 camionnette de livraison 15 bus 20 camion chargé 20 à 30

Les incendies de grands véhicules de transport tels que les trains routiers et les semiremorques, convoyant des marchandises inflammables, peuvent dégager des puissances thermiques très élevées, comme l’illustre la figure 7.6. L’essai EUREKA impliquant un semi-remorque, chargé de deux tonnes de meubles, a dégagé une puissance thermique maximale de 100 à 120 MW, cependant durant une très courte période [20].

Comparativement à la durée totale de l’incendie (une heure environ), la puissance thermique nominale est atteinte ou dépassée pendant seulement quelques minutes (voir [20] et [19]).

L’incendie total d’un camion chargé produit des températures élevées. Lorsque les conditions aérodynamiques sont favorables, une propagation stratifiée de la fumée sous la dalle intermédiaire, jusqu’à une distance de quelques centaines de mètres du lieu de l’incendie, est possible. Dans le cas d’un incendie dégageant moins de chaleur et, plus généralement, lorsque les conditions aérodynamiques sont défavorables, un enfumage total de la section du tunnel est prévisible.

Par ailleurs, il y a lieu de prendre en compte des accidents lors desquels des substances dangereuses sont dégagées sans qu’il y ait d’incendie, c’est-à-dire avec une puissance thermique de 0 MW. Les équipements usuels de mesure et de détection ne permettent d’identifier des sinistres sans incendie que de manière optique. Si un poids lourd est impliqué dans un sinistre, il faut a priori considérer que des substances volatiles dangereuses pourraient être dégagées. Dans ce cas, il est judicieux d’exploiter l’installation de ventilation comme dans le cas d’un incendie.

Compte tenu de ces éléments, l’installation de ventilation doit être dimensionnée sur la base des paramètres suivants : Sinistre Dégagement de substances Incendie d’un poids lourd Puissance thermique nominale 0 MW 30 MW Énergie libérée 0 GJ 30 GJ Production de gaz dangereux 20 m3/s 80 m3/s Durée ≥ 20 min ≥ 60 min

Fig. 7.7 Sinistres de référence pour le dimensionnement d’une installation de ventilation.

Pour dimensionner les installations de ventilation, on considérera un incendie stationnaire. En guise de lieu potentiel du sinistre, on considérera la totalité de la longueur du tunnel.

7.2.2 Pression due aux courants ascendants et à la différence de pression

entre les portails (voir aussi chap. 7.1.5) Dans les tunnels en pente, une pression sur l’air de l’espace de circulation apparaît dans la direction de l’axe du tunnel en raison de différences de température de l’air. Ce courant ascendant, exprimé par les équations 7.19 et 7.20, doit être pris en compte dans le dimensionnement de la ventilation. ∆pnat = ( ρ e − ρ i ) ⋅ g ⋅ Ltunnel ⋅ Décl [Pa] Éq. 7.19 ∆pincendie = ( ρ i − ρ incendie ) ⋅ g ⋅ Lincendie ⋅ Déclincendie [Pa] Éq. 7.20 pa tm avec ρn = R ⋅ T et n = {i, e ou incendie} [kg/m3] Éq. 7.21 L n

Déclincendie désigne la déclivité sur le tronçon de longueur Lincendie.

Les sinistres de référence pour le dimensionnement du système de ventilation sont caractérisés par les valeurs suivantes (cf. [19]) : Sinistre Dégagement de subs- Incendie d’un poids lourd tances sans (avant) aspiration avec aspiration ΔTincendie 0K 65 K 135 K Lincendie - 800 m 300 m

Fig. 7.8 Valeurs normalisées pour la détermination du courant ascendant (cf. fig. 7.9).

Les températures de référence indiquées dans [19], donnent le profil de courant ascendant illustré à la figure 7.9, lorsque l’écoulement atteint la vitesse critique et le tunnel a une pente constante. La courbe peut être adaptée aux autres situations (pente variable, sortie d’air à un portail, propagation symétrique).

Avec aspiration

Effet ascendant généré par un incendie en % 80 ∆Tincendie = 135 K sur 300 m

Sans aspiration ∆TBrand = 65 K sur 800 m

0 200 400 600 800 Distance au lieu de l'incendie en m Fig. 7.9 Répartition locale du courant ascendant généré par un incendie, lorsque l’écoulement atteint la vitesse critique et le tunnel a une pente constante. Les tunnels dont la pente est variable nécessitent des calculs détaillés.

Pour le calcul des processus non stationnaire, on peut admettre que la pression augmente linéairement pendant 10 minutes jusqu’au moment où l’incendie atteint son maximum.

Pour la différence de pression météorologique entre les portails, due aux écarts de la pression barométrique, au vent ainsi qu’à la différence de température entre l’espace de circulation et le voisinage, on prendra les valeurs indiquées au chap. 7.1.5.

7.2.3 Indications relatives aux systèmes sans aspiration

7.2.3.1 Généralités

Dans les tunnels avec systèmes de ventilation sans aspiration, la propagation des gaz dans l’espace de circulation peut être influencée par des ventilateurs de jet. L’annexe IV fournit des valeurs indicatives pour la détermination de leur nombre et pour la pression nécessaire.

7.2.3.2 Exigences relatives au dimensionnement des ventilateurs de jet

Pour dimensionner les ventilateurs de jet, on considérera l’endroit de sinistre le plus défavorable dans le tunnel. Les cas de figure ci-après constituent la base pour le dimensionnement des ventilateurs en cas de sinistre. Genre de trafic Sens de circulation à Énergie thermique libérée Ventilation longitudinale (chap. 6.1) l’endroit du sinistre requise Descente incendie d’un PL 3 m/s vers le bas TU 1 incendie d’un PL 3 m/s vers le haut Montée nulle 1.5 m/s vers le haut Descente incendie d’un PL 3 m/s vers le bas incendie d’un PL 1.5 m/s vers le bas TU 2 Montée incendie d’un PL 3 m/s vers le haut nulle 1.5 m/s vers le haut TB Descente et montée incendie d’un PL 1.5 m/s vers le bas

Fig. 7.10 Exigences posées à l’écoulement longitudinal de l’air, pour le dimensionnement de ventilateurs de jet dans des systèmes sans aspiration. (Pour l’exploitation des ventilateurs de jet, voir chap. 7.2.3.3). Comme hypothèse de base pour le dimensionnement, on admettra une durée de 3 minutes entre le début du sinistre et la mise en service des ventilateurs de jet au régime adéquat, respectivement du programme adéquat de gestion du trafic. La longueur de la colonne de véhicules avant l’endroit du sinistre est déterminée sur la base du THD. En outre, pour les tunnels unidirectionnels avec forte fréquence d’embouteillages (TU 2), on admettra une colonne de véhicules d’une longueur équivalant au moins aux 3/4 de la longueur du tunnel. Les influences météorologiques et thermiques sur l’écoulement longitudinal nécessaire découlent du chap. 7.1.5.

La ventilation d’un tunnel unidirectionnel ne doit pas être dimensionnée en fonction d’un sinistre survenant alors qu’il est exceptionnellement exploité en trafic bidirectionnel. Cependant, on tiendra compte de ce cas particulier dans les règles d'exploitation (chap. 7.2.3.3).

7.2.3.3 Exigences posées à l’exploitation automatique des ventilateurs de jet

Le flux d’air nécessaire en cas de sinistre dépend en particulier du genre de trafic et du volume momentané de celui-ci. Si des usagers sont à l'arrêt, de part et d’autre du sinistre (TB, cas échéant TU 2 ainsi que tube avec trafic bidirectionnel exceptionnel), il faut limiter l’écoulement longitudinal à l’endroit du sinistre afin de permettre aux usagers de fuir de chaque côté de celui-ci. L’exploitation des ventilateurs de jet doit permettre de régler la vitesse longitudinale d'écoulement de l'air en dehors de la zone du sinistre. Dans la zone où se trouvent les usagers du tunnel, il faudrait, dans la mesure du possible, éviter de perturber l’éventuelle stratification de la fumée sous la dalle intermédiaire. Si les usagers se trouvent d’un seul côté du sinistre (TU 1 et TU 2 avec trafic fluide), les ventilateurs de jet peuvent fonctionner sans autre réglage en soufflant dans le sens de circulation.

7.2.4 Indications relatives aux systèmes avec aspiration

7.2.4.1 Généralités

L'implantation de centrales de ventilation, respectera les conditions formulées dans la norme SIA 197/2 [11], chap. 8.10.

Pour les tunnels à deux tubes, les exigences minimales imposées par le chap. 7.2.4 doivent être satisfaites individuellement pour chaque tube. Des liaisons entre les canaux d’évacuation d’air de deux tubes parallèles, pouvant être fermées par des clapets, sont admises. Leur existence n'autorise pas un dimensionnement qui déroge aux exigences minimales.

En guise d’hypothèse de base pour le dimensionnement, on admettra une durée de 4 minutes entre le début du sinistre et le moment ou le scénario d’exploitation prévu pour l’extraction, atteint le régime adéquat.

Selon le chap. 1.2, les exigences s’appliquent aussi à l’assainissement de tunnels existants. La plus priorité maximale sera accordée à la quantité d’air extraite sur les 200 m de part et d'autre de l’incendie, au contrôle de l’écoulement longitudinal et pour satisfaire les exigences en cas de défaillance d’un ventilateur d’extraction.

7.2.4.2 Capacité d’extraction et influence sur l’écoulement longitudinal

La capacité d’extraction doit être dimensionnée, selon les sinistres de référence définis au chap. 7.2.1, pour maintenir les valeurs suivantes des écoulements longitudinaux dans l’espace de circulation. Les exigences s’appliquent à une section de l’espace de circulation avec dalle intermédiaire.

Genre de trafic Situation avant le Flux en direction du Zone dans le tunnel (chap. 6.1) sinistre sinistre 3 m/s avant la zone d’aspiration (bouchon) Trafic fluide TU 1 0 m/s après la zone d’aspiration TB except.* 1.5 m/s de part et d’autre de la zone d’aspiration 3 m/s avant la zone d’aspiration (bouchon) Trafic fluide 0 m/s après la zone d’aspiration TU 2 Bouchon 1.5 m/s de part et d’autre de la zone d’aspiration TB except.* 1.5 m/s de part et d’autre de la zone d’aspiration Trafic fluide ou bou- TB 1.5 m/s de part et d’autre de la zone d’aspiration chon * TB exceptionnel : non déterminant pour le dimensionnement.

Fig. 7.11 Exigences minimales pour le dimensionnement et l’exploitation, posées à l’écoulement longitudinal dans la direction de l’endroit du sinistre pour des systèmes avec aspiration.

L’apport d’air frais Qap dans la zone où les gaz sont dégagés, c’est-à-dire dans la zone initialement la plus enfumée d’un incendie, doit être le plus faible possible et pris en compte pour déterminé le débit minimal d’air vicié. Pour respecter les valeurs prescrites dans la figure 7.11, il y a lieu d’assurer dans tous les cas, à l’endroit du sinistre, une extraction minimale Qae,min de : Qae ,min = 3 m / s ⋅ Atunnel + Qap [m3/s] Éq. 7.22

avec l'obligation de respecter la contrainte suivantes (voir figure 7.7): Qae,min ≥ débit volumique des gaz dégagés + 20 + Qap [m3/s] Éq. 7.23

Les écoulements longitudinaux selon la figure 7.11 doivent être maintenus dans tous les cas et quelque soit le lieu du sinistre. Pour remplir ces exigences tout en tenant compte d'une marge de manœuvre suffisante pour le pilotage du système de ventilation, des ventilateurs de jet sont nécessaires dans l’espace de circulation. Le volume d'extraction à l'endroit du sinistre Qae, doit être fixé en augmentant d'une certaine valeur la valeur minimale Qae,min. Cette augmentation est fonction principalement du genre de trafic, de la complexité et de la configuration du tunnel. Pour les tunnels avec trafic unidirectionnel et faible fréquence d'embouteillages (TU 1), une augmentation de 1/10 x Qae,min est suffisante. Pour les tunnels unidirectionnels à forte fréquence d’embouteillage (TU 2) et les tunnels avec trafic bidirectionnel (TB), il est nécessaire de fixer une augmentation égale à 1/3 x Qae,min. En présence de grandes déclivités et pour des configurations de tunnels avec des entrées et sorties supplémentaires, des considérations particulières sont nécessaires.

Le dimensionnement des ventilateurs d’extraction tiendra compte de la perméabilité des clapets d’évacuation en position fermée et de celle des canaux de ventilation Qfuites.

Qventilateur = Qae + Qfuites [m3/s] Éq. 7.24

Le problème de la perméabilité des canaux de ventilation est apparu avec la mise en service de clapets de ventilation télécommandés. D'une part, les fuites du canal d’évacuation exigent une capacité d'aspiration plus élevée au niveau des ventilateurs, et d'autre part les fuites depuis l'espace de circulation sont préjudiciables à l'écoulement longitudinal de l'air dans ce même espace de circulation.

Les fuites dans le canal d’évacuation se composent des fuites des clapets de ventilation et des fuites dues aux éléments de construction. Les fuites des clapets de ventilation sont constituées par les flux d'air passant par les clapets fermés. Les fuites dues aux éléments de construction comprennent toutes les fuites des canaux d'évacuation, y compris l'air passant par les défauts d'étanchéité entre la construction et les châssis des clapets. Il faut noter que les fuites dues aux éléments de construction peuvent augmenter avec le vieillissement de l'ouvrage, et que les fuites à travers les clapets fermés peuvent augmenter avec l'encrassement et l'effet des forces appliquées. L’annexe VII donne des indications sur l’estimation du volume total des fuites.

Édition 2021 | V3.01 31

Qventilateur est le débit volumique à déplacer, à la température ambiante, par le nombre de ventilateurs d’extraction prévus. Pour le cas particulier du dimensionnement à une température de l'air de 400°C (voir chap. 8.3.1), les ventilateurs d’extraction doivent être dimensionnés pour un débit d’air correspondant à 1.3 x Qventilateur. En cas de changements de pression dues aux effets thermiques d’un incendie de 30 MW, il faut garantir une aspiration stable.

7.2.4.3 Genre de dispositif d’extraction des fumées

L’extraction des fumées doit s'effectuer à travers des clapets télécommandés. Dans la zone du sinistre, le volume Qae doit être extrait sur une longueur de 200 m. Les clapets de ventilation doivent être disposés tous les 100 m environ. En général, il faut donc ouvrir 3 clapets.

Les tronçons proches des portails conviennent à la mise en place de ventilateurs de jet. Le début du canal d’évacuation ne doit pas être éloigné du portail de plus de 300 m.

Afin de limiter la quantité des gaz passant à côté de l’ouverture, la largeur des clapets de ventilation doit être aussi grande que possible. On tiendra compte à cet égard de la place nécessaire pour la circulation dans le canal d’extraction et pour le fonctionnement des clapets. Comme valeur indicative pour le dimensionnement de la surface des clapets, on peut admettre, à la température ambiante, pour tous les clapets ouverts dans le secteur de l’incendie, une vitesse verticale moyenne à travers l'ouverture de 15 m/s. Pour Qae > Qae,min, la vitesse d’écoulement de 15 m/s x Qae/Qae,min est admissible.

La section du canal de ventilation sera dimensionnée en tenant compte, des exigences aérauliques (pression requise pour le ventilateur d’extraction, sollicitation du canal, uniformité du débit extrait au-dessus des clapets ouverts). Dans le cas des nouvelles installations, la différence de pression entre l’espace de circulation et le canal ne doit pas dépasser 2’500 Pa.

La hauteur du canal doit garantir un accès suffisant aux clapets. La hauteur libre doit être d’au moins 1.80 m.

7.2.5 Analyse de scénarios

Comme indiqué aux chap. 7.2.3 et 7.2.4, l’installation de ventilation est dimensionnée de manière à être opérationnelle 3 à 4 minutes après le début du sinistre. Les effets d'un nonrespect de ces conditions doivent être analysés sur la base de scénarios. Le cas échéant, on tiendra compte de différents scénarios dans l’établissement des programmes de commande du système.

Pour déterminer la disposition des ventilateurs de jet ainsi que leur système de commande et leur régulation, on tiendra compte des phénomènes d'instabilité au cours des 20 premières minutes qui suivent le début du sinistre.

7.2.6 Empêchement de courts-circuits dans les flux d’air

La recirculation de la fumée et des substances polluantes, soit d’un tube à l’autre, soit entre les ouvrages d’évacuation de l’air vicié et les prises d’air ou les portails, doit être évitée au moyen de mesures constructives appropriées. Dans les tunnels à deux tubes parallèles, il suffit généralement à cet effet, de séparer une zone d'évacuation de 100 m de long d’une zone d’aspiration de 30 m de long (fig. 7.12) par une cloison d'une hauteur équivalente à l’espace de circulation, ou de décaler les portails. En présence de portails en tranchée ou de hautes parois antibruit, on augmentera les dimensions en conséquence.

30 m 100 m A

B

Mur Trennwand C antirecirculation

D

E

F Trennwand

Fig. 7.12 Disposition de portails et cloisons destinés à éviter un court-circuit dans les flux d’air.

En cas de sinistre dans un tube, la ventilation de l'autre tube doit être exploitée de manière à éviter un court-circuit des flux d’air aux portails. A cet effet, il est nécessaire de fermer l’autre tube au trafic.

Pour garantir que deux tunnels successifs peuvent être considérés comme indépendants au niveau de la ventilation, la distance qui les sépare doit être d'au moins 100 m dans le cas de la traversée d’une vallée, de 200 m pour une route située dans une gorge profonde et de 250 m lorsqu'une galerie de protection ouverte relie les deux tunnels.

Le positionnement d’un orifice d’évacuation des fumées, nécessite le recours à l’orographie 1 et aux données météorologiques locales, le respect des conditions figurant au chap. 8.10.4 de la norme SIA 197/2 [11]. La distance entre cet orifice et le portail doit être de 50 m au minimum.

7.3 Exigences en cas de pannes et d’interruptions d’exploitation

Les deux cas de figure déterminants pour dimensionner la ventilation (panne d’un ventilateur d’extraction en cas de sinistre ainsi qu’interruptions de l’exploitation pendant les périodes d’entretien) sont décrits ci-après.

7.3.1 Pannes survenant pendant un sinistre

Ventilateurs d’extraction En cas de panne d’un ventilateur d’extraction, le débit volumique de l’air extrait de l’espace de circulation doit au moins être égal à 65 % de Qae (éq. 7.24). L’exigence s’applique à

L’orographie est un domaine spécial dans diverses sciences de la Terre. Elle s’occupe des structures du relief au-dessus de la surface naturelle de la Terre, et principalement du profil et de la disposition des chaînes de montagnes et des conditions d’écoulement des cours d’eau. L’adjectif orographique désigne des phénomènes, des propriétés et des relations liées aux déclivités et à l’orientation de versants de montagnes (exposition) du terrain et à ses cours d’eau.

chaque tube individuellement, même s’il existe, entre les canaux d’extraction de tubes voisins, une liaison permettant d’élever la capacité d’extraction de l’air vicié.

Clapets de ventilation Lorsqu’un des clapets de ventilation prévus pour l’extraction reste fermé dans la zone du sinistre, le débit d’air extrait à travers les clapets ouverts doit au moins s’élever à 90 % de la valeur de dimensionnement.

Ventilateurs de jet En cas de défaillance d’un groupe de ventilateurs de jet sous l’effet d’un incendie, la poussée des ventilateurs restants doit au moins s’élever à 90 % de la valeur de dimensionnement.

7.3.2 Interruptions de l’exploitation pendant les périodes d’entretien

Ventilateurs d’extraction Interruptions d’exploitation de 72 heures au plus Un débit d’air, équivalant à 65 % du débit volumique Qae (éq. 7.24), extrait par un seul ventilateur en service est admis pendant un maximum de 72 heures par année. Durant cette période, il y a lieu de mettre en œuvre des mesures propres à réduire le risque de sinistre. Interruptions d’exploitation de plus de 72 heures Si l’interruption d’exploitation d’un ventilateur d’extraction entraîne une réduction de débit de l’air extrait pendant plus de 72 heures par année, une estimation des risques encourus durant cette phase doit être effectuée. Des mesures propres à réduire les risques doivent être mises en oeuvre. Ces mesures peuvent être les suivantes:

1 Mesures relevant de l’exploitation et de l’organisation

p.ex.: limitation de la vitesse des véhicules, service de piquet au sein de l'équipe d’intervention locale, déviation du trafic des poids lourds, déviation d’un sens de circulation dans les tunnels bidirectionnels, fermeture du tunnel. 2. Mesures au niveau de l’équipement. p.ex.: moteur de remplacement, augmentation du nombre des ventilateurs d’extraction. Le choix des mesures appropriées doit être fait et documenté sur la base d’études appropriées (p.ex. analyse coûts/utilité).

7.4 Réduction des nuisances additionnelles à proximité des

portails

7.4.1 Polluants atmosphériques

L’appréciation des atteintes à l’environnement au voisinage d’un tunnel est fondée sur l’ordonnance sur la protection de l’air (OPair) [2]. Les émissions de NOx des véhicules à moteur sont calculées selon les indications du manuel des coefficients d'émission du trafic routier [18].

L’aspiration de l’air du tunnel avant qu’il ne sorte par le portail, et son évacuation par une cheminée d'évacuation peuvent préserver les abords immédiats du portail d'une pollution supplémentaire par l’air vicié du tunnel. La nécessité d’extraire ainsi l’air vicié doit être examinée dans le cadre de l’étude d’impact sur l’environnement. Les tubes pour lesquels les charges polluantes aux portails dépassent les valeurs indiquées à la figure 7.13 nécessitent généralement des installations de ventilation destinées à réduire le débit d’air vicié sortant par le portail.

Fig. 7.13 Valeurs empiriques des charges polluantes de NOx aux portails, au-delà desquelles des installations d’extraction sont à prévoir. Voisinage Charge polluante au portail en t NOx/an zone urbaine > 10 constructions dispersées, zone d’habitation > 20 constructions dispersées, zone industrielle > 30 non construit, zone rurale > 40

Pour le dimensionnement des cheminées d'évacuation, on veillera à ce que leur hauteur ainsi que la vitesse d’expulsion de l’air à leur débouché soient suffisantes (voir annexe V, tructions est élevée.

Pour diminuer les nuisances additionnelles au voisinage des portails, et en particulier pour réduire les nuisances moyennes sur une longue durée, l’installation de ventilation peut être pilotée en fonction des valeurs empiriques des courbes de variation du trafic. Il n’est pas opportun, pour piloter l’installation de ventilation, d’utiliser la mesure des concentrations des polluants dans la zone proche du tunnel.

L’énergie consommée pour la construction et l’exploitation de l’installation de ventilation est un paramètre écologique à prendre en considération dans le bilan global coûts/avantages. En l’état actuel des connaissances relatives aux nuisances provoquées par les polluants atmosphériques, compte tenu de la réduction des émissions des véhicules à moteur, ainsi que des priorités générales qui ont été définies (réduction des émissions à la source, réduction de la consommation d’énergie, ainsi que des coûts de construction et d’entretien), on exclura l’éventualité de filtrer ou d’épurer l’air des tunnels. La nécessité d’exploiter de telles installations de protection contre les immissions doit être confirmée périodiquement par des mesures.

7.4.2 Bruit des ventilateurs

L’appréciation des nuisances sonores est fondée sur l’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) [1].

Dans les conditions de circulation normales, les exigences de la protection contre le bruit doivent être respectées au voisinage des portails, des prises d’air et des cheminées de ventilation.

7.5 Optimisation de l’installation

Lors du dimensionnement de l’installation, il y a lieu de tenir compte des coûts d’investissement et d’exploitation. A cet effet, on appliquera la démarche de l’annexe VI page 63.

7.6 Ventilation des locaux d’exploitation

Dans les locaux d’exploitation, les conditions relatives à la qualité, à la température et à l’humidité de l’air, prescrites pour les places de travail, doivent être respectées. Par ailleurs, les équipements doivent être protégés contre la saleté et contre des températures et des taux d’humidité excessifs. A cet effet, il faut généralement prévoir une installation de ventilation permettant de créer, dans les locaux d'exploitation, une surpression par rapport à l’espace de circulation.

7.7 Documentation du dimensionnement

Le dimensionnement de la ventilation, son niveau d'équipement et son mode d'exploitation, doivent être documenté de manière à en assurer la traçabilité. Cette documentation comprendra en particulier les hypothèses et les méthodes de calcul appliquées. Le fonctionnement de l’installation en cas d’exploitation normale et en cas de sinistre doit être décrit de manière exhaustive.

8 Équipement

8.1 Généralités

L’équipement des tunnels routiers doit correspondre à l’état actuel de la technique [10] [11] et aux directives de l’OFROU [3] [5] [6] [7]. Il convient de tenir compte des indications figurant dans les manuels techniques de l'OFROU [8] et [9]. Par ailleurs, il y a lieu de respecter les règles suivantes :

• bonne accessibilité pour l’entretien et la maintenance ;

• composants résistants à la corrosion, composants protégés contre la corrosion ;

• disponibilité des pièces de rechange.

Les exigences minimales énumérées ci-après sont applicables. L’annexe V énumère d’autres indications sur l’équipement sous forme d’une liste de contrôle.

8.2 Instruments de mesure et équipement de détection

8.2.1 Exploitation normale

Généralités En exploitation normale, la nécessité de ventiler est déterminée par les paramètres suivants :

• opacité ;

• CO ;

• direction et vitesse de l’air dans l’espace de circulation.

De plus, il peut être opportun d’inclure, dans le pilotage de la ventilation, des paramètres relatifs au trafic avant et dans le tunnel ou des valeurs empiriques décrivant son évolution.

Mesure d’opacité (voir aussi chap. 8.2.2) Les tunnels dotés d’une ventilation mécanique seront équipés d’instruments de mesure d’opacité. On prévoira au moins deux appareils par tube.

Mesure du CO Si le calcul des besoins en air frais l’exige, la concentration de CO dans l’espace de circulation doit être surveillée en permanence et intégrée dans la régulation de la ventilation. Si une mesure de CO est nécessaire, on prévoira au moins deux appareils par tube.

Mesure de l’écoulement d’air (voir aussi chap. 8.2.2) Associée aux autres valeurs mesurées, la mesure du flux d’air dans l’espace de circulation permet le pilotage du système de ventilation et le contrôle de son efficacité.

Dans chaque tunnel doté d'une ventilation mécanique, la direction du flux d’air, son débit volumique ainsi que la vitesse moyenne d’écoulement dans l’espace de circulation seront mesurés, dans une section de mesure au moins, par tronçon de ventilation.

8.2.2 Cas de sinistre

Détection Les tunnels dotés d’une ventilation mécanique doivent être équipés d’un système de détection d’accident et d’incendie. Sont déterminantes les prescriptions figurant dans la directive de l’OFROU relative à la détection d’incendie dans les tunnels routiers [5]. La détection des sinistres fera appel, de façon judicieuse et dans la mesure du possible, à tous les capteurs installés dans un tunnel, y compris l’installation vidéo (voir la directive OFROU [6] sur les installations vidéo).

Vitesse de détection et détection du lieu du sinistre L'efficacité de l’installation de ventilation dépend de la rapidité de détection d’un sinistre (voir [5]). De plus, pour les systèmes dotés de clapets de ventilation télécommandés, la détermination du lieu du sinistre et la distinction entre incendies stationnaires et incendies en mouvement sont essentielles pour l’exploitation correcte de la ventilation.

Mesure de l’écoulement d’air Conformément aux exigences des chap. 7.2.3.3 et 7.2.4.2, les mesures de la vitesse de l’air doivent faire partie du dispositif de commande, afin de permettre l'adaptation de l’écoulement de l’air dans l’espace de circulation en cas de sinistre. Si on utilise une mesure de l’écoulement d'air pour le pilotage en cas de sinistre, il faut pouvoir en déterminer la plausibilité par 3 mesures indépendantes.

8.2.3 Exigences

Exigences minimales posées au système et à la précision des mesures Tous les instruments doivent être conçus pour une utilisation dans les tunnels routiers, et répondre aux exigences minimales suivantes : Fig. 8.14 Exigences minimales pour les instruments de mesure Grandeur mesurée Domaine de mesure Précision de la mesure (spécification instruments) Vitesse de l’écoulement d’air

• espace de circulation -12 à +12 m/s ± 0.2 m/s à 3 m/s

• canaux, puits selon disposition ± 5 % du résultat Opacité (exploitation normale) 0 à 0.015 m-1 ± 0.001 m-1 CO 0 à 250 ppm 0 à 60 ppm: ± 5 ppm 60 à 250 ppm: ± 15 ppm

Périodes déterminantes pour le calcul des valeurs moyennes La durée des périodes pour le calcul des moyennes dans les systèmes de mesure utilisés pour détecter des sinistres ne doit pas excéder 10 s. Pour le pilotage des systèmes en exploitation normale, il est judicieux d’utiliser des données de mesure pondérées sur de plus longues périodes.

8.3 Résistance à la température

8.3.1 Ventilateurs d’extraction

Le fonctionnement des ventilateurs d’extraction des fumées d’incendie doit être garanti durant 120 minutes à une température de 250°C. Lorsque le plus court chemin entre le premier clapet de ventilation et le ventilateur d’extraction est inférieur à 50 m, le fonctionnement du dispositif d’extraction doit être garanti durant 120 minutes pour une température de 400°C. Il y a lieu de s’assurer que les autres installations (situées p.ex. dans l’espace occupé par les ventilateurs) sont en mesure de fonctionner dans les mêmes conditions de température.

8.3.2 Ventilateurs de jet

Le fonctionnement des ventilateurs de jet doit être garanti durant 120 minutes pour une température de 250°C.

8.3.3 Clapets de ventilation

Le fonctionnement des clapets de ventilation télécommandés, y compris leurs moteurs, les câblages exposés, etc., doit être garanti durant 120 minutes à une température de 250°C, dans l’espace de circulation et dans le canal d'extraction d'air.

8.4 Chemins de fuite

Lors d’un sinistre, la priorité principale est l’auto sauvetage des usagers. Les chemins de fuite permettent aux usagers se trouvant à l’endroit du sinistre de rejoindre un lieu sûr. Le but principal du système de ventilation est de maintenir les chemins de fuite exempts de gaz nocifs et de fumées.

Pour la conception, le dimensionnement et la signalisation des chemins de fuite, on se référera aux normes SIA 197 [10] et 197/2 [11], à la directive de l’OFROU « Ventilation des galeries de sécurité des tunnels routiers » [4] ainsi qu'à la directive de l’OFROU « Signalisation des dispositifs de sécurité dans les tunnels » [7].

9 Conditions d’exploitation

9.1 Qualité de l’air dans l’espace de circulation

Les valeurs limites de concentration de CO et d'opacité indiquées à la figure 7.4 servent de base au dimensionnement de la ventilation. Pour le pilotage de l’installation, les valeurs d’enclenchement seront fixées de façon à respecter les valeurs de dimensionnement, en moyenne dans tout le tunnel pour le CO, et en chaque endroit du tunnel pour l’opacité.

Lorsque les valeurs indiquées à la figure 9.1 sont dépassées pendant plus de 3 minutes en un endroit quelconque de l’espace de circulation, l’accès au tube concerné doit être bloqué immédiatement.

Fig. 9.1 Valeurs limites déterminantes de la qualité de l’air dans l’espace de circulation, pour la fermeture du tunnel Concentration de CO [ppm] Opacité [1/m] 200 0.012

9.2 Pilotage

9.2.1 Système de mesure et de détection

Les données relatives à l’instrumentation figurent au chapitre 8.

9.2.2 Ventilateurs de jet

Les ventilateurs de jet qui, en cas de sinistre, fonctionnent pour maintenir un certain écoulement longitudinal de l’air, doivent être pilotés automatiquement pendant la durée du sinistre. A cet effet, des mesures fiables de la vitesse d'écoulement longitudinale de l’air dans l’espace de circulation doivent être disponibles.

9.2.3 Débits d’air vicié

Si des débits d’air vicié supérieurs à ceux exigés au chapitre 7.2.4 sont disponibles, il y a lieu de les exploiter en tenant compte des vitesses longitudinales maximales.

9.2.4 Apport d’air frais en cas de sinistre

L’arrivée d’air frais dans le secteur du sinistre est à supprimer ou à réduire. Cette diminution du débit d’air frais doit être compensée par une augmentation équivalente du débit d’extraction (cf. chap. 7.2.4). Dans les tronçons voisins, il peut être opportun d’amener de grands volumes d’air frais, et de synchroniser cet apport et l’extraction d’air vicié.

9.2.5 Clapets de ventilation télécommandés en exploitation normale

Au besoin, les clapets de ventilation télécommandés peuvent également être utilisés durant l’exploitation normale de la ventilation.

9.2.6 Clapets de ventilation télécommandés ainsi que ventilateurs d’extraction et d’apport d’air en cas d’incendie

En cas de sinistre, les clapets de ventilation télécommandés ainsi que les ventilateurs d’extraction et d’amenée d’air doivent être pilotés automatiquement, selon des scénarios préalablement définis, et en fonction de l’endroit ou survient le sinistre. Dans le cas de plusieurs alertes successives, il faut, en premier lieu, conserver le réglage automatique établi en fonction de la première alarme. Une modification automatique de l'ouverture des clapets n’est généralement pas judicieuse. La modification manuelle de l'ouverture des clapets et des ventilateurs doit être possible.

9.3 Traçabilité d’évènements particuliers

Toutes les mesures, significatives pour la ventilation, doivent être automatiquement archivées après chaque alarme incendie.

Pour permettre l'examen du sinistre et l’analyse du fonctionnement de la ventilation, chaque incendie doit être documenté, de manière détaillée et complète, dans un rapport à l’attention de l’OFROU.

9.4 Alimentation sans coupure (UPS)

L'alimentation en énergie électrique des composants déterminants pour la sécurité, tels que les systèmes de mesure et de détection, ainsi que le dispositif de commande, doit être assurée par une alimentation sans coupure (UPS).

Les ventilateurs axiaux, les ventilateurs de jet ainsi que les ventilateurs servant à maintenir une surpression dans les chemins de fuite doivent être alimentés par deux réseaux électriques indépendants. Leur exploitation via l’alimentation sans coupure (UPS) n’est pas envisageable.

10 Vérifications particulières

10.1 Exigences particulières pour les composants de l’installation

La ventilation est un système d’importance majeure pour la sécurité des usagers des tunnels. Pour cette raison, on utilisera des composants de haute qualité, simples, fiables et garantissant une sécurité d’exploitation élevée. Les éléments susceptibles de présenter un risque élevé en cas de disfonctionnement doivent être identifiés avec soin; ils sont si possible à éviter ou à installer de manière redondante. La puissance minimale de l'installation en cas de panne ou d’interruption d’exploitation est donnée par les exigences du chap. 7.3.

Le choix des composants électriques et électroniques du système de ventilation sera effectué de façon à assurer une haute disponibilité et un faible taux de panne. Le fonctionnement de chacun des éléments de la ventilation doit être périodiquement vérifié. Ces contrôles doivent être automatisés dans la mesure du possible. Les tests périodiques et les résultats attestant du bon fonctionnement des composants de l’installation doivent être enregistrés et documentés.

10.2 Mise en service de l’installation et instruction

Lors de la mise en service, des tests exhaustifs de tous les composants, de même qu’un contrôle de toutes les fonctionnalités, doivent être exécutés en présence des personnes chargées de l’exploitation ; le tout est à consigner dans un procès-verbal. Les futurs exploitants bénéficieront d’une formation appropriée, basée sur des cas concrets, leur permettant de se familiariser avec l'installation.

Le personnel d'exploitation doit maîtriser la gestion de l’installation, que ce soit en mode automatique, manuel ou lors de tests des composants. Les opérateurs suivront une formation continue destinée à parfaire et entretenir leurs connaissances et à favoriser les échanges d’expériences entre eux.

10.3 Examen de la conception générale

Lorsque les conditions d'exploitation sont modifiées de façon importante, le système de ventilation sera réexaminé dans son ensemble. Ces modifications peuvent être, entre autres : de nouveaux modes de fonctionnement de la ventilation non prévus lors de son dimensionnement, des modifications significatives du volume de trafic et l’acquisition de nouvelles expériences suite à des sinistres.

11 Travaux de maintenance et d’entretien

11.1 Qualité de l’air dans l’espace de circulation

Durant les travaux de maintenance et d’entretien, la qualité de l’air dans l’espace de circulation d'un tunnel doit être conforme aux valeurs prescrites par la SUVA. Il n’y a pas lieu de dimensionner l’installation d’un système de ventilation uniquement pour les travaux de maintenance et d’entretien. Lorsqu’aucun détecteur de CO n’est installé, le mode de fonctionnement de la ventilation durant les travaux de maintenance et d’entretien sera régler en fonction de l'expérience. Lorsque des travaux particuliers sont effectués pour la première fois, il est recommandé d’utiliser des détecteurs mobiles de CO.

11.2 Étendue des travaux

Les travaux de maintenance et d’entretien usuels doivent être exécutés et documentés conformément aux dispositions figurant dans les manuels d’exploitation des fabricants. Les valeurs divergentes doivent être documentées en se référant à ces manuels. Tous les composants essentiels pour garantir la sécurité de fonctionnement doivent être vérifiés, à intervalles appropriés, conformément aux indications figurant au chap. 10.1. Une attention particulière sera portée aux composants de la ventilation qui ne sont pas utilisés en exploitation normale.

Les composants importants sont notamment :

• Appareillage de détection et de mesure o Installation de détection incendie (détecteurs de fumée et détecteurs thermiques linéaires) o Mesure de température / capteurs de température o Mesure de l’opacité o Mesure du CO o Mesure de l’écoulement d’air dans l’espace de circulation

• Ventilateurs d’extraction

• Ventilateurs de jet

• Clapets de ventilation télécommandés

• Clapets de fermeture et de dérivation (by-pass)

• Commandes/régulations

• Portes de sorties de secours

Lors des vérifications, les messages d’état des composants seront également testés (position des clapets, état des ventilateurs, etc.).

Annexes

I Abréviations, unités et glossaire

I.1 Abréviations Les abréviations utilisées uniquement dans les annexes sont définies dans ces annexes.

Français Allemand Unité Signification alt H m altitude ASC USV - alimentation sans coupure Uninterruptible Power Supply (UPS) Atunnel ATunnel m2 section transversale de l’espace de circulation d’un tunnel clim,CO clim,CO ppm valeur de dimensionnement des émissions de CO CO CO - monoxyde de carbone cw⋅Afront cw⋅AFront m 2 surface de résistance d’un véhicule Décl LN - déclivité; en trafic unidirectionnel, les valeurs positives désignent une montée, les valeurs négatives une descente Déclincendie LNBrand - pente moyenne du segment Lincendie Dh Dh m diamètre hydraulique Dh = 4⋅section / périmètre ECO ECO m3/s émissions totales de CO EIE UVP - étude d’impact sur l’environnement Eop ET m2/s émissions totales de matières opacifiantes ePL,CO eLW,CO m /(h,vhc) émissions spécifiques de CO d’un camion ePL,op eLW,T m2/(h,vhc) émissions spécifiques de matières opacifiantes d’un camion eVT,CO ePW,CO m3/(h,vhc) émissions spécifiques de CO d’une VT eVT,op ePW,T m /(h,vhc) émissions spécifiques de matières opacifiantes d’une VT klim,op klim,T 1/m valeur de dimensionnement de l’opacité en tunnel ks ks mm rugosité des parois Lincendie LBrand m tronçon du tunnel dans la zone d’incendie, à température élevée Ltunnel LTunnel m longueur du tunnel NOx NOx - oxydes d’azote OFEV BAFU - Office fédéral de l’environnement OFROU ASTRA - Office fédéral des routes op ST 1/m opacité OPair LRV - ordonnance sur la protection de l’air OPbruit LSV - ordonnance sur la protection contre le bruit patm patm Pa pression atmosphérique PL LW - poids lourd (camion) Qae QABL m3/s débit volumique de l’air extrait (air vicié) par les clapets Qae,min QABL,min m3/s débit volumique minimal de l’air extrait (air vicié) par les clapets Qaf QFL m3/s débit volumique d’air frais Qaf,CO QFL,CO m3/s débit d’air frais requis pour le CO Qaf,min QFL,min m /s3 débit d’air frais minimal nécessaire Qaf,op QFL,T m3/s débit d’air frais nécessaire pour l’opacité Qap QZUL m3/s débit volumique de l’air d’apport (air frais) Qfuites QLeck m /s3 pertes à travers les clapets de ventilation fermés et dans les gaines de ventilation Qventilateur QVentilator m3/s débit volumique du ventilateur d’extraction Rair RL J/(kg K). constante des gaz pour l’air = 286,7 J/(kg⋅K) T T K température TB GV - trafic bidirectionnel

Français Allemand Unité Signification Te Ta K température de référence de l’air extérieur THD MSV vhc/h trafic horaire déterminant Ti Ti K température moyenne dans l’espace de circulation du tunnel, avant le sinistre TJM DTV vhc/24h trafic journalier moyen (somme des deux directions) TU 1 RV 1 - trafic unidirectionnel avec faible fréquence d’embouteillages TU 2 RV 2 - trafic unidirectionnel avec forte fréquence d’embouteillages UVT PWE - unité-voiture vair vL m/s vitesse de l’air dans l’espace de circulation vPL,max vLW,max km/h vitesse limite des poids lourds en fonction de la pente vsig vsig km/h vitesse maximale signalée VT PW - voiture de tourisme vvhc VFz km/h vitesse des véhicules vVT vPW km/h vitesse des VT ∆pfrottement ∆pReibung Pa perte de pression due au frottement de l’air contre les parois du tunnel ∆pincendie ∆pBrand Pa pression verticale ascendante due à l’incendie ∆pmt ∆pmt Pa différence de pression météorologique / thermique ∆pnat ∆pnat Pa pression verticale ascendante ou descendante, due à une différence naturelle de température ∆pnéc ∆perf Pa pression nécessaire, à fournir par les ventilateurs de jet ∆ptrafic ∆pVerkehr Pa pression engendrée par le trafic ∆pvhc ∆pFz Pa pression engendrée par un véhicule ∆Tincendie ∆TBrand K pression verticale ascendante due à l’incendie dans le tronçon Lincendie λ λ - coefficient de pertes par frottement ρe ρa kg/m3 densité de l’air extérieur densité de l’air dans le tunnel ρincendie ρBrand kg/m3 densité de l’air dans la zone de l’incendie ζe ζe - coefficient de pertes de l’air entrant dans le tunnel (air aspiré) ζs ζa - coefficient de perte de l’air sortant du tunnel (air expiré)

I.2 Unités Unité Signification °C température 1/m opacité J = W⋅s capacité calorifique, travail, énergie K différence de température ou température absolue kg/m3 densité m /s 2 émissions de matières opacifiantes, viscosité de l’air m3/s débit volumique

II Valeurs indicatives relatives aux prévisions de trafic

Les données nécessaires relatives au trafic sont décrites aux chap. 5.2 et 7.1.1.

Si, dans les premières phases d’un projet, on ne dispose pas de toutes les données relatives au trafic, on peut utiliser, pour le dimensionnement de la ventilation exclusivement, les valeurs indicatives figurant dans cette annexe. Pour les phases suivantes, on utilisera obligatoirement des données issues d’études détaillées du trafic.

II.1 Évolution du trafic Pour caractériser l’évolution du trafic dans son ensemble, on peut appliquer un taux de croissance annuel moyen de 1,5 %. La part des poids lourds au trafic total peut être considérée comme constante.

II.2 Trafic horaire déterminant Le trafic horaire déterminant (THD) peut être évalué à l’aide du tableau ci-dessous.

Caractère du trafic Type Classe THD en % du TJM Trafic longue distance 1 Trafic longue distance avec trafic professionnel 2 classe 1 11 Trafic professionnel 3 Trafic local 4 Trafic régional 5 classe 2 14 Trafic de loisirs 6 classe 3 16 Trafic touristique* (complément à [12]) 7 classe 4 18 * à partir et à destination de lieux de vacances.

Fig. II.1 Genres de déplacements en fonction des types et classes selon [12], chiffre 5 et trafic horaire déterminant par genre de déplacement. L’indication du THD repose sur les données de [12] pour les moyennes de la 30ème heure.

Le 75 % de la part des poids lourds au TJM peut être admis comme part des PL au THD.

II.3 Fréquence d’embouteillages Pour les tunnels unidirectionnels et pour les prévisions de bouchons on distingue entre une fréquence d’embouteillages forte ou faible (chap. 6.1). Les données de la figure II.2 ont valeur indicative.

par 24 h et par voie de circulation 20000 Unité de voiture de tourisme

Forte fréquence d'embouteillages 15000 16'000 15'000 14'000 Faible fréquence 13'000 d'embouteillages

10000 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Fig. II.2 Tunnels unidirectionnels : fortes et faibles fréquences d’embouteillages selon [12], en l’absence de prévisions. Les UVT se rapportent aux TJM et aux taux moyens de poids lourds. Les classes se rapportent aux genres des déplacements selon la figure II.1. La limite entre les deux zones peut être 20 % plus basse si les voies de circulation se rejoignent dans le tunnel ou à proximité. 1 PL 2 UVT.

III Calcul des émissions

III.1 Bases En complément aux chap. 7.1.3 et 7.1.4, les pages qui suivent précisent les données de base servant au calcul des émissions moyennes de monoxyde de carbone CO et de matières opacifiantes ST des voitures de tourisme (VT) et des poids lourds (PL). Les valeurs d’émission sont valables pour le dimensionnement des installations de ventilation des tunnels. Elles sont basées sur les valeurs de l’AIPCR [16] qui sont disponibles jusqu’en 2035. La variation des valeurs d'émission au-delà de l'année 2035 repose sur les indications de proportion des types de propulsion selon le manuel des facteurs d'émission HBEFA (MICET), version 4.2 [18].

III.2 Émissions des voitures de tourisme Les données relatives aux émissions des voitures de tourisme sont également applicables aux camionnettes d’un poids inférieur ou égal à 3.5 tonnes.

III.2.1 Équations de base Les émissions moyennes d’une voiture de tourisme e0 se calcule avec :

𝑒𝑒𝑉𝑉𝑉𝑉,𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝑎𝑎𝑉𝑉𝑉𝑉,𝐵𝐵 ⋅ (𝑒𝑒0 ⋅ 𝑓𝑓𝑡𝑡 ⋅ 𝑓𝑓𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 )𝑉𝑉𝑉𝑉,𝐵𝐵,𝐶𝐶𝐶𝐶 + 𝑎𝑎𝑉𝑉𝑉𝑉,𝐷𝐷 ⋅ (𝑒𝑒0 ⋅ 𝑓𝑓𝑡𝑡 ⋅ 𝑓𝑓𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 )𝑉𝑉𝑉𝑉,𝐷𝐷,𝐶𝐶𝐶𝐶 Éq. III.1 𝑒𝑒𝑉𝑉𝑉𝑉,𝑂𝑂𝑂𝑂 = 𝑎𝑎𝑉𝑉𝑉𝑉,𝐵𝐵 ⋅ (𝑒𝑒0 ⋅ 𝑓𝑓𝑡𝑡 ⋅ 𝑓𝑓𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 )𝑉𝑉𝑉𝑉,𝑉𝑉,𝑆𝑆𝑆𝑆 + 𝑎𝑎𝑉𝑉𝑉𝑉,𝐷𝐷 ⋅ (𝑒𝑒0 ⋅ 𝑓𝑓𝑡𝑡 ⋅ 𝑓𝑓𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 )𝑉𝑉𝑉𝑉,𝐷𝐷,𝑆𝑆𝑆𝑆 + 1 ⋅ 𝑞𝑞𝐴𝐴𝐴𝐴,𝑉𝑉𝑉𝑉 Éq. III.2

e0 valeur de base des émissions à l’échappement pour chaque substance polluante et pour chaque moyen de propulsion, en fonction de la vitesse du véhicule et de la déclivité de la route, m3CO/(h,vhc) resp. m2/(h,vhc). La valeur de base se rapporte à l’année 2018 et à un trajet accompli à l’altitude zéro. ft coefficient de temps par substance polluante, avec distinction entre VTE et VTD falt coefficient d’altitude par substance polluante, avec distinction entre VTE et VTD aVT,B part des véhicules à essence VTB au trafic des véhicules de tourisme VT aVT,D part des véhicules diesel VTD au trafic des VT aVT,E part des véhicules exclusivement électriques VTE au trafic des VT eVT,CO émissions de CO moyenne d’un VT en m3CO/(h,vhc) eVT,OP émissions de matières opacifiantes moyenne (moteur)( d’un VT en m2/(h,vhc) qar,VT émissions de matières opacifiantes dues non pas aux moteurs, mais à l’abrasion et à la « resuspension » en m2/(h,vhc)

Année 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 aVT,B 56 51 47 41 32 22 14 8 5 aVT,D 43 46 43 36 27 18 11 6 3 aVT,E 1 3 10 23 41 60 75 86 92

Fig. III.1 Part des VT en fonction du moyen de propulsion aVT,B, aVT,D et aVT,E en % du trafic moyen de VT sur le réseau des routes nationales selon MICET [18]

III.2.2 Émissions de CO des VT à moteur à essence Vvhc Déclivité [km/h] -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 0 0.0049 0.0049 0.0049 0.0049 0.0049 0.0049 0.0049 10 0.0070 0.0080 0.0088 0.0100 0.0109 0.0128 0.0151 20 0.0076 0.0093 0.0114 0.0141 0.0207 0.0322 0.0456 30 0.0070 0.0084 0.0101 0.0125 0.0157 0.0208 0.0283 40 0.0075 0.0094 0.0118 0.0149 0.0203 0.0302 0.0444 50 0.0081 0.0107 0.0127 0.0166 0.0216 0.0301 0.0424 60 0.0078 0.0104 0.0121 0.0165 0.0230 0.0344 0.0539 70 0.0090 0.0121 0.0163 0.0233 0.0331 0.0549 0.0991 80 0.0113 0.0148 0.0192 0.0281 0.0452 0.0810 0.1511 90 0.0106 0.0143 0.0206 0.0324 0.0614 0.1328 0.2403 100 0.0141 0.0190 0.0287 0.0458 0.0781 0.1904 0.3779 110 0.0243 0.0302 0.0431 0.0710 0.1351 0.2966 0.7193 120 0.0429 0.0499 0.0674 0.1188 0.2362 0.5495 1.3693 130 0.0776 0.0966 0.1293 0.2151 0.4585 1.1988 2.3352 Fig. III.2 Valeur de base des émissions de CO e0 des VTB en m3/(h,vhc), année 2018.

Année 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 ft 1.00 0.91 0.78 0.71 0.69 0.69 0.69 0.69 0.69 0.69 Fig. III.3 Coefficient de temps ft pour les émissions de CO des VTB.

falt Altitude Année ≤ 1000 1500 ≥ 2000 2018 1.0 1.5 2.0 2020 1.0 1.3 1.6 2025 et après 1.0 1.0 1.0

Fig. III.4 Coefficient d’altitude falt pour les émissions de CO des VTB.

La quantité de CO contenue dans l’air entrant dans le tunnel peut être négligée.

III.2.3 Émissions de matières opacifiantes des VT à moteur à essence Vvhc Déclivité [km/h] -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 10 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.17 0.20 20 0.12 0.13 0.14 0.16 0.19 0.24 0.31 30 0.13 0.13 0.15 0.17 0.22 0.30 0.41 40 0.17 0.16 0.17 0.20 0.27 0.37 0.50 50 0.21 0.19 0.19 0.23 0.32 0.43 0.59 60 0.21 0.19 0.20 0.28 0.42 0.63 0.93 70 0.24 0.22 0.25 0.34 0.52 0.88 1.48 80 0.24 0.28 0.29 0.47 0.79 1.30 2.41 90 0.33 0.29 0.32 0.56 1.16 2.08 3.80 100 0.47 0.35 0.44 0.72 1.48 2.93 4.94 110 0.71 0.58 0.71 1.10 2.03 3.71 6.16 120 0.96 0.95 1.27 2.01 3.27 5.04 7.95 130 1.26 1.63 2.29 3.67 5.85 7.89 10.41

Fig. III.5 Émissions de base des matières opacifiantes e0 des VTB en m2/(h,vhc), année 2018.

Année 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 ft 1.00 0.98 0.95 0.93 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92

Fig. III.6 Coefficient de temps ft pour les émissions de CO des VTB.

falt Altitude Année toutes les altitudes 2018 et après 1.0

Fig. III.7 Coefficient d’altitude falt pour les émissions de matières opacifiantes des VTB.

La quantité de matières opacifiantes contenue dans l’air entrant dans le tunnel peut être négligée.

L’apport des matières opacifiantes produites par l’usure et la « resuspension », qar,VT, dépend de la vitesse de déplacement. Les valeurs sont identiques pour les tous les VT et restent constantes. Les valeurs s’appliquent au trafic unidirectionnel et au trafic bidirectionnel.

Vvhc [km/h] 0 10 20 30 40 50 60 qar,VT [m /(h,vhc)] 0 0.9 1.8 2.7 3.6 4.5 5.4

70 80 90 100 110 120 130 6.3 7.2 8.1 9.0 9.9 10.8 11.7

Fig. III.8 Émissions de matières opacifiantes non dues aux moteurs des VT qar,VT en m2/(h,vhc).

III.2.4 Émissions de CO des VT à moteur diesel Vvhc Déclivité [km/h] -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 20 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 30 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.4 40 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.4 0.5 50 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.4 0.6 60 0.2 0.2 0.2 0.3 0.4 0.6 0.9 70 0.2 0.2 0.3 0.3 0.5 0.9 1.5 80 0.2 0.3 0.3 0.5 0.8 1.3 2.4 90 0.3 0.3 0.3 0.6 1.2 2.1 3.8 100 0.5 0.3 0.4 0.7 1.5 2.9 4.9 110 0.7 0.6 0.7 1.1 2.0 3.7 6.2 120 1.0 0.9 1.3 2.0 3.3 5.0 8.0 130 1.3 1.6 2.3 3.7 5.8 7.9 10.4

Fig. III.9 Valeur de base des émissions de CO e0 des VTD en m3/(h,vhc), année 2018.

Année 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 ft 1.00 0.92 0.80 0.74 0.72 0.72 0.72 0.72 0.72 0.72

Fig. III.10 Coefficient de temps ft pour les émissions de CO des VTD.

falt Altitude Année toutes les altitudes 2018 et après 1.0

Fig. III.11 Coefficient d’altitude falt pour les émissions de CO des VTD.

La quantité de CO contenue dans l’air entrant dans le tunnel peut être négligée.

III.2.5 Émissions de matières opacifiantes des VT à moteur diesel Vvhc Déclivité [km/h] -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 0 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 10 1.10 1.21 1.33 1.48 1.64 1.82 2.02 20 1.13 1.29 1.51 1.77 2.04 2.34 2.70 30 1.13 1.35 1.64 1.97 2.29 2.69 3.11 40 1.17 1.44 1.84 2.32 2.83 3.42 3.95 50 1.22 1.54 2.04 2.67 3.37 4.16 4.79 60 1.27 1.61 2.11 2.82 3.75 4.87 5.95 70 1.29 1.76 2.46 3.23 4.25 5.31 7.04 80 1.30 1.89 2.76 3.81 5.34 6.56 8.58 90 1.53 2.22 3.23 4.56 6.52 8.22 9.70 100 2.00 2.63 3.75 5.64 7.64 9.38 10.65 110 2.70 3.52 4.66 6.57 8.88 10.48 11.68 120 3.45 4.60 6.26 7.95 9.65 11.21 12.47 130 4.33 6.25 8.15 9.90 11.11 12.61 14.06

Fig. III.12 Émissions de base de matières opacifiantes e0 à l’échappement des VTD en m2/(h,vhc), année 2018.

Année 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 ft 1.00 0.76 0.44 0.33 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31

Fig. III.13 Coefficient de temps ft pour les émissions de base de matières opacifiantes à l’échappement des VTD.

falt Altitude Année toutes les altitudes 2018 et après 1.0

Fig. III.14 Coefficient d’altitude falt pour les émissions de matières opacifiantes des VTD.

La quantité de matières opacifiantes contenue dans l’air entrant dans le tunnel peut être négligée.

L’apport des matières opacifiantes produites par l’abrasion et la « resuspension », qar,VT, est identique pour les VT diesel, à essence et électrique. Les valeurs sont tirées de la Fig. III.8.

III.3 Émissions des poids lourds Les données relatives aux émissions des poids lourds s’appliquent aux véhicules d’un poids total > 3,5 tonnes.

III.3.1 Équations de base Les émissions de CO et de de matières opacifiantes d’un poids lourd se calculent selon la formule suivante :

𝑒𝑒PL,𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝑎𝑎PL,D ⋅ (𝑒𝑒0 ⋅ 𝑓𝑓𝑡𝑡 ⋅ 𝑓𝑓𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 ⋅ 𝑓𝑓𝑀𝑀 )PL,𝐶𝐶𝐶𝐶 Gl. III.3 𝑒𝑒𝑃𝑃𝑃𝑃,𝑆𝑆𝑆𝑆 = 𝑎𝑎L𝑃𝑃𝑃𝑃,D ⋅ (𝑒𝑒0 ⋅ 𝑓𝑓𝑡𝑡 ⋅ 𝑓𝑓𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 ⋅ 𝑓𝑓𝑀𝑀 )PL,𝑆𝑆𝑆𝑆 + 1 ⋅ 𝑞𝑞AR,PL Gl. III.4

e0 valeur de base des émissions à l’échappement pour chaque substance polluante, en fonction de la vitesse du véhicule et de la déclivité de la route, en m3CO/(h,vhc) resp. m2/(h,vhc). La valeur de base se rapporte à l’année 2018, à un trajet accompli à l’altitude zéro avec un véhicule de 23 t. aPL,D part des PL diesel au trafic des PL aVT,E part des PL électriques au trafic des PL ft coefficient de temps par substance polluante falt coefficient d’altitude par substance polluante fM facteur de masse par substance polluante ePL,CO émissions de CO d’un PL en m3CO/(h,vhc) ePL,op émissions de matières opacifiantes d’un PL en m2/(h,vhc) qar,PL émissions de matières opacifiantes dues non pas aux moteurs, mais à l’abrasion et à la « resuspension » en m2/(h,vhc)

Année 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 aPL,D 100 99 96 92 89 85 80 71 54 aPL,E 0 1 4 8 11 15 20 29 46

Fig. III.15 Part des VT en fonction du moyen de propulsion aPL,D et aPL,E en % du trafic moyen de PL sur le réseau des routes nationales selon MICET [18])

III.3.2 Emissions de CO des PL vvhc Déclivité [km/h] -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 0 0.0035 0.0035 0.0035 0.0035 0.0035 0.0035 0.0035 10 0.0106 0.0128 0.0157 0.0191 0.0221 0.0255 0.0284 20 0.0091 0.0104 0.0162 0.0202 0.0239 0.0278 0.0320 30 0.0079 0.0092 0.0166 0.0217 0.0278 0.0343 0.0384 40 0.0053 0.0079 0.0171 0.0245 0.0339 0.0437 0.0500 50 0.0037 0.0056 0.0175 0.0267 0.0393 0.0516 0.0589 60 0.0032 0.0056 0.0180 0.0317 0.0484 0.0566 0.0616 70 0.0033 0.0055 0.0184 0.0367 0.0574 0.0616 0.0642 80 0.0033 0.0055 0.0189 0.0416 0.0666 0.0702 0.0697 90 0.0033 0.0055 0.0202 0.0427 0.0688 0.0755 0.0749 100 0.0033 0.0055 0.0202 0.0450 0.0710 0.0806 0.0800

Fig. III.16 Émissions de base de CO e0 des PL en m3/(h,vhc), année 2018.

Année 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 ft 1.00 0.89 0.76 0.72 0.72 0.72 0.72 0.72 0.72 0.72

Fig. III.17 Coefficient de temps ft pour les émissions de CO des PL.

falt Altitude Année toutes les altitudes 2018 et après 1.0

Fig. III.18 Coefficient d’altitude falt pour les émissions de CO des PL.

Masse [t] ≤12 15 23 28 32 fM 0.875 0.9 1.0 1.1 1.2

Fig. III.19 Coefficient de masse fM pour les émissions de CO des PL.

La quantité de CO contenue dans l’air entrant dans le tunnel peut être négligée.

III.3.3 Émissions de matières opacifiantes des PL Vvhc Déclivité [km/h] -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 0 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 10 4.3 4.9 5.6 6.3 7.1 7.9 8.6 20 3.7 4.3 5.6 6.5 7.4 8.5 9.6 30 3.5 4.1 5.6 6.8 8.4 9.9 11.3 40 3.3 3.9 5.8 8.0 10.5 12.9 15.0 50 3.1 3.7 5.8 8.6 11.9 14.9 17.5 60 3.1 3.7 6.0 9.3 14.3 19.3 22.6 70 3.1 3.8 6.3 10.1 16.7 23.6 27.7 80 3.3 3.7 6.6 12.3 19.4 28.0 32.8 90 3.5 3.9 6.6 14.4 21.7 28.5 33.1 100 3.5 3.9 6.8 15.0 23.0 29.4 33.3

Fig. III.20 Émissions de base de matières opacifiantes e0 à l’échappement des PL en m2/(h,vhc), année 2018.

Année 2018 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 ft 1.00 0.96 0.92 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91

Fig. III.21 Coefficient de temps ft pour les émissions de matières opacifiantes à l’échappement des PL.

falt Altitude Année toutes les altitudes 2018 et après 1.0

Fig. III.22 Coefficient d’altitude falt pour les émissions de matières opacifiantes à l’échappement des PL.

Masse [t] 12 15 23 28 32 fM 0.875 0.9 1.0 1.1 1.2

Fig. III.23 Coefficient de masse fM pour les émissions de matières opacifiantes à l’échappement des PL.

La quantité de matières opacifiantes contenues dans l’air entrant dans le tunnel peut être négligée.

Les émissions de matières opacifiantes produites par l’abrasion et la « resuspension », qar,PL, dépendent de la vitesse des véhicules. Les valeurs restent constantes.

Vvhc [km/h] 0 5 10 20 30 40 50 qAar,PL [m2/(h,vhc)] 0 2.3 4.5 9.0 13.5 18.0 22.5

60 70 80 90 100 27.0 31.5 36.0 40.5 45.0

Fig. III.24 Émissions de matières opacifiantes non dues aux moteurs des PL.

Les émissions de matières opacifiantes dues non pas aux moteurs mais produites par l’abrasion et la « resuspension », qar,PL sont les mêmes pour les PL à moteur électrique et les PL à moteur diesel.

III.4 Évolution des émissions de base en fonction du temps Les figures III.25 à III.28 mettent en évidence l’évolution des émissions de CO et de la totalité des émissions de matières opacifiantes produites par des véhicules circulant à 80 km/h sur une route sans déclivité, à une altitude n’excédant pas 700 m ; gris clair : valeurs jusqu'à la version 2.03, noir : nouvelles valeurs. Les émissions de matières opacifiantes produites non par les moteurs mais par l’abrasion et la « resuspension », qar,PL sont les mêmes pour les vhc à moteur électrique et les vhc à moteur à essence et diesel. Les valeurs dans les figures III.25 à III.28 sont données à titre d’information. Dans les calculs de ventilation, on utilisera les valeurs indiquées aux figures III.1 à III.24. 0.4 0.363 eVT,CO en m3/(h,vhc)

0.3

0.2 0.153

0.1 0.062 0.029 0.021 0.017 0.015 0.012 0.010 0.008 0.007 0.004 0.003 0.002 0.001 0.0 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060 0.015 0.015 e VT,CO en m3/(h,vhc)

0.012

0.010 0.010 0.008

0.007

0.005 0.004 0.003 0.002 0.001 0.000 2020 2030 2040 2050 2060 Fig. III.25 Évolution des émissions moyennes de CO d’un VT.

10 9.45 8.90 8.71 8.54 8.52 8.51 eVT,op en m /(h,vhc)

8.19 8.21 7.95 8 7.81 7.66 7.51 7.39 7.31 7.26 7.20 7.20

4 qar,VT

1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060 8.71 eVT,op en m2/(h,vhc)

8.21 7.95 8 7.81 7.66 7.51 7.39 7.31 7.26 7.20 qar,VT 2020 2030 2040 2050 2060 Fig. III.26 Évolution des émissions moyennes de matières opacifiantes d’un VT.

0.4

ePL,CO en m3/(h,vhc) 0.334

0.3 0.236

0.2 0.141

0.1 0.074 0.038 0.030 0.035 0.029 0.027 0.026 0.025 0.024 0.022 0.020 0.015 0.0 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060 0.04 e PL,CO en m3/(h,vhc)

0.035

0.03 0.029 0.027 0.026 0.025 0.024 0.022 0.020 0.02 0.015

0.01

0.00 2020 2030 2040 2050 2060 Fig. III.27 Évolution des émissions de CO d’un PL de 18 t.

ePL,op en m2/(h,vhc)

300 279

200 179

100 68 56.1 46.9 46.4 46.0 45.5 45.2 44.8 44.3 43.4 41.6 36.0 qar,PL 36.0 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060 50 46.9 46.4 46.0 45.5 45.2 44.8 44.3 43.4 e PL,op en m2/(h,vhc)

41.6 36.0 qar,PL 2020 2030 2040 2050 2060 Fig. III.28 Évolution des émissions de matières opacifiantes d’un PL de 18 t.

IV Ventilateurs de jet

IV.1 Généralités Pour déterminer le type de ventilateur, on tiendra compte de l’espace disponible dans le tunnel ainsi que d’autres paramètres tels que la longueur des câbles, l’entretien, la présence d’autres ventilateurs existants.

Le nombre de ventilateurs de jet nvj se calcule selon la formule suivante : ∆pnéc nvj = Éq. IV.1 ∆pvj

avec : ρ air ⋅ ( v jet − v air ) ⋅ Qvj ⋅ η place ⋅ η poussée poussée ∆pvj = = [Pa] Éq. IV.2 Atunnel Atunnel

∆pnéc pression en Pa nécessaire pour atteindre l’écoulement longitudinal vair ∆pvj différence de pression générée par 1 ventilateur, en Pa ρair densité de l’air en kg/m3 vjet vitesse du jet à la sortie du ventilateur en m/s vair vitesse moyenne de l’air dans l’espace de circulation en m/s Qvj débit volumique à travers le ventilateur de jet en m3/s ηplace rendement à la mise en place ηpoussée rendement de poussée (= poussée nominale / (ρair⋅vjet⋅Qvj)) Atunnel section de l’espace de circulation du tunnel en m2

IV.2 Caractéristiques des ventilateurs Pour déterminer le nombre de ventilateurs de jet nécessaires ont se référera aux caractéristiques principales ci-dessous. Il est à noter que les valeurs effectives varient selon le fabricant ; il est dès lors important de déterminer le nombre définitif de ventilateurs de jet, en fonction des valeurs garanties par le constructeur.

Diamètre des pales Vjet Qvj Δpvj en [Pa] 630 40 12 8.8 7.9 7.5 1’000 33 23 14.1 12.3 11.7 1’250 33 40 24.5 21.4 20.4 * Direction de l’air soufflé par les ventilateurs opposés à la direction de l’écoulement d’air, dans l’espace de circulation des tunnels présentant une forte déclivité, afin de freiner l’écoulement dans les systèmes de ventilation avec extraction des fumées.

Fig. IV.1 Valeurs caractéristiques de quelques ventilateurs de jet :

IV.3 Disposition L’implantation des ventilateurs de jet doit être coordonnée avec la position d’autres éléments situés dans la section du tunnel et en fonction de la position des sorties de secours. La distance longitudinale minimale entre des ventilateurs devrait être de l’ordre de 100 m et de 80 m entre les premiers et le portail. Si un groupe de ventilateurs est exclusivement exploité en poussant l’air vers l’intérieur du tunnel, sa distance au portail peut être réduite à 10 m. Si des déflecteurs de jet sont nécessaires, des niches à ventilateurs peuvent être réalisées à l’aide de parois verticales. Les pertes en termes d’écoulement et de rendement doivent être prises en considération.

Dans tous les cas, une distance de sécurité supplémentaire de 30 cm doit être garantie entre les ventilateurs de jet montés au-dessus des voies de circulation et le gabarit d’espace libre 2. La distance entre l’enveloppe des ventilateurs de jet et les dalles doit être au minimum de 30 cm. Dans les nouvelles installations, on évitera de disposer des ventilateurs de jet latéralement, à côté du profil d’espace libre. Si la modification d’une installation existante ne permet qu’une disposition latérale, la distance au profil d’espace libre doit être de 60 cm au moins.

Le dimensionnement des ventilateurs de jet obéit aux dispositions des chap. 7.1 et 7.2.

En principe, 4.80 m au-dessus de la chaussée.

V Remarques relatives aux composants (liste de contrôle)

Composant Exigences Remarques

Ventilateurs d’apport Dimensionnement Q/∆p pour tous les cas d’ex- Tenir compte du point d’exploitation le plus défavo- et d’extraction (venti- ploitation avec distance de sécurité à la limite rable avec ± 10 % sur ∆p et Q, et de l’instabilité lors lateur, moteur, entraî- de décrochement de la mise en marche nement, y compris paliers) Résistance à la température Le cas d’incendie est déterminant pour les ventilateurs d’extraction, voir chap. 8.3 Accessibilité pour entretien et remplacement [11], chap. 8.10.2 Émissions de bruit / silencieux Observer les exigences de l’OPB [1] et de l’EIE Surveillance de la température du moteur Surveillance des vibrations (décrochement) Éviter le plus possible le décrochement de l’écoulement Étanchéité des raccords à l’air Tenir compte du cas d’incendie Câbles électriques et de commande protégés de la chaleur Ventilateurs de jet Implantation sûre, respecter les distances, as- Prendre des mesures de protection lorsque les ventisurage contre les chutes lateurs sont placés dans des niches latérales Émissions de bruit / silencieux Observer les exigences de l’OPB [1] et de l’EIE Amortissement des vibrations Protection contre la corrosion

Gaines d’apport et Possibilité de les parcourir à pied Chap. 7.2.4.3 d’évacuation Étanchéité appropriée à l’air Tenir compte des pertes lors du dimensionnement, à vérifier périodiquement (p.ex. automatisé par une mesure normée de l’écoulement dans la gaine) Étanchéité à l’eau des gaines situées en des- Vérifier périodiquement sous Configuration aérodynamique, notamment des déflecteurs Dalle intermédiaire : statique et résistance à la Être attentif à la mise en place des clapets de ventilachaleur tion Orifices d’apport d’air Possibilités de réglage (non télécommandé) contre l’espace de circulation Accessibilité

Clapets de ventilation En l’absence d’alimentation électrique, maintient dans la position en cours Étanchéité à l’air Tenir compte des pertes lors du dimensionnement. Vérifier périodiquement l’étanchéité Entraînement et câbles électriques protégés de En les disposant, p.ex. dans la gaine d’apport d’air ou la chaleur par une isolation thermique (cf. chap. 8 Équipement) Test de fonctionnement automatisé

Clapets de fermeture Tous les ventilateurs d’apport et d’évacuation Surveiller l’état des clapets d’air doivent être dotés de clapets de fermeture Test de fonctionnement automatisé

Aspiration d’air exté- La vitesse effective de l’air ne doit pas être ex- max. env. 2 m/s rieur cessive Espace de déneigement

Grilles de protection aux prises d’air

Insonorisation Observer les exigences de l’OPB [1] et de l’EIE

Composant Exigences Remarques

Cheminée d’aération Examiner les conditions de propagation sur le Observer les prescriptions de l’Opair [2] et de l’OPB (cheminée de protec- site ; distance minimale aux portails 50 m [1] resp. de l’EIE tion contre les immissions, évacuation des Vitesse de l’écoulement d’air à la sortie Tenir compte du fonctionnement en régime partiel fumées) 7 – 18 m/s Cheminée de protection contre les immissions Observer les prescriptions de l’Opair [2], resp. de m au-dessus du terrain ou 3 m au-dessus du couronnement des arbres ; Evacuation des fumées (exploitation< 200 h/an) : 3 m au-dessus du terrain suffisent si la distance aux bâtiments est suffisante (env. 50 m)

VI Données permettant d’optimiser le dimensionnement

VI.1 Généralités Les coûts d’investissements et les charges d’exploitation constituent un critère essentiel pour l’évaluation de différentes solutions. Les règles décrites ci-après permettent d’uniformiser les calculs effectués afin d’en connaître leur valeur. Les investissements techniques, en particulier ceux qui concernent la construction, sont des investissements à long terme. Il faut donc tenir compte des taux d’intérêt et d’escompte réglant l’échelonnement des paiements. On utilise pour cela un calcul d’investissements (p.ex. la méthode des annuités). En l’occurrence, on convertit les coûts des investissements en tranches annuelles constantes sur toute la durée d’utilisation des infrastructures et on les multiplie par le nombre d’annuité. Les charges annuelles JK dues peuvent être directement reprises si elles sont constantes. Dans le cas contraire, on en calculera la moyenne sur la durée d’utilisation. En général, le calcul se fait avec les valeurs réelles. Les coûts totaux correspondant sont : GK coûts totaux annuels moyens KK charges annuelles moyennes du capital JK charges annuelles moyennes

Les conditions financières actualisées, applicables aux calculs de rentabilité sont publiées périodiquement par l’Office fédéral des routes et l’Office fédéral de l’énergie. Les valeurs indiquées ci-après sont celles en vigueur en 1999.

La directive OFROU « Élaboration des projets et construction des ouvrages d’art des routes nationales » [3] propose des remarques générales sur l’élaboration de projets.

VI.2 Amortissement du capital investi En admettant des versements ultérieurs et un taux d’intérêt sur les capitaux constants pendant toute la durée d’utilisation ou la période considérée, on obtient l’équation suivante :

(1 + p )n ⋅ p (1 + p )n − 1 KK charges annuelles moyennes du capital sur n années en Fr./a IK0 coûts d’investissement (au temps 0) en Fr. a facteur d’annuité p taux d’intérêt annuel comptable sur le capital (taux réel) n durée d’utilisation ou période considérée en années

n en années 15 20 25 30 35 40 50 80 a 0.084 0.067 0.057 0.051 0.047 0.043 0.039 0.033

Fig. VI.1 facteur d’annuités pour p = 3 % (exemple, autres valeurs selon l’éq VI.2).

VI.3 Charges moyennes En admettant des taux de renchérissement annuels constants, on obtient :

JK charges annuelles moyennes JK1 charges générées la première année mK facteur de pondération des charges

Les facteurs de pondération moyens peuvent être calculés selon l’équation ci-dessous pour des versements ultérieurs en progression annuelle constante : n ⎛1+t ⎞ ⎜⎜ ⎟ −1 1 ⎝ 1 + p ⎠⎟ p 1+ p ⎛1+t ⎞ 1 ⎜⎜ ⎟⎟ − 1 1 − ⎝1 + p ⎠ (1 + p ) n

Si t = p, alors n t 1+t 1 1− (1 + t ) n

m facteur de pondération t renchérissement annuel des charges et des produits p taux d’intérêt comptable annuel (taux réel) n durée d’utilisation ou période considérée en années

n en années 15 20 25 30 35 40 50 80 m 1.14 1.19 1.24 1.29 1.35 1.40 1.50 1.79

Fig. VI.2 Facteurs de pondération moyens pour p = 3 % et t = 2 % (exemple, autres valeurs selon l’équation VI.4, resp. VI.5.)

VI.4 Durée d’utilisation ou période considérée Dans les calculs généraux de rentabilité, on peut admettre les durées d’utilisation suivantes :

• électronique 10 – 15 ans

• électricité et mécanique 20 – 25 ans

• construction 50 – 80 ans

Pour des calculs de rentabilité plus détaillés, la figure VI.3 propose des exemples de durées d’utilisation et de coûts d’entretien de différents composants.

Durée d’utilisation Coûts d’entretien Composant ND UK [années] [% de IK0] Construction creusement du tunnel 80 1 béton armé 80 1 ouvrages conventionnels 80 1 Orifices d’air général 25 4 apport d’air dans le tunnel 25 6 évacuation d’air du tunnel 25 8 Gaines de ventilation métalliques 40 6 dalle intermédiaire en béton armé 60 6 autres ouvrages en béton armé 80 6 Clapets de ventilation clapets de fermeture 25 4 clapets d’extraction télécommandés. 25 8 Moteurs électrique 20 1 diesel 20 4 Silencieux 25 1 Déflecteurs 25 1 Ventilateurs ventilation des locaux 15 4 ventilateurs de jet 20 5 ventilateurs axiaux 30 4 Installations électriques régulation 10 5 dispositif de mesure, détection 15 5 transformateur de fréquence 15 2 transformateurs 30 2 câblage 25 1

Fig. VI.3 Exemples de durées d’utilisation et de coûts d’entretien annuels.

VI.5 Intérêt du capital et renchérissement Dans les calculs de rentabilité, on peut appliquer, à long terme, un taux d’intérêt moyen sur capital p = 3 % et un renchérissement moyen t = 2 %.

VI.6 Prix de l’énergie Les prix de l’énergie se composent d’un prix de base et d’un supplément comptable tenant compte des coûts externes. Actuellement, dans les calculs de rentabilité on applique les prix de l’électricité indiqués dans le tableau VI.4.

Agent énergétique Prix de base Supplément Prix total actuel Electricité HT (haut tarif) 20 ct./kWh 5 ct./kWh 25 ct./kWh NT (bas tarif) 10 ct./kWh 5 ct./kWh 15 ct./kWh moyenne 15 ct./kWh 5 ct./kWh 20 ct./kWh

Fig. VI.4 Prix de l’énergie avec suppléments comptables (état 2007).

L’estimation du coût de l’énergie électrique se base sur les tarifs indiqués par le fournisseur d’énergie. Il faut prendre en considération le tarif de consommation en kilowattheure et le tarif de la taxe de puissance par kilowatt.

VI.7 Données nécessaires Les calculs des coûts des investissements et des charges d’exploitation effectués selon les règles ci-dessus doivent être vérifiables. Les données suivantes doivent apparaître : Coûts d’investissement

• taux d’intérêt réel p et durée d’utilisation n ;

• coûts d’investissement IK0 avec niveau de prix défini ;

• charges annuelles moyennes des capitaux KK. Charges d’exploitation et coûts d’entretien

• prix actuel des énergies (prix de base, supplément) ;

• taux d’intérêt réel p, renchérissement t et durée d’utilisation n ;

• coûts JK1 durant la première année d’exploitation ;

• charges d’exploitation et coûts d’entretien annuels moyens JK.

Le calcul des investissements doit être optimisé pour l’ensemble des coûts (ventilation, constructions, équipements d’exploitation et de sécurité).

VII Fuites VII.1 Valeurs de référence La prise en compte de fuites entre le lieu d’extraction et l’emplacement des ventilateurs d’extraction a pour but d’éviter un sous dimensionnement de ces derniers. En se basant sur les connaissances actuelles, on peut estimer les fuites, lors du dimensionnement des systèmes de ventilation, sur la base des valeurs indiquées ci-dessous, ∆p représentant la différence de pression locale entre l’espace de circulation et le canal d’extraction. Fuites de l’ouvrage, par mètre courant de canal :

q fuites ,construction = ⋅ ∆p ( ) Éq. VII.1 ⎢ ⎥ 10' 000 ⎣ m ⎦

Fuites des clapets fermés en fonction de la surface intérieure délimitée par le périmètre des châssis :

q fuites ,clapets = ⋅ ∆p ( ) Éq. VII.2 ⎢ ⎥ 1' 000 ⎣ m ⎦

Les valeurs de référence tiennent compte d’un certain vieillissement de l’installation. Les clapets de ventilation neufs d’usine doivent afficher des valeurs de fuite sensiblement plus faibles.

VII.2 Nomogramme pour l’estimation des pertes de pression Les indications du graphique sont valables pour :

• des canaux homogènes sur toute leur longueur ;

• des distances entre clapets de 100 m ;

• des surfaces de clapets de 4,4 m2 ;

• une pression p0 à l’extrémité du canal de 400 Pa. P1 désigne la pression dans le canal côté ventilateur. La pression dans l’espace de circulation est admise constante. Par analogie, le graphique peut être utilisé pour une extraction aux 2 extrémités. -4000 Pa

60 p0 p1 -3000 Pa in m3/sQfuites

-2500 Pa -2000 Pa

50 Qfuite

Q QLeckfuites

Leck

LK -1500 Pa 40 -1000 Pa de toutes les Gesamtleckage

-500 Pa

Somme

Qfuite QLeck

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 Kanallänge du Longueur L K incanal m Lk Fig. VII.1 Nomographe pour estimer les pertes de pression du canal d’extraction.

Glossaire

Terme Signification abrasion Abrasion des pneus, du revêtement de la chaussée, des freins et des em- Abrieb brayages. Air extérieur Air présent dans les environs d’un tunnel. En général, la pollution de l’air exté- Aussenluft rieur par le CO et les matières opacifiantes est négligeable dans l’optique de la ventilation d’un tunnel. Extraction de l’air vicié, Air chargé des émissions produites dans le tunnel. air extrait, air vicié Abluft Air frais Air extérieur nécessaire au maintien, dans un tronçon de tunnel donné, des Frischluft limites de concentration de CO et de visibilité requises. L’air frais parvenant dans le tronçon est de l’air forcé, de l’air extérieur (arrivant par le portail) ou de l’air déjà partiellement vicié. Air frais (besoin d’) Débit volumique d’air frais nécessaire pour le maintien de la qualité de l’air dans Frischluftbedarf le tunnel. Apport d’air frais, air entrant Air extérieur forcé de manière contrôlée à l’intérieur du tunnel. Zuluft Autosauvetage (phase d’) Durée entre le déclenchement du sinistre et l’arrivée des équipes de secours. Selbstrettungsphase Clapet de ventilation Clapet télécommandé servant à extraire de l’espace de circulation l’air vicié et Abluftklape les fumées dégagées par un incendie. Détection (temps de) Temps entre le déclenchement du sinistre et le moment où l’alarme est donnée. Detektionszeit Distance de fuite Distance séparant le lieu de l’accident de l’endroit sûr le plus proche, compte Fluchtwegdistanz tenu d’une situation défavorable à l’endroit du sinistre ; p.ex. distance entre deux liaisons transversales. Espace de circulation Espace du tunnel limité par la chaussée, le plafond et les parois. Fahrraum Essais EUREKA Série d’essais visant à déterminer le comportement des véhicules en feu [20]. EUREKA-Versuche Liaison transversale Liaison entre deux tubes de tunnels ou entre un tube et une galerie de sécurité. Querverbindung Incendie (durée d’) Intervalle entre le déclenchement et la fin de l’incendie. Branddauer Incendie (durée de développe- Intervalle entre le déclenchement et l’intensité maximale de l’incendie. ment de l’) Brandentwicklungszeit Incendie (puissance nominale d’) Désignation de l’incendie de dimensionnement. Brandleistung nominal Incident Perturbation dans le flux de trafic, accompagnée d’une mise en danger des Ereignisfall usagers de la route.

Matière opacifiante Somme de toutes les matières provoquant une réduction de la visibilité. Sichttrübe Opacité Altération de la visibilité par de fines particules ou par de la fumée. Sichttrübung Poids lourd (PL) Désignation du type moyen de véhicule de la catégorie des poids lourds mar- Lastwagen chandises, pour le calcul des émissions. Recirculation Remise en circulation de l’air pollué dans le tube adjacent du tunnel. Rezirkulation Resuspension Part de la charge particulaire de l’air produite par des tourbillons soulevant les Aufwirbelung dépôts de particules. Section du tunnel Section aérodynamique totale de l’espace de circulation. Tunnelquerschnitt Trafic horaire déterminant (THD) Trafic horaire dans une section, dépassé pendant 30 heures dans l’année. Massgeblicher, stündlicher Verkehr (MSV) Trafic journalier moyen (TJM) Nombre de véhicules à moteur empruntant un tronçon routier pendant une an- Durchschnittlicher, täglicher Ver- née, divisé par 365 jours. kehr (DTV)

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Terme Signification Tronçon de tunnel Tronçon longitudinal de tunnel à dimension géométrique constante. Tunnelabschnitt Ventilation longitudinale Apport d’air frais dans les tubes d’un tunnel par l’espace de circulation, en gé- Längslüftung néral d’un portail à l’autre. Ventilation naturelle Apport d’air frais dans les tubes d’un tunnel sous l’action du trafic et de la diffé- Natürliche Lüftung rence de pression aux portails. Ventilation semi-transversale Ventilation fonctionnant par un apport d’air frais réparti sur la longueur du tunnel Halbquerlüftung au niveau de la chaussée. L’air s’écoule à travers l’espace de circulation (chap. 3.4.3). ventilation semi-transversale/- Ce système n’est plus autorisé (chap. 3.4.3). transversale Halbquer-/Querlüftung ventilation transversale Système de ventilation dans lequel simultanément et sur toute la longueur d’un Querlüftung tunnel de l’air frais est amené et de l’air vicié extrait (chap. 3.4.3). vitesse de fuite Vitesse de progression d’une personne fuyant à pied ; valeur typique : 5 km/h ≈ Fluchtgeschwindigkeit 1.5 m/s. vitesse de l’air Vitesse de l’écoulement d’air longitudinal dans la section du tunnel. Luftgeschwindigkeit Voiture de tourisme (VT) Désignation du type moyen de véhicule de la catégorie des voitures de tourisme Personenwagen et de livraison, pour le calcul des émissions.

Bibliographie Ordonnances [1] Confédération suisse (1986), « Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) », RS 814.41, www.admin.ch. [2] Confédération suisse (1985), « Ordonnance sur la protection de l’air (Opair) », RS 814.318.142.1, www.admin.ch.

Instructions, directives et manuels techniques de l’OFROU [3] Office fédéral des routes OFROU (2005), «Élaboration des projets et construction des ouvrages d’art des routes nationales», directive ASTRA 12001, www.astra.admin.ch. [4] Office fédéral des routes OFROU (2008), « Ventilation des galeries de sécurité des tunnels routiers », directive ASTRA 13002, www.astra.admin.ch. [5] Office fédéral des routes OFROU (2007), « Détection des incendies dans les tunnels routiers », directive ASTRA 13004, www.astra.admin.ch. [6] Office fédéral des routes OFROU (2012), « Installations vidéo », directive ASTRA 13005, www.astra.admin.ch. [7] Office fédéral des routes OFROU (2011), « Signalisation des dispositifs de sécurité dans les tunnels routiers », directive ASTRA 13010, www.astra.admin.ch. [8] Office fédéral des routes OFROU, Manuel technique EES, 23 001 [9] Office fédéral des routes OFROU, Manuel technique T/G, 24 001

Normes [10] Société suisse des ingénieurs et architectes SIA (2004), « Projets de tunnels – Bases générales », Norme SIA 197. [11] Société suisse des ingénieurs et architectes SIA (2004), « Projets des tunnels – Tunnels routiers », Norme SIA 197/2. [12] Union des professionnels suisses de la route VSS (1998), « Trafic déterminant », SN 640016a. [13] SUVA tableau des valeurs limites 2022, www.suva.ch/grenzwerte

Documentation / rapports [14] Association mondiale de la route AIPCR (1996), « Tunnels routiers : Émissions, ventilation, environnement », ISBN 2-84060-034-X, réf. AIPCR 05.02.B, www.piarc.org. [15] Association mondiale de la route AIPCR (2004), « Tunnels routiers : Émissions des véhicules et besoin en air pour la ventilation », ISBN 2-84060-177-X, réf. AIPCR 05.14.B. [16] Association mondiale de la route AIPCR (2019), «Tunnels routiers : Émissions des véhicules et besoin en air pour la ventilation», ISBN 978-2-84060-500-3 [17] Association mondiale de la route AIPCR (1999), «Maîtrise des incendies et des fumées dans les tunnels routiers», ISBN 2-84060-064-1, réf. AIPCR 05.05.B. [18] Office fédéral de l’environnement (2022), « Manuel informatisé des coefficients d’émission du trafic routier MICET », Version 4.2. [19] Federal Highway Administration (November 1995), “Memorial Tunnel Fire Ventilation Test Program”. [20] Studiengesellschaft Stahlanwendung (Juli 1998), „Brände in Verkehrstunneln“, Projekt 145.2 (EUREKA- Versuche), Düsseldorf.

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Liste des modifications

Édition Version Date Modifications 2021 3.01 30.06.2022 Publication de la version française. Fig. III.1 : correction année 2060. Fig. III.8 : complétée avec 130 km/h. Eq. III.3 et 4 : corrigée. Fig. III.19 et 23 : complétées avec la valeur pour 12 t. Fig. III.1, Fig. III.15, Chap. III.4 : modifications selon HBEFA V4.2 (y.c. Bibliographie). 2021 3.00 06.12.2021 Version française non-publiée. Chap. 7.1.1 : indication sur les prévisions des embouteillages. Chap. 7.1.1 : 1 LW fixe attribué à 2 PWE. Chap. 7.1.2 : énoncé sur les NOx supprimé. Valeur de dimensionnement pour le CO. Chap. 7.1.5 : ajout d'une exigence minimale de 5 Pa par km de distance entre portails. Chap. 7.4.1 : référence à HBEFA insérée. Chap. 8 : ajout de manuels techniques. Annexe III : extension des données pour le calcul des émissions jusqu’en 2060. Bibliographie. 2008 2.01 01.06.2008 Entrée en vigueur de l’édition 2008. Incorporation du contenu de l’annexe VII dans le corps de la directive. Textes complémentaires de précision. Harmonisations avec SIA 197/2 (chemins de fuite). Exigences en cas de panne et d’interruptions d’exploitation (chap. 7.3). 2008 2.01 01.06.2008 Entrée en vigueur de l’édition 2008. Incorporation du contenu de l’annexe VII dans le corps de la directive. Textes complémentaires de précision. Harmonisations avec SIA 197/2 (chemins de fuite). Exigences en cas de panne et d’interruptions d’exploitation (chap. 7.3). 2004 1.2 31.07.2006 Entrée en vigueur de l’édition 2004. Annexe VII: précisions. Quantité d’air extrait, volume des fuites, dépression dans le canal, courant ascendant naturel. 2004 1.1 21.12.2004 Projet.

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