Fonds d'infrastructure (trafic d'agglomération et réseau des routes nationales)

Intervention de procédure

Antrag Wäfler

Rückweisung der Vorlage an die Kommission

mit folgendem Auftrag:

1. vollständiger Verzicht auf die Errichtung eines Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz;

2. Integration der Bundesbeiträge für die dringenden Eisenbahnprojekte DML, CEVA, FMV/MEVA in die Leistungsvereinbarung SBB 2007-2010 inkl. Rahmenkredit, Finanzplan und Budgets 2007-2010 des Bundes;

3. schuldenbremsenkonforme Koordination der Verkehrsausgaben des Bundes durch eine entsprechende Verzichtsplanung mit Einbezug von ZEB-Vorlage, HGV-Projekten, "Bahn 2000", Neat, Nationalstrassen, Infrastrukturfondsprojekte. Dies sowohl bei Investitionsausgaben wie auch bei Betriebskosten, welche zulasten des Bundes anfallen. Integration in Finanzplan und Budgets des Bundes.

Proposition Wäfler

Renvoi du projet à la commission

avec le mandat suivant:

1. renoncer à créer un fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération et le réseau des routes nationales;

2. intégrer les contributions fédérales pour les projets ferroviaires urgents DML, CEVA, FMV/MEVA dans la convention sur les prestations avec les CFF pour les années 2007-2010, y compris le crédit-cadre, le plan financier et le budget 2007-2010 de la Confédération;

3. coordonner les dépenses de transport de la Confédération conformément au frein à l'endettement, en renonçant à certaines tâches et en tenant compte du futur développement des projets ferroviaires, des projets de ligne à grande vitesse, de "Rail 2000", de la NLFA, des routes nationales et des projets du fonds d'infrastructure. Et ce aussi bien pour les dépenses d'investissement que pour les coûts d'exploitation qui sont imputés à la Confédération. Intégration dans le plan financier et dans le budget de la Confédération.

Hochreutener Norbert · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe démocrate-chrétien

Diese Vorlage verfolgt drei übergeordnete Ziele:

1. Wie der Bundesrat in der Botschaft sagt, soll die Verkehrsfinanzierung verstetigt, planbarer und langfristig gesichert werden. Es geht also darum, die Schnittstelle zwischen Finanzpolitik und Verkehrspolitik zu optimieren. Finanz- und Infrastrukturpolitik haben je ihren eigenen Rhythmus. Mit dem Fonds sollen von der Finanzpolitik her die Ausgaben stetiger und von der Verkehrspolitik her die Projekte planbarer werden.

2. Es soll eine Lösung für die Probleme des Agglomerationsverkehrs gefunden werden. Wir haben hier mit der NFA-Verfassungsvorlage die Möglichkeit, Verkehrsinfrastrukturen in den Agglomerationen zu finanzieren, da sich dort nationaler, regionaler und lokaler Verkehr überlappen. Es ist auch sinnvoll, dass wir hier aus diesem Grunde eine Lösung finden.

3. Es soll ein Verkehrskompromiss erreicht werden, d. h. ein Kompromiss, der die Verteilung der Mittel auf die verschiedenen Verkehrsträger festschreibt. Nach den Kommissionsberatungen bin ich allerdings der Meinung, dass dieser Verkehrskompromiss kein eigentlicher Verkehrsfrieden sein wird; es wird wohl eher ein Verkehrswaffenstillstand - hoffentlich wenigstens das.

Diese Ziele haben die Kommission so überzeugt, dass Eintreten ohne Gegenantrag beschlossen wurde. Damit wurde der Streit auf die Detailberatung und insbesondere auf die Frage der Verteilung der Mittel auf die einzelnen Verkehrsträger verschoben. Im Rahmen der Eintretensdebatte hat die Kommission eine sehr grundsätzliche und gute Diskussion über die Frage der verfassungsmässigen Grenzen bei der Ausgestaltung dieses Fonds und bei der Verwendung von dessen Mitteln geführt. Dies betrifft in der Praxis vor allem die Agglomerationsprojekte. Ich will jetzt die Analysen der externen Experten und auch des Vertreters des Bundesamtes für Justiz hier nicht wiedergeben; jedes Ratsmitglied kann sich ja die Protokolle beschaffen und das dort nachlesen. Alle kamen aber zum Schluss, dass nur Projekte gefördert werden dürfen, die klar einen erheblichen Nutzen für den Strassenbenützer haben. Mit anderen Worten: Man kann durchaus Schienenprojekte, den öffentlichen Strassenverkehr oder Projekte des Langsamverkehrs finanziell unterstützen, sofern daraus eine erhebliche Entlastung der Strasse resultiert. Diese Entlastung muss aber gegeben sein.

Ich erlaube mir nun, noch kurz auf die Geschichte des Mineralölsteuerzuschlages einzugehen, damit die Konstruktion, die wir hier schaffen wollen, etwas verständlicher wird. Der Mineralölsteuerzuschlag wurde damals noch als Benzinzollzuschlag in den Fünfzigerjahren eingeführt, um den Nationalstrassenbau zu finanzieren. Es brauchte dazu zwei Volksabstimmungen. Damit wurde ein Teil der Mineralölsteuer, die erhöht wurde, für den Bau der Nationalstrassen zweckgebunden. Es gab also eine Spezialfinanzierung, einen besonderen Topf innerhalb des ganzen Bundeshaushaltes. In diesen Topf flossen die zweckgebundenen Gelder, und aus dem Topf flossen Gelder für entsprechende Zwecke; relativ rasch floss mehr Geld in den Topf hinein als heraus. Das führte insbesondere auch dazu, dass das Bundesdefizit und die Bundesschulden kleiner waren, als sie es sonst gewesen wären. Der Bund hat sich gewissermassen gegenüber der Spezialfinanzierung verschuldet, indem er diese zweckgebundenen Gelder für andere Zwecke verwandte.

Mit dem Infrastrukturfonds schaffen wir nun innerhalb dieses besonderen Topfes noch einmal einen kleineren besonderen Topf. Die Gelder in diesem neuen Topf sind bestimmt für die Zwecke, die wir in diesem Gesetz festlegen. Daneben existiert die übrige Spezialfinanzierung weiter und hat auch ihre anderen Zweckbestimmungen. Dazu gehört insbesondere auch der Unterhalt der Nationalstrassen, der mit der Vollendung des Netzes zunehmen wird. Wichtig ist, dass sich der Bund nicht aus finanzpolitischen Gründen beim Infrastrukturfonds verschulden kann.

Damit sind wir nun beim Kernpunkt der Diskussion angelangt, welche wir vor allem beim Bundesbeschluss führen werden. Jene Gruppe, welche das Nationalstrassennetz fertigbauen und durch Engpassbeseitigungen funktionsfähig erhalten will, bekommt mit dem Infrastrukturfonds die Garantie, dass die zweckbestimmten Gelder auch effektiv für die entsprechenden Zwecke ausgegeben und nicht aus finanzpolitischen Gründen zurückbehalten werden. Die andere Gruppe, welche vor allem den Agglomerationsverkehr unterstützen will, bekommt zu Recht die Öffnung der Zweckbindung in Richtung Agglomerationsverkehr. Die erste Gruppe sagt nun, sie wolle gegenüber dem Beschluss des Ständerates mehr Geld für die Engpassbeseitigung. Die zweite Gruppe hingegen sagt, dann ergreife sie das Referendum, worauf ihr die erste Gruppe erwidert: Ihr riskiert doch nicht die Agglomerationsbeiträge!

Diesen Konflikt werden wir austragen müssen. Vielleicht finden wir trotzdem eine überlebensfähige Lösung. Damit wir das tun können, müssen wir aber vorher auf die Vorlage eintreten, was Ihnen die Kommission einstimmig empfiehlt.

Germanier Jean-René · Mit-M · Conseil national · Valais · Groupe radical-libéral

L'analyse de la votation sur le contre-projet à l'initiative Avanti du 8 février 2004 est intéressante à plus d'un titre. D'une part, le résultat est sans appel: 63 pour cent de refus contre 37 pour cent d'approbation; aucun canton ne l'a, par ailleurs, soutenu. D'autre part, il ressort de l'analyse du scrutin que le trafic d'agglomération est largement soutenu, autant dans les campagnes que dans les agglomérations. C'est enfin l'impression de déséquilibre qu'a donné le projet aux citoyennes et citoyens qui les ont poussés à rejeter ce paquet.

Concernant les différentes susceptibilités en matière de politique des transports, il est évident qu'il y a toujours un risque de rouvrir le fossé entre les tenants de la mobilité privée et les défenseurs des transports publics. Lors de la consultation, le rejet du fonds d'urgence a montré une fois de plus les tensions entre les différentes organisations et les milieux consultés.

C'est sur la base de tels constats que la commission a travaillé. Elle s'est efforcée de chercher des solutions acceptables pour chacun. Ceci ne signifie pas que les adversaires d'hier se soient soudainement tendus dans les bras. La commission est toutefois consciente qu'un projet déséquilibré n'aurait aucune chance devant le peuple en cas de référendum. Prendre le risque d'un échec serait dangereux dans la situation actuelle et risquerait surtout de retarder l'ensemble des tâches prévues dans le fonds d'infrastructure, ce dernier misant sur la complémentarité des moyens de transport.

Le projet a pour objectif d'éliminer autant que faire se peut les nuisances liées aux capacités insuffisantes en matière de transport: insuffisances de la sécurité routière, pertes de temps, coûts pour l'économie, dégradation de la qualité de vie. Selon des chiffres publiés par l'Office fédéral des routes, le coût annuel des embouteillages et des pertes de temps dépasse d'ores et déjà le milliard de francs. La paralysie du système nous menace. Il s'agit par conséquent avant tout de consolider, de mieux planifier et d'assurer à long terme le financement des infrastructures de transport.

Le projet du Conseil fédéral prévoit la dissolution du fonds vingt ans après l'entrée en vigueur de la loi sur le fonds d'infrastructure que nous discutons aujourd'hui. Le projet du gouvernement prévoit 20 milliards de francs. Le montant du crédit global a été revu à la hausse tant par le Conseil des Etats que par notre commission. Il servira à financer des infrastructures dans trois domaines: l'achèvement du réseau des routes nationales, pour 8,5 milliards de francs; la garantie de la fonctionnalité du réseau, en fait la lutte contre les bouchons, pour 5,5 milliards de francs; 6 milliards de francs pour que la Confédération puisse accorder des contributions aux infrastructures du trafic d'agglomération public et privé.

Les mesures proposées par le gouvernement, afin d'assurer des moyens en suffisance pour entretenir les routes et garantir la sécurité, ont été modifiées par le Conseil des Etats. Un nouveau montant a ainsi été affecté à ces tâches. Nous examinerons ce changement lors de la discussion par article du projet relatif au crédit-cadre. L'achèvement du réseau des routes nationales, défini à l'article 4, n'a pas du tout été contesté en commission. Il est à souligner que le réseau a été défini une première fois en 1960, toujours soumis aux aléas des discussions budgétaires. Il est donc temps qu'une solution viable soit trouvée.

La garantie de la fonctionnalité du réseau ou, en d'autres termes et comme le prévoit l'article 5, l'élimination des goulets d'étranglement du réseau des routes nationales a été vivement débattue en commission. C'est donc sur ce point qu'une divergence de 3 milliards de francs avec le Conseil des Etats a été votée, à une courte majorité des membres de la commission.

Quant au trafic d'agglomération, il convient ici de rappeler qu'il comprend également les projets destinés aux moyens de transports privés; cela a été rappelé à de nombreuses reprises en commission. La contribution de la Confédération sera subsidiaire et se montera pour chaque projet à 50 pour cent des coûts imputables. Les grandes lignes du projet n'ont pas été contestées lors des discussions. C'est lors de la discussion par article que les divergences de vues concernant la répartition entre les domaines ou encore la limite de l'assouplissement de l'affectation des recettes de la route sont apparues, notamment pour l'augmentation destinée à l'élimination des bouchons sur les routes nationales.

Le fonds sera alimenté par un premier apport suivi de versements annuels. Ce premier versement sera constitué d'un report d'une partie de la réserve du financement spécial du trafic routier. Cette réserve, qui se monte actuellement à environ 3,8 milliards de francs s'est accumulée au fil des années. Elle est issue des recettes liées à la circulation routière qui n'ont pas été dépensées. Le versement annuel se composera d'environ 25 pour cent des 3,9 milliards de francs des recettes du compte routier intitulé "Financement spécial de la circulation routière". Ce versement annuel se montera par conséquent à environ 900 millions de francs par année. Le reste du financement spécial sera utilisé pour les autres tâches liées à la circulation routière.

Ce fonds sera par conséquent intégralement alimenté par des recettes liées à la route. Aucune augmentation de l'imposition sur les huiles minérales n'est prévue. La commission s'est montrée très satisfaite des améliorations et des précisions apportées au projet du Conseil fédéral par le Conseil des Etats, à l'exception bien sûr de la lettre b, c'est-à-dire de l'augmentation de 3 milliards de francs pour les goulets d'étranglement. Nous aborderons ces aspects lors de la discussion par article. La Chambre des cantons a adopté le projet à l'unanimité.

La commission a siégé le 10 avril 2006, puis au mois de mai et au mois d'août, c'est-à-dire à trois reprises et cinq jours en tout, avec des discussions jusqu'en septembre. On prend acte des considérations de la commission. Finalement, nous confirmons la solution à 23,8 milliards de francs. La commission est persuadée que le projet du Conseil fédéral, qui comprend également les modifications apportées par le Conseil des Etats, constitue une bonne base de travail.

Vous aurez donc à vous prononcer d'une part sur l'instauration d'un fonds d'infrastructure, et d'autre part sur la répartition des ressources financières affectées à des domaines déterminés. Les enjeux de ce fonds sont apparus lors de la discussion sur l'article 1er de l'arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d'infrastructure.

Considérant l'importance du dossier, la commission a décidé d'entrer en matière sans opposition lors de la séance du mois de mai de cette année déjà. Je vous invite à en faire de même.

Wäfler Markus · Mit-M · Conseil national · Zurich · Groupe PEV/UDF

Ich beantrage die Rückweisung dieser Vorlage an die Kommission, mit dem Auftrag, auf die Schaffung des Infrastrukturfonds vollständig zu verzichten und die dringenden Eisenbahnprojekte - wir haben es vorhin diskutiert - in die Leistungsvereinbarung mit den SBB zu integrieren. Im Falle einer Annahme meines Antrages müsste das dann mit dem vorhergehenden Beschluss in Übereinstimmung gebracht werden. Ebenso beauftrage ich die Kommission, die gesamten Verkehrsausgaben des Bundes schuldenbremsenkonform zu koordinieren.

Warum empfehle ich Ihnen den Verzicht auf die Schaffung eines speziellen Infrastrukturfonds? Der Infrastrukturfonds ist aus meiner Sicht so, wie er hier vorliegt, unnötig. Alle aufgeführten Projekte können im Rahmen der bestehenden, normalen, ordentlichen Bewilligungs- und Finanzierungsverfahren auf den Ebenen Gemeinde, Kanton und Bund evaluiert, entwickelt, zurechtgestutzt und realisiert werden, falls deren Notwendigkeit und Finanzierbarkeit erwiesen ist. Wir haben beim Bund und bei den Kantonen genügend rechtliche Instrumente, um die notwendigen Verkehrsprojekte über den ordentlichen Weg zu beschliessen und zu finanzieren.

Der Infrastrukturfonds ist aus meiner Sicht finanzpolitisch ein Sündenfall, dies, weil er Bundesausgaben in Milliardenhöhe aus dem Wirkungsbereich der Schuldenbremse herausmanövriert. Damit legen wir uns als Parlament selbst finanzpolitisch Handschellen und Fussfesseln an, welche unseren finanzpolitischen Handlungsspielraum schmerzhaft eingrenzen werden. Wir werden diese Einengung zu spüren bekommen, sobald wir in einem anderen Staatsaufgabenbereich finanzielle Schwerpunkte setzen wollen, der mehr finanzielle Bundesmittel benötigt, wie zum Beispiel im Bereich Bildung oder Forschung. Der Infrastrukturfonds wird quasi zu einem Selbstüberlistungstopf des Parlamentes, mit dem sich unser Parlament finanzpolitisch selbst betrügt.

Die heutige Verfassungsgrundlage betreffend die Verwendung von Geldern aus den Reserven des Strassenfonds und des Reinertrages der Treibstoffsteuern für Eisenbahnzwecke gemäss Infrastrukturfonds-Vorlage scheint zumindest nicht eindeutig klar. Es bestehen diesbezüglich widersprüchliche Rechtsgutachten. Zudem weise ich darauf hin, dass gerade die neuen Bestimmungen des neuen Finanzausgleichs frühestens ab 2008 rechtskräftig werden. In Volksabstimmungen wurden solche Zweckbestimmungen mehrmals abgelehnt, letztmals im Februar 2004.

Obwohl in der Infrastrukturfonds-Vorlage die Bestimmung enthalten ist, dass sich dieser Fonds nicht verschulden darf und die Gelder nicht verzinst werden, wird bereits die Ersteinlage von über zwei Milliarden Franken via Verschuldung des Bundeshaushaltes finanziert, weil ja bekanntlich im Strassenfonds ausser einer Gutschrift von knapp vier Milliarden Franken nur Löcher enthalten sind. Ich verweise auch auf die Erfahrungen mit dem FinöV-Fonds und auf diverse Anträge, die Sie in der Vorlage finden, die recht zu Gummibestimmungen werden.

Der Infrastrukturfonds liegt als Wunschzettel mit sämtlichen "Nice to have"-Projekten des öffentlichen Verkehrs vor, welche mit Hilfe dieses Fonds der notwendigen Diskussion über Verzichte und Prioritäten im Bereich des öffentlichen Verkehrs entzogen werden sollen. Der Infrastrukturfonds muss nach meiner Ansicht aus finanzpolitischen, aber auch verkehrspolitischen Gründen im Gesamtkontext der Verkehrsausgaben - mit Neat, mit "Bahn 2000", mit HGV-Projekten, mit der ZEB-Vorlage und deren Finanzierungsbedarf - sowie unter Einbezug der Betriebskosten, welche aus diesen Projekten zulasten des Bundes anfallen, diskutiert und beurteilt werden.

Ich bitte Sie, im finanzpolitischen und verkehrspolitischen Interesse unseres Landes auf den Infrastrukturfonds zu verzichten und meinen Antrag zu unterstützen.

Janiak Claude · P-M · Conseil national · Bâle-Campagne · Groupe socialiste

Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen

Le débat sur cet objet est interrompu

Schluss der Sitzung um 19.00 Uhr

La séance est levée à 19 h 00