Verfassungsgrundlage für eine ausnahmsweise Einführung von Road-Pricing in urbanen Gebieten

Lustenberger Ruedi · 1VP-M · Nationalrat · Luzern · Fraktion CVP-EVP

Antrag der Mehrheit

Der Initiative keine Folge geben

Antrag der Minderheit

(Rytz Regula, Allemann, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hadorn, Hardegger, Hodgers, Piller Carrard)

Der Initiative Folge geben

Proposition de la majorité

Ne pas donner suite à l'initiative

Proposition de la minorité

(Rytz Regula, Allemann, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hadorn, Hardegger, Hodgers, Piller Carrard)

Donner suite à l'initiative

Präsident (Lustenberger Ruedi, erster Vizepräsident): Sie haben einen schriftlichen Bericht der Kommission erhalten.

Poggia Mauro · Mit-M · Nationalrat · Genf · Fraktionslos

Comme cela vous sera indiqué, par 15 voix contre 9 et 1 abstention, la commission a décidé de ne pas donner suite à cette initiative parlementaire, essentiellement pour des raisons de fond, oubliant qu'au stade actuel la question n'est pas de savoir si les péages urbains sont ou non une réponse adéquate à une surcharge du trafic dans les agglomérations, mais uniquement de savoir si les cantons peuvent aujourd'hui ou à l'avenir songer à la mise en place de limitations au trafic sous la forme de péages urbains.

Il faut rappeler à cet égard que le 16 mars 2007, le Conseil fédéral approuvait le rapport sur le péage routier de l'Office fédéral du développement territorial, lequel constatant une lacune de base constitutionnelle proposait un texte comparable à celui qui vous est soumis. Depuis cette date, au motif qu'il fallait préalablement faire des essais-pilotes sur la base d'une loi limitée dans le temps, rien n'a été entrepris.

Nous nous trouvons donc dans la même situation qu'à la date du rapport de 2007, alors qu'il ne s'agit pas de se prononcer sur l'opportunité d'un péage urbain dans une situation concrète, qui resterait de la compétence de l'Assemblée fédérale, mais uniquement sur l'adoption d'une base constitutionnelle permettant d'examiner la question si elle était présentée par un canton à l'Assemblée fédérale.

Il ne vous est donc pas demandé de vous prononcer sur cette initiative en fonction de votre perception personnelle de ce que signifierait le péage urbain à proximité de votre domicile, mais en fonction de la possibilité d'imaginer un tel péage ailleurs ou à l'avenir. Cet instrument doit être à notre disposition le moment venu pour que l'examen d'un cas concret soit possible. Imaginez un canton qui investit considérablement dans des projets de "Park and Ride" pour soulager l'accès au centre-ville et qui doit pouvoir encourager leur utilisation en dissuadant l'usage des véhicules privés, à l'exclusion d'une utilisation professionnelle! Aujourd'hui, une telle politique des transports urbains ne reposerait sur aucune base constitutionnelle. Il s'agit donc de combler une lacune, afin de disposer d'un instrument de travail le moment venu, en présence d'une proposition concrète qu'il sera toujours possible de refuser si ses inconvénients sont supérieurs à ses avantages.

Dès lors, je vous encourage vivement à donner suite à cette initiative parlementaire.

Rytz Regula · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

Das Anliegen von Herrn Poggia ist sehr unterstützungswürdig. Wir haben hier ja schon bei der Beratung der Fabi-Vorlage darüber diskutiert, dass die Verkehrsströme besser gelenkt werden müssen und dass die Mobilität besser gesteuert werden soll, durch politische Vorgaben wie zum Beispiel ein Mobility-Pricing. Das ist ja ein Thema, das der Bundesrat uns noch in dieser Legislatur näher vorstellen wird. Er hat kommuniziert, dass er zu Mobility-Pricing noch in dieser Legislatur eine Vorlage ausarbeiten wird.

Bei Mobility-Pricing ist die Idee, dass man Mobilitätskosten verursachergerechter finanziert als heute. Wer viel unterwegs ist, wird mehr bezahlen, wer weniger unterwegs ist, wird weniger bezahlen. Bei Mobility-Pricing sind sowohl öffentliche als auch private Verkehrsträger einbezogen, und das wird zu einer grossen Komplexität dieses Projektes führen. Es muss nämlich ein System erarbeitet werden, in dem gefahrene Personenkilometer sowohl auf der Bahn als auch im Auto in eine Gesamtberechnung einbezogen werden. Zu einem solchen Modell gibt es heute weltweit noch keine umgesetzten Vorschläge und Projekte.

Zum Thema Road-Pricing hingegen gibt es in vielen Ländern heute sehr erfolgreich umgesetzte Massnahmen. Das grösste und bekannteste Beispiel ist sicher London, das hier eine Pionierrolle übernommen hat, mit der Verhinderung von Staus dadurch, dass zu einer bestimmten Zeit in einem bestimmten Gebiet, konkret im sehr stark befahrenen Zentrum, eine zusätzliche Gebühr erhoben wird, eine Staugebühr. London wurde zu einem Vorbild, das sehr viele Länder unterdessen kopiert haben. Es gibt auch zahlreiche Städte in Skandinavien, die solche Road-Pricing-Modelle umgesetzt und eingeführt haben. Mit jeder weiteren Umsetzung konnte auch der technische Fortschritt mitgenommen werden, der in dieser Zeit möglich war. Es muss heute nicht mehr so gemacht werden wie in London, wo Videokameras die Autonummern registrieren und dann durch einen sehr aufwendigen Prozess, der einen grossen Teil der Einnahmen verschlingt, diese Kosten auf die einzelnen Verursacher abgewälzt werden.

Insofern finden wir es auch richtig, dass wir in der Schweiz in der Verkehrslenkung mit Road-Pricing weiterfahren und nicht darauf warten, bis die komplexe Mobility-Pricing-Vorlage kommt. Wir, das heisst Kanton, Stadt und Regionalkonferenz gemeinsam, haben in der Region Bern - da war ich selber noch mitbeteiligt - ein Modell erarbeitet, das aufgezeigt hat, dass es bei einem breitangelegten Road-Pricing in der Region und einem Beitrag von 5 Franken pro Tag - der dazu berechtigen würde, innerhalb der "bepricten" Zone unterwegs zu sein - möglich wäre, über 200 Millionen Franken an Einnahmen zu generieren, die dann in die Förderung des öffentlichen Verkehrs investiert werden könnten. Es wäre auch möglich, dies staatsquotenneutral umzusetzen. All das geht aber nur, wenn die Gesetzgebung auf Bundesebene so angepasst wird, dass es überhaupt möglich ist, solche Road-Pricing-Modelle in sehr stark belasteten Gebieten einzuführen.

Die Stadt Genf gehört sicher zu den sehr stark belasteten Gebieten, die mit Road-Pricing die Verkehrsspitzen in bestimmten Gebieten brechen und eine Überlastung der Kapazitäten verhindern könnten; dies, indem in der Zeit, während der das Road-Pricing gilt, die Pendlerinnen und Pendler auf den öffentlichen Verkehr umsteigen würden.

In diesem Sinne möchten wir Sie bitten, die parlamentarische Initiative Poggia zu unterstützen, damit der Bundesrat die nötigen gesetzlichen Grundlagen schaffen, damit dieses Modell dort, wo es nötig erscheint, in den Städten und Regionen als Möglichkeit zur Verkehrssteuerung eingeführt werden kann. Das Road-Pricing würde durch die lokale Bevölkerung bzw. die lokale Politik so ausgestaltet, dass man es sinnvoll anwenden kann. Das Ganze wäre also demokratisch und sehr föderalistisch organisiert. Es braucht nur ein Rahmengesetz des Bundes, um diese zusätzliche Möglichkeit der Verkehrssteuerung in den betroffenen Regionen, vor allem in den Zentren, einzuführen.

Ich bitte Sie, der parlamentarischen Initiative Poggia Folge zu geben.

Killer Hans · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Diese parlamentarische Initiative von Kollege Poggia hat zum Ziel, für urbane, also dichtbesiedelte Gebiete ein Verkehrsregulierungssystem zu ermöglichen, das nur Verkehrsteilnehmern die Benützung öffentlicher Strassen erlauben würde, die zusätzliche Gebühren bezahlt haben. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat an ihrer Sitzung vom 26. März dieses Jahres eine Diskussion zu diesem Vorstoss geführt und die parlamentarische Initiative deutlich abgelehnt.

Der Diskussion vorangegangen war eine Berichterstattung zu einer Studie für Road-Pricing, die das Bundesamt für Strassen (Astra) im Auftrag des Bundesrates gemacht hatte. Gemäss dem Direktor des Astra sind verschiedene Systeme untersucht worden. Der Bericht, so hat man gehört, liege aber zurzeit im Gefrierfach und solle auch dort bleiben. Bezüglich Umweltbelastung und Lärm habe die Entwicklung der Fahrzeugtechnologie, so dieser Bericht, viele Probleme gelöst. Für ein Zonen-Pricing seien unsere Städte klar zu klein. Die Erfahrungen von London und Stockholm hätten klar gezeigt, dass solche Systeme einen hohen Aufwand erfordern und eine geringe Wirkung haben. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis sei ungünstig, obwohl jene Städte um ein Vielfaches grössere Zonen geschaffen haben, als das bei uns möglich wäre. Ausserdem würden gemäss den Legislaturzielen des Bundesrates Überlegungen für ein flächiges System angestellt.

In der Diskussion in der KVF wurde einmal mehr darauf hingewiesen, dass der Individualverkehr schon heute stark mit Abgaben belastet sei und dass ein zusätzliches Abgabesystem unsoziale Auswirkungen hätte. Die Kommissionsmehrheit sieht im Verdrängen oder Verbannen der individuellen Mobilität aus den Kerngebieten die Gefahr des Attraktivitätsverlustes für unsere Städte. Nach geltender Gesetzesbasis haben die Städte und Gemeinden heute schon Möglichkeiten für Verkehrsberuhigungen wie Begegnungszonen oder Ähnliches.

Das Einführen von punktuellem Road-Pricing ist aus Sicht der Mehrheit bei uns nicht sinnvoll, weil die dafür vorgesehenen Gebiete, im Vergleich zur Grösse der als Beispiel genannten ausländischen Städte, für die Schaffung von zusätzlichen Gebührenzonen klar zu klein seien. Ausserdem würden solche Teilzonen später der Schaffung eines flächigen Systems im Weg stehen. Dabei wurden aber bereits auch Vorbehalte zu flächigen Systemen angebracht; diese würden dazu führen, dass zusätzliche Abgaben von den Verkehrsteilnehmern zu erheben wären.

Aufgrund der genannten Gründe hat die Kommission mit der klaren Mehrheit von 15 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung beschlossen, der parlamentarischen Initiative keine Folge zu geben.

Die Minderheit sieht in der Möglichkeit zur Schaffung von punktuellen Road-Pricing-Zonen eine Lösung zur Bewältigung der hohen Verkehrsaufkommen in den urbanen Räumen. Sie ist der Meinung, dass die Städte die Entscheidungen betreffend die Schaffung solcher Zonen selber treffen sollten. Es könnten damit auch Erfahrungen für die spätere Einführung eines flächendeckenden Systems gesammelt werden. Es gehe aus Sicht der Minderheit nicht darum, zusätzliche Mittel von den Automobilisten abzuschöpfen, sondern es würde die Möglichkeit geschaffen, lenkend auf das Verkehrsaufkommen in diesen Gebieten Einfluss zu nehmen und die Lebensqualität zu erhalten.

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen empfiehlt Ihnen also mit einer klaren Mehrheit, der parlamentarischen Initiative zur Schaffung einer Verfassungsgrundlage für eine ausnahmsweise Einführung von Road-Pricing in urbanen Gebieten keine Folge zu geben.

Regazzi Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Fraktion CVP-EVP

L'initiative parlementaire Poggia prévoit l'instauration d'un péage routier dans certaines villes. La première raison qui a amené la commission à vous proposer de ne pas donner suite à cette initiative, c'est que l'Office fédéral des routes, par la bouche de son directeur, Monsieur Dieterle, est de l'avis que donner suite à cette initiative n'a aucun sens parce que l'instauration de péages routiers ne serait que partielle. Si l'on veut faire quelque chose dans ce but, il faut le faire sur tout le territoire suisse, ce qui n'est pas faisable.

Pour introduire un péage routier, les villes suisses sont trop petites. Avec tout le respect que j'ai pour elle, je dois dire que Genève n'est ni Londres ni Stockholm, villes qui ont introduit le système du péage routier en zone urbaine. Les analyses qui ont été faites dans ces deux villes ont démontré que le rapport coûts/bénéfices dans ces villes était défavorable, alors même qu'elles sont beaucoup plus grandes que les villes suisses.

Il faut rappeler que les communes ont de toute façon la possibilité d'adopter des mesures pour limiter le trafic et qu'elles peuvent en faire usage. En outre, le trafic individuel est déjà suffisamment pénalisé par le prélèvement de taxes. Il est inadéquat d'en ajouter une de plus pour alourdir la charge financière supportée par les automobilistes.

Pour ces raisons, la commission recommande, par 15 voix contre 9 et 1 abstention, de ne pas donner suite à l'initiative parlementaire Poggia.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für Folgegeben ... 64 Stimmen

Dagegen ... 110 Stimmen

Schluss der Sitzung um 12.30 Uhr

La séance est levée à 12 h 30