Rapport sur le transfert du trafic 2011

Huber Gabi · Mit-F · Conseil national · Uri · Groupe libéral-radical

Mit dem Güterverkehrsverlagerungsgesetz vom 19. Dezember 2008 (GVVG) wurde das bis Ende 2010 befristete Verkehrsverlagerungsgesetz abgelöst. Gestützt auf Artikel 4 Absatz 2 GVVG erstattet der Bundesrat neu der Bundesversammlung und nicht mehr den parlamentarischen Kommissionen alle zwei Jahre Bericht über die Wirksamkeit der Massnahmen und zum Stand der Güterverkehrsverlagerung. Gestützt auf die neue Rechtsgrundlage ist somit der Verlagerungsbericht vom Dezember 2011 erstmals an das Ratsplenum adressiert.

Ihre Kommission hat am 14. Februar 2012 den Verein Alpen-Initiative, die Verlader Anschlussgeleise Privatgüterwagen (VAP), den Verband öffentlicher Verkehr und den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband (Astag) zum Verlagerungsbericht angehört.

Der Verlagerungsbericht 2011 deckt die Periode von Juli 2009 bis Juni 2011 ab. Der Bundesrat macht darin die folgenden zentralen Feststellungen:

1. Das Zwischenziel von 1 Million alpenquerenden Fahrten im Jahr 2011 konnte nicht erreicht werden und wird auch in den kommenden Jahren nicht erreicht werden können.

2. Das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels kann mit den beschlossenen und umgesetzten Massnahmen nicht erreicht werden.

3. Auch mit zusätzlichen Massnahmen kann das Ziel innert der gesetzten Frist nicht erreicht werden.

Der Bericht zeigt aber auch, dass die bestehenden Verlagerungsinstrumente durchaus wirken und helfen, die Anzahl alpenquerender Fahrten zu stabilisieren und der Schiene einen hohen Marktanteil zu sichern. Ohne die bereits umgesetzten Massnahmen würden jährlich 600 000 zusätzliche LKW die Alpen überqueren. Umgekehrt wird deutlich, dass mit den bestehenden Instrumenten, LSVA und Bahnreform, keine weiteren Verlagerungspotenziale erschlossen werden können. Ein weiterer Schub wird sich erst mit der Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels ergeben.

Damit der Bericht nicht mit dem üblichen Wehklagen über die Unerreichbarkeit des Verlagerungsziels zum Altpapier gelegt wird, hat die Kommission beschlossen, eine Motion 12.3330 mit dem Titel "Stärkung der Anreize für die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs" einzureichen. Mit dieser Motion soll dem Bundesrat aufgezeigt werden, welche der im Verlagerungsbericht aufgeführten kurz- und mittelfristigen Massnahmen er umsetzen soll. Zudem ersucht die Kommission den Bundesrat um eine Prüfung zusätzlicher Handlungsoptionen. Daraus ergibt sich, dass die Kommissionsmehrheit die Verlagerungspolitik samt den ambitiösen Verlagerungszielen - wie auch der Bundesrat - weiterhin unterstützt.

Der Bundesrat beantragt die Annahme der Ziffern 1 bis 6 und die Ablehnung der Ziffern 7 bis 9 der Motion. In der Kommission wurde Ziffer 1 einstimmig angenommen, Ziffer 2 mit 13 zu 10 Stimmen, Ziffer 3 mit 13 zu 8 Stimmen bei 1 Enthaltung, Ziffer 4 wurde einstimmig angenommen, Ziffer 5 mit 19 zu 3 Stimmen, Ziffer 6 mit 12 zu 9 Stimmen.

Bei den Ziffern 7 bis 9 der Motion, welche der Bundesrat ablehnt, geht es um die Verhandlungsstrategie gegenüber der EU. Ziffer 7 verlangt, dass wir die Verhandlungen in Übereinstimmung mit dem Landverkehrsabkommen führen, die EU-Gesetzgebung im Sinne des Status quo akzeptieren und versuchen, das Maximum herauszuholen. Laut Aussagen der Verwaltung gibt es gewisse Spielräume im Gesundheits- und Umweltschutzrecht, welche in Übereinstimmung mit den Nachbarländern angepasst werden könnten. Die Kommission hat sich einstimmig für die Annahme von Ziffer 7 ausgesprochen.

Ziffer 8 geht etwas weiter als Ziffer 7: In Ziffer 8 wird gesagt, wir sollten uns grundsätzlich auf das Landverkehrsabkommen stützen. In diesem gibt es ein Kapitel "Koordinierte Verkehrspolitik". Im entsprechenden Rahmen sollen die Möglichkeiten ausgelotet werden und soll allenfalls auch eine Neuverhandlung des Landverkehrsabkommens in Angriff genommen werden. Die Kommission hat Ziffer 8 mit 14 zu 0 Stimmen bei 8 Enthaltungen zugestimmt.

Ziffer 9 schliesslich besagt, dass das Schwergewicht auf die Alpentransitbörse oder ein anderes marktwirtschaftliches Instrument gelegt werden soll. Ziffer 9 der Motion wurde in der Kommission mit 12 zu 10 Stimmen gutgeheissen.

Die bereinigte Kommissionsmotion wurde schliesslich mit 13 zu 8 Stimmen angenommen. Im Namen der Kommissionsmehrheit beantrage ich dem Rat die Annahme der Motion.

Nachdem unsere Kommission den Bundesrat mit konkreten Massnahmen zur Umsetzung des Verlagerungsauftrags mandatiert hat, hat sie am 20. März 2012 einstimmig die Abschreibung der beiden Standesinitiativen Uri (08.305) und Tessin (08.304) beschlossen, welche bekanntlich die Umsetzung des Verlagerungsziels bis spätestens 2012 fordern. Es ist ein Termin, der abzulaufen droht. Die Abschreibung dieser Standesinitiativen ist in unserem Rat am 15. Juni 2012 - also noch diese Woche - traktandiert.

Gleichzeitig hat unsere Kommission mit 12 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung ein Postulat (12.3331) beschlossen. Damit wird der Bundesrat beauftragt, einen Bericht über die Potenziale verschiedener Innovationsmöglichkeiten im Schienengüterverkehr zu erarbeiten, allfällige Aufträge für die Durchführung von Pilot- und Testversuchen zu erteilen und eine Strategie zur europaweiten Einführung der erfolgsversprechenden Innovationen zu erarbeiten. Die Verwaltung hat uns dabei unterstützt und erklärt, es bestehe durchaus Potenzial bei den Innovationen. Der Bundesrat beantragt denn ja auch die Annahme dieses Postulates.

Nordmann Roger · Mit-M · Conseil national · Vaud · Groupe socialiste

C'est avec un grand intérêt que notre commission a discuté du rapport 2011 sur le transfert du trafic. L'établissement de ce rapport périodique est une exigence de la nouvelle loi sur le transfert du transport des marchandises (LTTM). Le rapport établit un bilan actuel du degré d'atteinte des objectifs, ce pourquoi nous remercions le Conseil fédéral.

Comme l'atteinte de l'objectif n'est que partielle, le Conseil fédéral met en discussion un certain nombre de mesures, comme la loi le lui demande. Notre commission a saisi la balle au bond et vous propose une motion et un postulat au sujet des actions à entreprendre.

Mais commençons tout d'abord par la situation de fait. Le rapport fourmillant de graphiques et de chiffres, il est évidemment impossible d'en évoquer ici l'entier du contenu. Je vais donc me contenter de vous présenter l'information chiffrée qui me paraît la plus importante: où en sommes-nous par rapport à l'objectif, et où en serions-nous si nous n'avions rien entrepris? Partant de quelque 300 000 courses à travers les Alpes en 1981, date de l'ouverture du tunnel routier du Saint-Gothard, le nombre de courses de camions à travers les Alpes s'accroît de manière relativement linéaire pour culminer en 2000 à 1,4 million de courses par an, soit un quadruplement. Depuis, le nombre de passages a légèrement baissé, pour s'établir aux alentours de 1,2 million. Le dramatique incendie de 2001 et les mesures de sécurisation et de restauration qu'il a rendues nécessaires ont contribué à cette baisse après l'an 2000.

Ces chiffres sont clairement au-dessus de l'objectif constitutionnel de 650 000 camions par an. La LTTM concrétise cet objectif dans le temps, en fixant un plafond à 1 million de camions depuis l'année 2011, et en stipulant que l'objectif final de 650 000 camions par an doit être atteint deux ans après l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard, c'est-à-dire vraisemblablement en 2018. Le Conseil fédéral constate avec lucidité et franchise que, avec le dispositif actuel, il est peu probable que cet objectif soit atteint. Autrement dit, le verre serait à moitié vide.

D'un autre côté le Conseil fédéral constate, sur la base d'une modélisation, que sans toutes les mesures déjà prises, il y aurait environ 600 000 courses de plus qu'actuellement et que le total des passages de camions à travers les Alpes s'élèverait à 1,8 million. Ce chiffre a naturellement un caractère hypothétique, mais il paraît relativement crédible lorsqu'on examine l'évolution dans le temps. C'est en effet au moment où sont prises les premières mesures que la croissance du trafic cesse et que s'amorce une légère décrue. Si l'évolution avait continué selon le même trend que celui observé entre 1981 et 2000, on serait même largement au-delà du chiffre de 1,8 million articulé par le Conseil fédéral et ses experts. Vu sous cet angle, le verre est à moitié plein.

Malgré toutes les difficultés de ce transfert, la majorité des membres de la commission estiment que cette vision optimiste est plutôt de mise, car finalement la principale mesure de transfert, à savoir la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, ne déploie que très partiellement ses effets, puisque seul le tunnel de base du Lötschberg est en fonction.

La majorité des membres de la commission estiment qu'il faut poursuivre les efforts pour atteindre l'objectif constitutionnel, et il ne s'est d'ailleurs trouvé personne dans la commission pour remettre frontalement en cause cet objectif, par exemple sous la forme d'une modification constitutionnelle. Il est possible d'atteindre cet objectif si nous nous en donnons les moyens.

En acceptant l'initiative des Alpes, le peuple suisse nous a donné un mandat tout à fait clair et il s'agit de le réaliser, même si cela n'est pas une mince affaire.

C'est la raison pour laquelle, après examen du rapport, la commission vous propose d'adopter la motion 12.3330. Dans une première partie, cette motion reprend six mesures concrètes proposées par le Conseil fédéral:

1. l'aménagement du corridor de 4 mètres aux angles;

2. la prolongation de celui-ci, en particulier en Italie avec un préfinancement suisse;

3. le cofinancement de stations de transbordement, en particulier au sud des Alpes;

4. la mise à disposition de meilleurs sillons sur la traversée;

5. la prorogation et l'augmentation du plafond des dépenses destinées à l'encouragement du fret ferroviaire transalpin, de manière à augmenter la sécurité de planification;

6. l'exploitation de manière intégrale des montants maximaux autorisés par l'accord avec l'Union européenne sur les transports terrestres.

Je remercie le Conseil fédéral de proposer l'acceptation de ces six points. Au passage, je relève une erreur de traduction de la version française au point 4 de la motion, puisque l'expression allemande "Trasse", qui signifie sillon au sens ferroviaire du terme, a induit le traducteur en erreur puisqu'il est soudain question d'acquisition de terrains, afin de permettre l'élargissement physique du tracé, au sens de "Spur" en allemand. Bon, à la décharge du traducteur, en matière de complexité, le jargon ferroviaire est à la mesure de la complexité de l'exploitation ferroviaire. Le mot "Trasse" est vraiment un faux ami puisqu'en allemand il a un autre sens qu'en français, alors qu'il est d'origine française.

Notre commission propose également d'entreprendre une offensive diplomatique sur plusieurs fronts, en cherchant à s'allier le plus possible avec les autres Etats alpins membres de l'Union européenne. Il s'agirait en particulier de travailler sur les valeurs limites en matière de bruit et de protection de l'air le long des itinéraires de transit, d'entamer des pourparlers sur la concrétisation des objectifs et sur les principes du titre IV de l'accord sur les transports terrestres, "Politique coordonnée des transports". En outre, notre commission estime qu'il faut poursuivre et intensifier les efforts pour tenter de convaincre nos partenaires européens de l'intérêt d'une bourse du transit alpin ou d'un instrument économique aux effets comparables pour favoriser le transfert. La commission vous demande également d'approuver ces points même s'ils n'enthousiasment pas le Conseil fédéral.

Enfin, notre commission vous propose un modeste postulat 12.3331 pour établir un rapport sur les différentes possibilités d'innovations technologiques dans le domaine du transport ferroviaire des marchandises. Nous vous serions reconnaissants de l'adopter.

Français Olivier · Mit-M · Conseil national · Vaud · Groupe libéral-radical

Monsieur Nordmann, je m'étonne de vos propos et j'aimerais savoir si vous confirmez ce que vous avez affirmé plusieurs fois, mais qui est complètement faux, en faisant référence à un article constitutionnel sur le nombre de passages de véhicules poids lourds à travers les Alpes. Confirmez-vous ces propos? Si c'est le cas, je vous dis que vous faites une lourde faute, car cela n'est nullement inscrit dans la Constitution, mais dans la loi.

Nordmann Roger · Mit-M · Conseil national · Vaud · Groupe socialiste

Monsieur Français, la Constitution prévoit le gel, à partir d'une date donnée, du nombre de camions qui passent à travers les Alpes. La loi n'a fait qu'expliciter concrètement ce principe. A la date clé fixée par la disposition transitoire de la Constitution, le nombre de passages à travers les Alpes était de 650 000, et la loi traduit la Constitution. Il découle directement du texte constitutionnel que l'objectif doit être de 650 000 camions par an. Ce que j'ai dit est donc parfaitement exact et je le maintiens.

Binder Max · Mit-M · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Der Verlagerungsbericht, wir haben es von der Kommissionssprecherin und vom Kommissionssprecher gehört, zeigt deutlich auf, dass wir das Ziel verpasst haben, massiv verpasst haben, nicht erreicht haben. Der Bericht sagt aber, dass wir das Ziel auch längerfristig nicht erreichen, auch künftig nicht erreichen. Das heisst also, wir visieren ein Ziel an, das aus unserer Sicht schon immer eine Illusion war, ist und bleibt.

Die Kommission will nun mit der Motion 12.3330 sozusagen mit der Brechstange dieses Phantomziel zu erreichen versuchen. Was sind die Instrumente dazu? Man will, das sagen die Ziffern 2 und 3 der Motion - das ist auch der Hauptgrund, weshalb wir die Motion ablehnen -, auf ausländischem Territorium Anlagen finanzieren, seien das Terminals, sei das Infrastruktur, also Strecken. Hier sind wir klar der Meinung, dass das Territorialprinzip gelten soll, dass also jeder Staat auf seinem Territorium selber finanziert. Die Neat ist ja nicht nur ein schweizerisches Projekt, obwohl wir die Neat innerhalb der Schweizer Grenzen aus Schweizer Geldern bezahlen. Deshalb ist es für uns ganz klar, dass wir nicht bereit sind, ein weiteres Mal - wie wir das schon x-fach getan haben - auf ausländischem Territorium solche Anlagen mitzufinanzieren; vor allem auch nicht für, ich sage es noch einmal, ein Ziel, das ein Phantomziel ist. Sie wissen, dass wir im Jahr 2011 noch etwa 1,32 Millionen alpenquerende Fahrten hatten und das Ziel somit verpasst haben, zumal wir praktisch das Doppelte der angestrebten Fahrtenzahl haben.

Nicht zuletzt auch deshalb lehnen wir die Motion ab, weil man zum Beispiel in der Fabi-Vorlage sagt, dass das Geld, die Finanzierung, fehle, wenn man über das hinaus, was der Bundesrat vorlegt - also über diese 3,5 Milliarden Franken hinaus -, noch zwingend notwendige Investitionen in die Infrastruktur tätigen möchte. Da macht es für uns keinen Sinn, dass wir Infrastrukturanlagen in Italien oder allenfalls auch anderswo im Ausland finanzieren und für die eigenen, zwingenden Bedürfnisse im öffentlichen Verkehr letztlich dann die Mittel nicht aufbringen können.

Positiv für uns ist die Haltung des Bundesrates insofern, als er mindestens die Ziffern 7 bis 9 ablehnt. Diese Ziffern waren für uns natürlich auch ein Kriterium zur Ablehnung der ganzen Motion. Wir hätten mit Ziffer 1 leben können. Wir können diese aber ruhig ablehnen, weil uns die Vorlage zu einem 4-Meter-Korridor, das wird die Frau Bundesrätin bestätigen, ohnehin vorgelegt wird, wahrscheinlich im Laufe dieses Jahres oder im nächsten Jahr. Hier haben wir demnach mit dieser Motion keinen Handlungsbedarf, die Vorlage ist auf bestem Wege. Unsere Fraktion hatte dieses Anliegen, nämlich dass wir von Basel bis Chiasso einen Korridor mit 4 Metern Eckhöhe brauchen, schon in den Neunzigerjahren postuliert. Wir können sonst diese Flachbahn des Gotthard-Basistunnels und auch des Ceneri-Basistunnels nicht kapazitätskonform ausnützen.

Aus diesen Gründen lehnen wir diese Motion insgesamt ab. Sie ist für uns erstens unnötig, und zweitens tolerieren wir diese Finanzierung im Ausland nicht weiter.

Gasser Josias F. · Mit-M · Conseil national · Grisons · Groupe vert'libéral

Herr Kollege Binder, warum wollen Sie behaupten, dass das Ziel - Sie nennen es "ein Phantomziel" - nicht erreichbar sei, bevor wir nicht wirklich alle Anstrengungen unternommen haben, um ebendieses Ziel zu erreichen? Als Unternehmer bin ich mir an sich gewohnt, dass ich alles dafür tue, um meine Ziele zu erreichen. Warum weigern Sie sich dann insbesondere, das von der Wissenschaft und Verkehrsfachleuten als absolut tauglich erachtete, marktwirtschaftliche System der Alpentransitbörse in Erwägung zu ziehen, und warum zeigen Sie in diesem Zusammenhang eben auch nicht die Bereitschaft, mit dem Ausland überhaupt ernsthaft über diese Dinge zu reden?

Binder Max · Mit-M · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Herr Kollege Gasser, ich muss Ihnen erstens sagen, dass das Ziel von 650 000 Fahrten schon immer eine Illusion war. Ich bin überzeugt: Wenn Sie ein guter Unternehmer sind und feststellen, dass Sie ein Ziel selbst mit grösstem Aufwand - koste es, was es wolle - nicht erreichen, dann sagen Sie irgendwann: Ich muss dieses Ziel vielleicht korrigieren. Dann sind Sie ein guter Unternehmer; ansonsten werden Sie einmal scheitern.

Zweitens ist die Alpentransitbörse im Ausland überhaupt nicht anerkannt. Im Moment gibt es dort Bestrebungen, eine solche Alpentransitbörse abzulehnen. Weshalb sollen wir ein Instrument einführen, das letztlich nicht mit den Bestrebungen unserer Nachbarn kongruent ist?

Regazzi Fabio · Mit-M · Conseil national · Tessin · Groupe PDC-PEV

Von jeher zeichnet sich der alpenquerende Güterverkehr in der Schweiz durch eine ausgezeichnete Marktquote aus, insbesondere im Vergleich zu unseren Nachbarländern, die gleichermassen mit dem alpenquerenden Verkehr zu kämpfen haben. Die letzten Jahrzehnte haben aber auch die Grenzen der Verlagerungspolitik ans Tageslicht gebracht. Die Ziele, die wir uns nach der Jahrtausendwende gesetzt haben, sind nicht erreicht worden. Die Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene hat jedoch zu einer Stabilisierung des Strassengüterverkehrs geführt. In Anbetracht der schwierigen Rahmenbedingungen, insbesondere durch die Einschränkungen des Landverkehrsabkommens mit der EU, ist die Nivellierung als positiv zu begrüssen.

Es wäre falsch, bei dieser Debatte die Anforderungen und die Chancen der Strasse denjenigen der Eisenbahn eins zu eins entgegenzustellen. Auch die Strasse hat ihre Vorteile. Insbesondere ihre Fähigkeit, sich an neue Bedingungen anzupassen, ist hervorzuheben: Die Zunahme der Sicherheit und der Energieeffizienz sind Paradebeispiele dafür. Wir müssen prüfen, wie wir die beiden Verkehrsträger Strasse und Schiene besser miteinander kombinieren und verbinden können, sodass sie komplementär werden. Das verlangt Analysegeist, Daten und Informationen sowie Pragmatismus, jedoch ohne in Ideologien zu verfallen. Auf diese Art könnten wir Ziele erreichen, die in diesem Parlament - wie mir scheint - von links bis rechts geteilt werden.

Die CVP/EVP-Fraktion will wie der Bundesrat auch in Zukunft eine effiziente Verlagerungspolitik fördern. Die Ziele sollten hoch, aber dennoch realistisch gesetzt werden.

Es stellt sich nun die Frage nach den Prioritäten: Im Jahr 2009 hat ein hoher Beamter des Bundesamtes für Verkehr festgehalten: "Verlagerung findet jeden Tag neu statt - oder eben nicht. Für jeden Transport wird neu entschieden, ob er auf der Strasse oder der Schiene befördert wird. Wenn heute eine Ladung im Container auf der Schiene transportiert wurde, heisst das noch lange nicht, dass dies ein paar Wochen später auch noch so ist."

Eine nachhaltige Verlagerung setzt ebenso nachhaltige Investitionen und Rahmenbedingungen voraus. Das ist die erste Priorität. Wir können und dürfen nicht von kurzfristigen, ja sogar provisorischen Massnahmen ausgehen; es braucht stabile Rahmenbedingungen, sowohl mittel- wie auch langfristig. Nur so können die privaten Akteure die für die Verlagerungspolitik notwendigen Investitionen tätigen.

Zur zweiten Priorität: Diese Bedingungen müssen auf Schweizer Boden garantiert sein, aber auch im Ausland, entlang der ganzen Nord-Süd-Achse. Der 4-Meter-Korridor muss also auch bei den Zufahrtstrecken im Ausland sowie bei den Verladestationen in Deutschland und Italien mitberücksichtigt werden. Die CVP/EVP-Fraktion unterstützt dieses Anliegen der Motion 12.3330. Der Bundesrat ist aufgefordert, die Voraussetzungen für eine Vorfinanzierung sowohl für den Bau des 4-Meter-Korridors auf den Zufahrtstrecken der Neat in Italien wie auch für die Verladestationen in den Nachbarländern zu schaffen. Die Finanzierung von Infrastrukturen im Ausland, die nationale Anliegen berücksichtigen, ist nichts Neues für unser Land. Dies sollte als Teil eines weitgehenden Konzepts betrachtet werden, das eine grössere Verladekapazität südlich der Alpen als Ziel hat.

In diesen strategischen Überlegungen zur Nord-Süd-Achse dürfen wir uns aber nicht auf die Zufahrtstrecken beschränken. Wir müssen unbedingt - das ist die dritte Priorität - unsere Sicht und die Prinzipien einer innovativen Verlagerungspolitik auf europäischer Ebene bekanntmachen und verteidigen. Ausser einem Dialog mit der EU über die Einführung einer Alpentransitbörse - bezüglich deren Erfolgschancen der Bundesrat sehr skeptisch ist - wünscht sich die CVP/EVP-Fraktion eine Analyse und Vertiefung von weiteren marktwirtschaftlichen Instrumenten, um die Verlagerung des Schwerverkehrs und den Schutz der Bevölkerung und der Umwelt vor den Auswirkungen des Verkehrs gemäss Ziffer 8 der Motion zu garantieren. Diese Priorität beinhaltet die Aufforderung zu einem Engagements für Innovationen auf europäischer Ebene, was gemäss dem Postulat 12.3331 schon als Pilotprojekt im Verlagerungsbereich gefordert wird.

La politica del trasferimento non è in discussione, come alcuni sostengono, ma deve essere portata avanti in modo coerente e conseguente. Gli obiettivi vanno fissati in maniera più realistica rispetto a quanto fatto fino ad oggi, e in seguito realizzati con tenacia e determinazione. Evitiamo inutili guerre di religione fra strada e ferrovia. I due vettori non vanno contrapposti, ma combinati con intelligenza. La nostra politica dei trasporti è innovativa e promettente. Fondiamola su basi solide e durature e non siamo troppo modesti e paurosi nel promuoverla energicamente anche all'estero. Per questo, una migliore sinergia tra la politica dei trasporti e la politica estera è la conditio sine qua non per la riuscita della nostra politica di trasferimento, e questo dovrebbe pure riflettersi in una maggiore collaborazione tra i due dipartimenti competenti.

Im Namen der CVP/EVP-Fraktion empfehle ich Ihnen die Annahme sowohl der Motion 12.3330 wie auch des Postulates 12.3331 der KVF-NR.

Hutter Markus · Mit-M · Conseil national · Zurich · Groupe libéral-radical

Die FDP-Liberale Fraktion unterstützt den Verlagerungsbericht des Bundesrates sowie das Postulat der KVF, sie lehnt hingegen die Kommissionsmotion ab.

Mit dem Verlagerungsbericht 2011 legt der Bundesrat der Bundesversammlung eine differenzierte, klare, aber auch schonungslose Analyse der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene vor. Er kommt darin zum zentralen Schluss, dass das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 nicht erreicht werden kann. Trotz aller Massnahmen sind keine signifikanten Verlagerungsimpulse auszumachen. Es gibt auch keine Massnahmen im europäischen Umfeld, welche die Verlagerungspolitik der Schweiz unterstützten.

Die FDP/die Liberalen teilen nicht nur den Inhalt des Berichtes, sondern unterstützen auch die breite politische Diskussion darüber. Dem Volk wurde im Vorfeld der Alpenschutz-Initiative viel, eben zu viel versprochen, mit dem Resultat, dass Regierung und Parlament seither am Üben sind - ohne Erfolg. Denn es handelt sich bei Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung - "Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene" - um einen letztlich unmöglichen politischen Auftrag, weil er illusorisch ist und bleibt. Auch die Interpretation dieses Verfassungsartikels mit dem Ziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bleibt ein Wunsch, zumal in Wirklichkeit 2010 mit 1,3 Millionen Fahrten genau doppelt so viele Fahrten unsere Alpen querten und die Bahn seit Annahme des Verfassungsartikels trotz milliardenschwerer Massnahmen gegenüber der Strasse sogar noch Marktanteile verloren hat. Wir dürfen vor diesen harten Realitäten nicht unsere Augen verschliessen.

Das Problem der verpassten Verlagerung sind und bleiben die fehlenden Kapazitäten auf der Schiene, die fehlenden internationalen Vereinbarungen und die Zufahrtsstrecken im In- und vor allem im Ausland. Für uns Freisinnige stehen anstelle des sturen Festhaltens an einer offensichtlich unrealistischen Zielsetzung folgende vier Massnahmen im Vordergrund:

1. Wir brauchen ein realistisches Verlagerungsziel, das auch klare Ziele für den gesamten Bahngüterverkehr enthält.

2. Für eine wirksame und nachhaltige Verlagerung des Güterverkehrs ist bei der Schiene anzusetzen, mit einem neuen Gütertransportkonzept, welches dem Güterverkehr eine wesentlich höhere Priorität gegenüber dem öffentlichen Personenverkehr einräumt. Wegen schon bestehender Asymmetrien wie LSVA, Nachtfahrverbot oder Schienenbonus beim Lärm lehnen wir eine weitere Benachteiligung des Strassenverkehrs ab. Der Schiene muss es gelingen, ihre vielseitigen Vorteile im Wettbewerb und mit einer Steigerung der eigenen Produktivität durchzusetzen.

3. Wir brauchen nachfragegerechte Trassenpreise, welche keine Verdrängung des Güterverkehrs zugunsten des Personenverkehrs enthalten.

4. Wir müssen intelligent und entschieden an der Schnittstelle von der Strasse zur Schiene ansetzen. Eine zweckmässige, international abgestimmte Terminalpolitik des kombinierten Verkehrs mit klar erkennbarer Stossrichtung für eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Abwicklung der Import- und Exportverkehre ist zu entwickeln und umzusetzen.

Die Motion 12.3330 lehnt die FDP-Liberale Fraktion ab. Auch wenn die Zielrichtung stimmt, sind die darin geforderten Aufträge teilweise unrealistisch, um nicht zu sagen chancenlos. Gerade die Erfahrung, welche der bisherigen Verlagerungspolitik zugrunde liegt, sollte uns dazu bringen, denselben Fehler nicht zu wiederholen und unerfüllbare Wünsche aufzulisten, Illusionen wie eine europäisch nicht durchsetzbare Alpentransitbörse zu fordern und damit wiederum allzu hohe Erwartungen und übersteigerte Ansprüche ohne Aussicht auf Erfolg jahrelang zu bewirtschaften. Wir gehen mit dem Bundesrat einig, dass die Ziffern 1 bis 6 unterstützt werden können, die Ziffern 7 bis 9 aber entschieden abzulehnen sind.

Das Postulat 12.3331 unterstützen wir.

Ich komme zum Schluss: Unterlassen wir weitere unrealistische Zielformulierungen für die Galerie, und schenken wir unseren Bürgerinnen und Bürgern endlich klaren Wein ein, indem wir eine realistische Verlagerungspolitik betreiben, die Wirkung zeigt und nicht Illusionen pflegt. Wir stimmen dem Bericht des Bundesrates und dem Kommissionspostulat zu und lehnen hingegen die Kommissionsmotion ab.

Chopard-Acklin Max · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe socialiste

Herr Hutter, wenn ich Sie richtig verstanden habe, haben Sie behauptet, die Bahn habe beim alpenquerenden Güterverkehr gegenüber der Strasse verloren. Wussten Sie, dass im Verlagerungsbericht auf Seite 5 das Gegenteil steht? Ich zitiere: "Während im Jahr 2010 das gesamte Transportaufkommen um 12,2 Prozent stieg, wurde im Schienengüterverkehr mit plus 15 Prozent ein zirka doppelt so hohes Wachstum erzielt wie im Strassenverkehr (plus 7 Prozent)." Waren Ihnen diese Zahlen aus dem Bericht nicht bekannt?

Hutter Markus · Mit-M · Conseil national · Zurich · Groupe libéral-radical

Selbstverständlich, Kollege Chopard, waren mir diese Zahlen bekannt. Sie haben offenbar die Zahlen von 2006 vergessen. Damals hatte die Bahn einen Anteil von 66 Prozent. Wir sind auch heute noch weit weg von 66 Prozent. Das heisst, der Marktanteil der Schiene ist im alpenquerenden Gütertransitverkehr zurückgegangen.

Killer Hans · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Das System der Verkehrsverlagerung ist gescheitert. Dies ist mittlerweile auch dem Bundesrat bewusst! Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene steht weit entfernt von den Zielen, die man mittels sehr teurer Investitionen bei den Infrastrukturen und mittels Steuerung der Strassenbenützer erreichen wollte.

Das Zwischenziel 2011 ist um über 25 Prozent verfehlt worden, und das Endziel für den Zeitpunkt zwei Jahre nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels ist noch viel weniger erreichbar. Dies hat nun auch der Bundesrat eingesehen und mit verblüffender Offenheit eingestanden, dass mit den heutigen Massnahmen und auf der Basis der gültigen und der in realistischer Weise zu erreichenden Änderungen auch die längerfristigen Ziele weit verfehlt werden.

Auch der Bundesrat sieht keine Möglichkeit, Massnahmen zu ergreifen, welche eine Beschleunigung und Verbesserung der Verlagerung bewirken könnten, da nebst der nichtvorhandenen Schieneninfrastruktur auch die Projekte für die Zulaufstrecken im Ausland stocken und die finanziellen Mittel dort nicht vorhanden sind. Die immer wieder ins Spiel gebrachte Alpentransitbörse, welche eine entscheidende Verbesserung bringen soll, ist zurzeit schlicht nicht möglich, da sie in unseren Nachbarländern keine Akzeptanz findet und zudem dem Landverkehrsabkommen widerspricht.

Zwar sind in der Berichtsphase kurzzeitige Frequenzminderungen festgestellt worden, so im Jahr 2009, im Jahr der Wirtschafts- und Finanzkrise. Da sank der alpenquerende Güterverkehr um insgesamt 14 Prozent, der Bahnverkehr aber um 18 Prozent, der Strassenverkehr um 7 Prozent. Dies führte dazu, dass der Bahnanteil am gesamten Alpengüterverkehr auf historisch tiefe 61 Prozent gesunken ist. Die Tatsache, dass die Immissionsbelastung auf den Transitachsen trotz Erhöhung des Strassenanteils leicht gesunken ist, weist klar darauf hin, dass die Transportflotte auf der Strasse durch die Erneuerungsinvestitionen der Transporteure heute einmalig saubere Fahrzeuge bewegt.

Die Inbetriebnahme der Neat wird zwar zweifellos einen Verlagerungseffekt bewirken, dieser wird aber bestenfalls genügen, um die Anzahl Fahrten auf dem heutigen Niveau zu stabilisieren.

Die Vorschläge des Bundesrates wirken in dieser Situation etwas hilflos: Der Bau des 4-Meter-Korridors soll vorangetrieben werden; das kostet sehr viel Geld und dauert Jahre. Man denkt weiter an eine Erhöhung der Abgaben für Lastwagen beim Transit. Man denkt an die Verlängerung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs, was schlicht eine Verlängerung der Subventionen für diese Güterbahnstrecke bedeutet. Letztlich braucht die geforderte Erhöhung der Terminalkapazitäten südlich der Alpen ebenfalls erhebliche Mittel. Auch all diese teuren und lange dauernden Massnahmen werden nicht ausreichen, um das Verlagerungsziel zu erreichen.

Der Bundesrat befindet sich bei der Verlagerungspolitik in einem klassischen Dilemma: Wenn nichts unternommen wird, toleriert er eine gesetzwidrige Situation; wenn das Verlagerungsgesetz angepasst wird, besteht die Gefahr, dass wir ein verfassungswidriges Gesetz haben. Die Schweiz hat es leider verpasst, die Nachbarländer zur zeitgerechten Fertigstellung der Zulaufstrecken zu verpflichten; es gibt in den Staatsverträgen leider keine Sanktionsmöglichkeiten. Wir können auf nicht mehr als den guten Willen hoffen. Unser Land ist weitgehend auf den Goodwill der EU angewiesen, und dieser Goodwill fehlt weitgehend, wie der Bundesrat selber ausführt.

Die SVP sieht sich in ihrer seit Langem geäusserten Kritik an der Verlagerungspolitik klar bestätigt. Die Verlagerungspolitik ist gescheitert und wird nie flugfähig werden. Im Alpenschutzartikel werden sowohl das Wirtschaftswachstum wie auch den Bevölkerungszuwachs ignoriert. Da durch die Ausweitung der Handelsräume in der EU ein massiv grösseres Handelsvolumen zu bewältigen ist, steigt auch deswegen der alpenquerende Verkehr. Wir von der SVP unterstützen in dieser Situation die realistischen und realisierbaren Massnahmen wie den Bau und die Finanzierung des 4-Meter-Korridors als Grundvoraussetzung einer leistungsfähigen Transitachse auf der Schiene. Wir lehnen jegliche Erhöhung von Strassengebühren oder Abgaben für die Verlagerung ab, insbesondere weil der Strassenschwerverkehr seine Kosten bereits heute zu mehr als 100 Prozent deckt. Wir lehnen die Verlängerung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs ab. Diese Massnahme war immer als befristet erklärt worden und sollte stetig reduziert werden. Eine Alpentransitbörse betrachten wir als unrealistisch, da eine Wirkung ausbleiben würde und auch die EU eine solche Massnahme ablehnt. Letztlich wird nur die Möglichkeit bleiben, die nichterreichbaren Grössen, die im Güterverkehrsverlagerungsgesetz fixiert sind, an die realistischen Grössen anzupassen respektive sie zu streichen.

Grossen Jürg · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe vert'libéral

Lieber Kollege Killer, auch Ihre Partei sagt doch sonst immer, wir müssten uns stärker gegenüber der EU behaupten. Und nun sollen wir bei den Verhandlungen über eine Alpentransitbörse einfach aufgeben. Finden Sie nicht auch, dass der Bundesrat etwas mehr Kampfgeist gegenüber der EU an den Tag legen sollte? Immerhin geht es um die Umsetzung des Volkswillens.

Killer Hans · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Dieser Kampfgeist, den Sie vom Bundesrat in Verhandlungen mit der EU fordern, wäre bei anderen Themen mindestens so wichtig wie bei der Alpentransitbörse.

Teuscher Franziska · Mit-F · Conseil national · Berne · Groupe des VERT-E-S

Einige von Ihnen mögen sich noch erinnern, dass wir vor vier Jahren das Verlagerungsziel auf die Zeit nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels verschoben haben; ein Verlagerungsziel, das wir eigentlich 2004 hätten erreichen müssen. Mit dem neuen Verlagerungsbericht gibt uns der Bundesrat nun seine Einschätzung, dass dieses Verlagerungsziel nicht erreichbar sei, zumindest nicht mit den bisher beschlossenen Instrumenten. Eine solche Feststellung tönt für uns Grüne zuerst einmal wie eine Kapitulation vor den Forderungen der Transport- und Lastwagenlobby. Diese Kreise versuchen seit Jahrzehnten, erstens die Umsetzung des Alpenschutzartikels schlechtzureden und zweitens die Verlagerung zu hintertreiben. Mit dieser Politik werden die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger verschaukelt. Sie haben nicht nur 1994 Ja zur Alpen-Initiative gesagt, sie haben auch die Politik der Verlagerung bei der Abstimmung über die Schwerverkehrsabgabe und die Neat zweimal bestätigt.

Ich möchte hier zuhanden aller Skeptiker der Verlagerungspolitik festhalten: Insgesamt ist die Anzahl Fahrten jetzt um knapp 150 000 Fahrten niedriger als im Referenzjahr 2000. Die Analyse der Zahlen für die letzten zwei Jahre zeigt, dass der Anteil am Schienenverkehr deutlich stärker wächst. Wie viele Lastwagen würden ohne Verlagerungspolitik wohl heute auf der Gotthardachse verkehren?

Die Grünen verlangen jedoch vom Bundesrat, dass er die Verlagerungsziele ernst nimmt und umsetzt, so, wie es die Bundesverfassung vorgibt. Wir können heute nicht von einer konsequenten Umsetzung sprechen, wenn fünfzehn Jahre nach der Annahme der Alpen-Initiative die LSVA noch immer nicht beim Maximum liegt, obwohl wir nicht auf Zielkurs sind. Die Grünen erwarten, dass der Bundesrat hier unverzüglich handelt und die LSVA verschärft.

Welche weiteren Massnahmen es braucht, um die Verlagerungspolitik umzusetzen, um das Ziel zu erreichen, hat die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen in zwei Vorstössen festgelegt. Die grüne Fraktion unterstützt diese beiden Vorstösse. Ein Ja zu allen Punkten der Motion und des Postulates ist ein Ja dafür, dass uns der Volkswille heilig ist. Wir machen dem Bundesrat mit diesen zwei Vorstössen auch Beine.

Die Grünen sind der Meinung, dass der Bundesrat sämtliche Möglichkeiten ausschöpfen muss, um das Verlagerungsziel zu erreichen. Wir erwarten darum auch, dass der Bundesrat, wie in der Kommissionsmotion festgehalten, mit der EU Verhandlungen aufnimmt. Es braucht europaweit verschärfte Regeln für die Luftreinhaltung und für den Lärmschutz entlang der alpenquerenden Transitstrecken. Es braucht gemeinsame Ziele mit der EU über die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene.

Die Alpenregionen der Schweiz, Frankreichs, Italiens und Österreichs haben an der Monitraf-Konferenz Anfang Juni in Lyon eine gemeinsame Verkehrsstrategie für die Alpenregion vereinbart. Wir in der Schweiz sind nicht die einsamen Rufer in der Transportwüste. Betroffene Regionen der Nachbarländer haben dieselben Probleme und dieselben Lösungsansätze wie wir. Dies kann auch von der EU nicht für immer und ewig ignoriert werden. Darauf kann sich der Bundesrat abstützen, wenn er in Brüssel um Verhandlungen über eine Alpentransitbörse nachsucht.

Auf die Alpentransitbörse zu verzichten wäre fahrlässig. Die Studien des Bundes haben gezeigt, dass die Alpentransitbörse das kostengünstigste und wirksamste Instrument ist, um die von der Schweizer Bevölkerung verlangte Verlagerung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene umzusetzen.

Ich bitte Sie daher im Namen der grünen Fraktion, die beiden Vorstösse, die Motion und das Postulat, in allen Punkten anzunehmen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ich gebe meine Interessen bekannt: Ich bin Aktionär von Hupac, und ich habe letztes Jahr 13 000 Bahnwaggons von Deutschland nach Italien und in der Schweiz verladen.

Frau Teuscher, können Sie mir einen Rat geben, wie ich es anstellen soll, damit ich nächstes Jahr 14 000 Waggons verladen kann? Im Moment kriege ich keine Bahnwaggons - das hat nichts mit dem Felssturz am Gotthard zu tun -; es werden weder in Italien noch in Deutschland Fahrten zur Verfügung gestellt. Was soll ich tun, damit ich auf die Bahn verladen kann?

Teuscher Franziska · Mit-F · Conseil national · Berne · Groupe des VERT-E-S

Sie sollten in allen Punkten die Motion annehmen, Herr Giezendanner, weil die Motion eine abgestimmte Verkehrspolitik innerhalb Europas anregt. Die Motion verlangt vom Bundesrat, dass er mit der EU Verhandlungen aufnimmt, um die Zufahrtsstrassen sicherzustellen.

Français Olivier · Mit-M · Conseil national · Vaud · Groupe libéral-radical

Madame Teuscher, vous avez déclaré très formellement que l'Union européenne entrera en matière sur nos objectifs. Ma question est la suivante: est-ce que vous pensez que l'Union européenne, aujourd'hui, a les moyens des ambitions que vous formulez et qu'elle a en particulier les moyens d'investir tant en Italie qu'en Allemagne - j'insiste sur ces deux pays - pour réaliser nos objectifs?

Teuscher Franziska · Mit-F · Conseil national · Berne · Groupe des VERT-E-S

Zu dieser Frage sind Vertreter der Alpenregionen der europäischen Länder Österreich, Frankreich, Italien, Deutschland und Schweiz an der Monitraf-Konferenz Anfang Juni in Lyon zusammengekommen und haben ihre Forderungen gestellt. Selbstverständlich müssen wir gemeinsam für die Umsetzung des Alpenschutzes kämpfen. Ich sehe es auch, die EU nimmt diese Anliegen noch nicht genügend wahr, aber ich denke, wenn wir hier gemeinsam weitermachen, wird auch die EU diese Anliegen hören, denn es ist aus verschiedenen Gründen, insbesondere auch klimaschutzmässig, für die EU falsch, wenn sie bei der Gütertransportverlagerung nicht weitermacht. Ich hoffe hier bei diesen Verhandlungen mit der EU wirklich auf die Unterstützung aller Alpenländer.

Graf-Litscher Edith · Mit-F · Conseil national · Thurgovie · Groupe socialiste

Der Volkswille ist klar: Güter gehören auf die Bahn. 1994 und 2003 haben die Schweizerinnen und Schweizer eine zweite Gotthardröhre klar abgelehnt, 2011 erneut die Stimmberechtigten im Kanton Uri. Zu kaum einem Thema hat sich das Volk immer so konsequent geäussert wie zur Verlagerungspolitik. Bald sind wir der Erfüllung des Verlagerungsauftrages des Volkes einen wichtigen Schritt näher: Die Neat wird für mehr Kapazität auf der Schiene und für schnellere Verbindungen zwischen dem Tessin und der deutschen Schweiz sorgen und nicht zuletzt auch den Transitverkehr stärken.

Die SP nimmt den Volkswillen ernst und unterstützt die nötigen Massnahmen zur Erreichung des Verlagerungsziels 2018. Damit die Neat jedoch ihre Wirkung entfalten kann und sich diese grosse Investition lohnt, braucht es weitere Massnahmen, wie sie die vorliegende Kommissionsmotion und das Kommissionspostulat fordern. Die Realität ist: Ohne die bisher getroffenen Massnahmen würden statt der 1,25 Millionen doppelt so viele Lastwagen unsere Alpen überqueren. Dank der LSVA und der Massnahmen des Verlagerungsziels sind es 1,25 Millionen. Die SP setzt sich dafür ein, dass die Schweiz die Ziele der Verlagerungspolitik im eigenen Land und in Europa konsequent verteidigt, eigene Massnahmen weiterentwickelt und ihre Vorreiterrolle in der Verlagerungspolitik aufrechterhält.

In diesem Sinne bitte ich Sie im Namen der SP-Fraktion, die Kommissionsmotion vollständig, in allen Punkten, und auch das Postulat anzunehmen.

Amstutz Adrian · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Sie müssen mir noch erklären, wie Sie das Kunststück fertigbringen wollen, dass doppelt so viele Lastwagen über die Alpen fahren können, wie Sie in Ihrer Aussage behauptet haben. Wie wollen Sie das machen?

Graf-Litscher Edith · Mit-F · Conseil national · Thurgovie · Groupe socialiste

Ich habe erwähnt, dass wir ohne die LSVA und die bisher getroffenen Massnahmen wirklich doppelt so viele Lastwagen auf der Strasse hätten. Ihre Seite steckt jetzt den Kopf in den Sand und nimmt den Volkswillen nicht ernst. Sie glauben nicht an das Verlagerungsziel - ich glaube an das Verlagerungsziel.

Chopard-Acklin Max · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe socialiste

Das Volk hat der Alpen-Initiative und damit auch dem Ziel der Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zugestimmt. Es besteht also ein vom Volk erteilter Verfassungsauftrag zum Alpenschutz, an den sich Bundesrat und Parlament zu halten haben. Das Volk hat auch nach der Abstimmung zur Alpen-Initiative in weiteren Abstimmungen, wie im Kanton Uri, mehrfach unterstrichen, dass es den Alpenschutz und die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs sinnvoll und wichtig findet. Es will deshalb auch keine zweite Gotthardröhre.

Es trifft zu, dass das gesetzte Ziel von maximal 650 000 transitierenden Lastwagen pro Jahr bis 2018 mit den bisherigen Massnahmen wohl nicht erreicht würde. Es trifft aber ebenso zu, dass noch nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft wurden, um auf Zielkurs zu kommen. Genau da setzt die Kommissionsmotion 12.3330, "Stärkung der Anreize für die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs", an. Jetzt geht es darum, alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um den Verfassungsauftrag umzusetzen. Dazu gehören bauliche Massnahmen genauso wie die Nutzung der Möglichkeiten bei der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe. Heute werden pro Transitfahrt immer noch 40 Franken weniger erhoben, als eigentlich möglich wäre. 2011 passierten 31,1 Millionen Tonnen Güter die Alpen auf der Infrastruktur der SBB; darauf gilt es weiter aufzubauen. Der Bundesrat ist in der Pflicht, die Umsetzung des Verlagerungsziels voranzubringen. Dazu gehören auch alle neun in der Kommissionsmotion zur Stärkung der Verlagerungsanreize aufgeführten Massnahmen.

Die SP-Fraktion steht weiterhin zum Volksentscheid, die SP-Fraktion steht weiterhin zum Verlagerungsziel und unterstützt die lösungsorientierten Kommissionsvorstösse. Statt am Verlagerungsziel herumzuschrauben, wie das einige jetzt gern tun möchten, sind wir in der Pflicht, weiter an der Umsetzung zu arbeiten.

Grossen Jürg · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe vert'libéral

Ich möchte das Erfreuliche des Verlagerungsberichtes 2011 vorwegnehmen: Der Bericht zeigt, dass die beschlossenen und bereits eingesetzten Verlagerungsinstrumente ihre Wirkung entfalten konnten. Ohne diese Instrumente und die entsprechenden Massnahmen würden jährlich rund 600 000 zusätzliche Lastwagen die Alpen auf der Strasse überqueren.

Leider überwiegt für uns Grünliberale bei der Lektüre des Verlagerungsberichtes jedoch der Frust. Der Bundesrat muss eingestehen, dass mit den bestehenden Verlagerungsinstrumenten wie beispielsweise der LSVA in der heutigen Höhe keine zusätzlichen Verlagerungspotenziale erschlossen werden können. Erst mit der Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels wird eine zusätzliche Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene möglich sein.

Wir haben nicht nur das Zwischenziel von einer Million alpenquerenden Fahrten auf der Schiene im Jahr 2011 verpasst; wenn wir so weitermachen, erreichen wir auch das Ziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten auf der Strasse bis im Jahr 2018 nicht.

Verschiedene Parteien und Organisationen machen schon seit langer Zeit auf dieses Problem aufmerksam. Leider hat die Politik dies bisher ignoriert, deshalb ist viel Zeit verlorengegangen. Nun schlägt der Bundesrat dem Parlament endlich zusätzliche Massnahmen vor, welche einen kleinen, aber wichtigen Beitrag zur gewünschten Verlagerung leisten können. Konkret geht es um die Erhöhung der Kapazitäten auf der Schiene und um den Bau eines 4-Meter-Korridors auf der Gotthardachse. Zudem geht es um die Ausschöpfung der Spielräume bei der LSVA und um die Verlängerung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs.

Wir teilen die Auffassung des Bundesrates, dass das Verlagerungsziel mit den entsprechenden griffigen Massnahmen hinterlegt sein muss. Deshalb bieten wir selbstverständlich Hand für diese Massnahmen, wie sie in den ersten sechs Punkten der Kommissionsmotion der KVF-NR gefordert werden. Auch dem Kommissionspostulat, welches den Bundesrat auffordert, die Potenziale verschiedener Innovationsmöglichkeiten im Schienengüterverkehr aufzuzeigen, stimmen wir natürlich zu.

Aber das alles reicht leider noch nicht, denn wir Grünliberalen wehren uns vehement dagegen, dass das Verlagerungsziel angepasst wird, wie es im Verlagerungsbericht als eine der Möglichkeiten dargelegt wird. Das würde dem Volksauftrag klar widersprechen. Es entspricht doch nicht unserer schweizerischen Art, bereits auf dem Anstieg zur Bergtour bei einem Gegenwind die Route auf einen einfacher erreichbaren Berg abzuändern. Deshalb müssen wir also schnellstmöglich weitere international koordinierte Massnahmen ergreifen und verstärken.

Es ist zwar sicher korrekt, dass die EU den Verlagerungsprozess derzeit nicht genügend stützt. Für uns Grünliberale darf das aber unter keinen Umständen dazu führen, dass wir unsere eigenen Anstrengungen zurückfahren. Deshalb sind für uns insbesondere die Ziffern 7 bis 9 der Kommissionsmotion zentral. Die in Ziffer 7 geforderte einheitliche Anwendung des Gesundheits- und Umweltschutzes im Bereich der Luftreinhaltung und des Lärms und die in Ziffer 8 verlangten Verhandlungen sind enorm wichtige Zwischenschritte, um das Verlagerungsziel zu erreichen.

Schliesslich ist insbesondere auch die Annahme von Ziffer 9 der Motion wichtig. Wir müssen mit der EU verstärkt über die Einführung der Alpentransitbörse verhandeln. Dieses Instrument ist kostengünstig, effizient und stellt eine Chance für die Schweiz dar. Wir haben einen vom Volk mehrfach bestätigten Verfassungsauftrag zu erfüllen. Das geht nur in Zusammenarbeit mit der EU. Wir haben dabei durchaus auch internationale Verbündete. Ich erinnere z. B. an das von Frau Teuscher angetönte Projekt, in welchem sich die verschiedenen Regionen aus den Ländern Österreich, Italien, Frankreich und der Schweiz zusammengeschlossen haben.

Wir Grünliberalen stimmen also allen Punkten der Kommissionsmotion und dem Kommissionspostulat zu.

Ich erlaube mir zum Schluss noch ein paar motivierende Worte an Frau Bundesrätin Leuthard: Ich bin nach wie vor begeistert, wie Sie den beschlossenen Atomausstieg gegen zahlreiche Widerstände und die fehlende Akzeptanz vieler namhafter Player vertreten. Beeindrucken Sie uns doch mit dem gleichen Enthusiasmus bei den Verhandlungen über eine Alpentransitbörse, denn ich traue Ihnen den Durchbruch absolut zu.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Herr Grossen, ich frage Sie: Sind Sie bereit, eine Motion zu unterzeichnen, worin ich fordere, dass der Personenverkehr auf der Nord-Süd-Achse zugunsten des Güterverkehrs kontingentiert wird?

Grossen Jürg · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe vert'libéral

Ja.

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Ich bedanke mich zuerst bei der Kommission für die gute Diskussion über diesen Bericht, und ich bedanke mich bei Ihnen für Ihre Reaktionen.

Verlagerungsberichte haben ja einen rückblickenden Teil, in diesem Fall in Bezug auf die Jahre 2009 bis 2011, und einen vorausblickenden Teil, was die Wirksamkeit und neue Massnahmen, die zur Zielerreichung möglich wären, betrifft. Diesem Bericht über den Zeitraum vom Juli 2009 bis zum Juni 2011 entnehmen Sie die Tatsache, dass gerade aufgrund der Wirtschaftskrise im Jahr 2009 der Schienengüterverkehr mit minus 18 Prozent deutlich stärker einbrach als der Strassengüterverkehr mit minus 7 Prozent, dass sich aber erfreulicherweise 2010 und 2011 erneut ein dynamisches Wachstum einstellte und der Schienenanteil 2010 wieder auf 63 Prozent und bis Mitte 2011 sogar auf 64 Prozent anstieg. Wir haben ein Rekordergebnis beim alpenquerenden Güterverkehr, indem über 40 Millionen Tonnen durch die Schweizer Alpen befördert wurden, und das trotz Wirtschaftskrise. Auf der Schiene wurden noch nie so viele Güter transportiert. Deshalb lehne ich auch die Aussagen ab, dass die Verlagerungspolitik Schiffbruch erlitten habe, dass sie nicht die erhofften Resultate erzielt habe. Der unbegleitete kombinierte Verkehr (UKV) ist klar am stärksten gewachsen und hat einen historischen Marktanteil von rund 40 Prozent erreicht. Auch das muss doch deutlich gesagt werden.

Die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten hingegen blieb 2011 mit 1,258 Millionen Fahrten massiv über dem gesetzlich vorgeschriebenen Zwischenziel von 1 Million Fahrten, auch wenn die LKW-Zahl gegenüber der Vorberichtsperiode einigermassen stabil geblieben ist.

Deshalb bitte ich Sie, zwischen der Verlagerungspolitik und dem quantitativen Ziel zu unterscheiden. Zur Verlagerungspolitik steht der Bundesrat, heute und auch morgen. Sie ist richtig, sie hat Erfolge gebracht; sie hat den Verfassungsartikel, welcher den Transitgüterverkehr auf die Schiene verlagern will, bereits zu einem grossen Teil erfüllt, selbst wenn wir das quantitative Zwischenziel bei Weitem verfehlen.

Zur Zielerreichung gehören drei Instrumente: Wir bauen die Neat, wir haben die LSVA als lenkendes System, und wir haben die Bahnreformen. Die in diesem Bericht gemachten Feststellungen führen zu drei zentralen Aussagen - als Zwischenfazit, bis die Neat, der Gotthard-Basistunnel und der Ceneri-Basistunnel fertiggestellt sind.

1. Es ist leider ein Faktum: Wir haben das Zwischenziel von 1 Million alpenquerenden Fahrten im Jahr 2011 verfehlt. Wir werden es - mit den bestehenden Massnahmen in Verbindung mit der Umweltentwicklung - auch in den kommenden Jahren nicht erreichen.

2. Das gesetzliche Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 kann mit den beschlossenen und umgesetzten Massnahmen ebenfalls nicht erreicht werden.

3. Auch mit zusätzlichen Massnahmen, die im Rahmen der heute geltenden Verfassungsbestimmungen und internationalen Abkommen auszugestalten sind, kann das quantitative Ziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 nicht erreicht werden.

Diese drei Feststellungen ändern nichts an der Qualität und der Fortsetzung der Verlagerungspolitik; es sind Aussagen zum gesetzlich festgeschriebenen Ziel, das mit den heutigen Instrumenten, den heutigen Massnahmen, den heutigen Verfassungsbestimmungen und den heutigen internationalen Abkommen in dieser Art und Weise nicht erreicht werden kann.

Die Verlagerungspolitik ist nicht nur eine Frage von gesetzlichen Vorgaben, sondern sie wird im Wesentlichen durch den Markt bestimmt. Wir haben ein massiv höheres Bevölkerungswachstum, als seinerzeit angenommen wurde. Wir haben ein massiv höheres Mobilitätsbedürfnis bei Personen und Gütern. Wir sind in einer globalisierten Welt, und Preis- und Qualitätseffekte sind ganz zentral, um die Verlagerung von Lastwagen auf die Schiene auch tatsächlich umsetzen zu können. Der kombinierte Verkehr wird mit der Neat bis 2030 um mehr als 50 Prozent wachsen. Nur dank der Neat werden wir dannzumal mindestens 10 bis 20 Prozent weniger Lastwagenfahrten haben. Es ist aber nicht möglich, mit Infrastrukturmassnahmen auf schweizerischem Boden weitere Fahrzeiten- und Kosteneinsparungen zu erreichen, um genügend Anreize zu geben, damit Lastwagen auf die Schiene verlagert werden.

Was immer mehr von zentraler Bedeutung ist, ist das Umfeld, die Entwicklung im europäischen Umfeld, in unseren Nachbarstaaten, die die Verlagerungspolitik bis heute nicht oder nur in bescheidenem Masse mittragen. Wenn die Entwicklung der Strassenkapazitäten in Europa eine grössere Bedeutung als die Entwicklung der Schienenkapazitäten einnimmt, können Sie aus Schweizer Sicht, selbst wenn Sie Millionen von Franken in Bahninfrastrukturen investieren, den Verlagerungseffekt nicht im selben Ausmass erhöhen. Wir haben ein verlangsamtes Tempo bei der Modernisierung der Schieneninfrastruktur als Folge der europaweiten Finanzkrise, und das dürfte sich in den nächsten Jahren leider weiter so hinziehen. Dieses europäische Umfeld müssen Sie deshalb einkalkulieren, Sie müssen es in die Verlagerungspolitik und die Zielerreichung mit hineindenken. Das ist aus Sicht des Bundesrates ein wesentlicher Faktor, um zu erklären, weshalb wir die Umsetzung im Zeitraum, der im Güterverkehrsverlagerungsgesetz genannt wird, und auch diese anvisierten Ziele nicht erreichen werden.

Angesichts dieser Tatsachen sehen wir als Bundesrat keine Möglichkeit, innerhalb des Rahmens der schweizerischen Bundesverfassung und der geltenden internationalen Abkommen Massnahmen zu ergreifen, die genügen werden, um das quantitative Verlagerungsziel zu erreichen. Eine deutliche Erhöhung der Gebühren für den Strassengüterverkehr steht in einem Spannungsfeld mit dem Kostendeckungsprinzip, wie es Artikel 85 der Verfassung und insbesondere auch die Gebührenregelung gemäss Artikel 40 des Landverkehrsabkommens vorschreiben. Sie haben für diese Gebührenerhöhungen hier Grenzen, die zu respektieren sind.

Was die Alpentransitbörse betrifft, so ist dieser Auftrag ja im Güterverkehrsverlagerungsgesetz festgeschrieben. Wir stehen auch hinter diesem Mandat zur Aushandlung internationaler Vereinbarungen.

Nur, Herr Nationalrat Grossen, man kann schon Enthusiasmus haben, aber ich nehme Sie gerne einmal an diese Verhandlungen mit. An Enthusiasmus fehlt es nicht, aber wir haben nicht einmal aufseiten der Alpenländer einen Konsens zu diesem System.

Frau Nationalrätin Teuscher, was Sie erwähnt haben, das waren ja nicht die Alpenstaaten, sondern das waren betroffene Regionen, die dieses Instrument unterstützen. Wir haben auf Ministerebene jährlich mindestens ein Treffen der Alpenländer, und dort gibt es keinen Konsens. Wir sind aber froh, dass die Alpentransitbörse weiter in der Diskussion mitgenommen wird. Im Vordergrund steht dort aber ein Prinzip "Toll plus", um den Güterschwerverkehr zu verteuern und damit einen Verlagerungseffekt zu erreichen; es ist also ein anderes System, das schlussendlich zu einem Resultat führen dürfte.

Herr Nationalrat Gasser, die Alpentransitbörse, der Mechanismus mit der Versteigerung, ist marktwirtschaftlich, aber der Schritt vorher ist natürlich zutiefst marktfeindlich. Am Anfang steht ein Kontingent, Sie limitieren die Zahl der Transitfahrten durch die Schweiz; das ist die Schwierigkeit. Der Bundesrat hat schon bei der damaligen Gesetzgebung darauf hingewiesen, dass sich die EU in Freiheiten - Freiheiten des Personenverkehrs und auch der Freiheit des Güterverkehrs - bewegt. In diesem Kontext ist eine Kontingentierung völlig wesensfremd.

Das ist die Crux, dass eigentlich die Alpentransitbörse mit diesen Freiheiten nicht kompatibel ist. So, wie wir auch hier in diesem Parlament immer sagen, man könne nicht sagen, 20 Prozent Ausländer seien genug, kann man eben auch nicht sagen, 650 000 ausländische Lastwagen seien genug. Deshalb dürfte sich ein Transitsystem wahrscheinlich schlussendlich eher in einer Verteuerung der LKW-Fahrten ausdrücken als in einem Börsensystem, das eben am Anfang doch einen Eingriff in diese Freiheit des Güterverkehrs bedeutet. Aber wir arbeiten daran.

Wir haben Ihnen in diesem Bericht zusätzliche Massnahmen vorgeschlagen, denn die Verlagerungspolitik wollen wir weiterführen. Wir sind auch der Meinung, dass uns zusätzliche Massnahmen auf diesem Weg, noch mehr LKW auf die Schiene zu verlagern, weiterbringen können, denn eines ist für den Bundesrat klar: Unsere Bevölkerung möchte möglichst wenige Schwertransporte auf den Strassen und unterstützt weiterhin, dass wir möglichst viele auf der Schiene haben. Wir haben Ihnen deshalb den Bau mit der Finanzierung des 4-Meter-Korridors für den Güterverkehr auf der Gotthardachse vorgeschlagen. Es ist so, wie Herr Hutter sagte: Wir planen in diesem Herbst die Vernehmlassung für diese Vorlage und werden Ihnen dann im nächsten Jahr die Botschaft unterbreiten. Wir glauben, dass dieser Korridor mit 4 Metern Höhe für die Sattelaufleger tatsächlich nochmals eine Kapazitätserweiterung ist. Es macht Sinn, auch auf der Gotthardlinie diesen Ausbau vorzunehmen. Wir möchten auch den Spielraum, den wir bei den Gebühren der LSVA haben, ausnutzen, aber eben kompatibel mit dem Landverkehrsabkommen; anstelle der durchschnittlich möglichen 325 Franken für eine Fahrt Basel-Chiasso sind wir ja derzeit bei rund 290 Franken. Hier gibt es also noch einen Spielraum für den Transitverkehr, den wir ausnutzen möchten.

Die dritte Massnahme ist die Verlängerung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs. Ja, Herr Nationalrat Killer, es ist eine Verlängerung, dazu stehen wir. Wir versprechen uns einfach davon nochmals Produktivitätseffekte, gerade für den kombinierten Verkehr, in dem namhafte Aargauer Transportunternehmen engagiert sind und von dem sie profitieren. Es ist keine kleine finanzielle Leistung, es sind immerhin 170 Millionen Franken pro Jahr, die der Bund bisher zur Verfügung stellt. Wir meinen aber, dass das Sinn macht und schlussendlich eben auch dem Transportgewerbe selber hilft, um sich im unbegleiteten kombinierten Verkehr noch besser zu organisieren.

Schlussendlich die Frage der Terminals: Das ist ja jetzt spannend - ich glaube, Herr Giezendanner sollte mit Herrn Killer heute noch einen Kaffee trinken! Es ist so, in der Terminalpolitik sind wir uns einig. Wenn wir in Italien oder Basel, innerhalb der Schweiz, zu wenig Verladekapazitäten haben - und Terminals spielen da die zentrale Rolle -, dann kommen wir nicht weiter. Es ist so, dass wir mit der Hupac in Norditalien heute schon ein ebenfalls vom Bund mitfinanziertes Terminal haben, das ausgelastet ist, das weiss Herr Giezendanner. Wir sind überzeugt, dass es dort nochmals mindestens ein Terminal braucht, damit sich dann eben auch der Privatsektor organisieren kann und damit auch Norditalien mit dem massiven Güterverkehr Richtung Norden, Richtung Rotterdam, einen Anreiz bekommt, sich zu engagieren.

Für mich ist die Finanzierung, eine Kofinanzierung, gut investiertes Geld. Es hilft unserer Wirtschaft, es hilft unseren Transportunternehmen, Marktanteile zu gewinnen. Wenn wir so die "camionisti" aus Norditalien dazu bewegen können, das Terminal zu nutzen, sollten wir das auch tun. Allerdings müssen wir das auch mit Gegenleistungen verbinden: Wir sind daran, diese mit Italien zu bestimmen. Wo wird die Luino-Linie wahrscheinlich durchführen? Das muss vertraglich abgesichert werden, damit wir nicht erneut etwas bauen, zum Beispiel in den 4-Meter-Korridor investieren, und unsere Nachbarstaaten dann in Verzug sind respektive uns mit unseren Investitionen über Jahre hinweg hängenlassen.

Es wurde von einigen von Ihnen gesagt: Die Verlagerungspolitik ist ein Erfolgsinstrument. Aber wir brauchen hier ein Umfeld, wir brauchen unsere Nachbarn, die am gleichen Strick ziehen. Wir haben, Herr Nationalrat Binder, auch in der Vergangenheit immer wieder im Ausland investiert: Bei der HGV-Linie in Belfort, damit der Jura besser angeschlossen ist, bei der Ceva in Genf, damit die ganze Agglomeration davon profitiert; wir haben die Elektrifizierung der Gäubahn für die Kantone Schaffhausen und Thurgau an die Hand genommen, damit weniger Lärm anfällt. Es gibt unzählige Beispiele, bei denen der Bund versucht, mit dem grenznahen Ausland gute Lösungen zu finden. Wir meinen, dass der Verfassungsartikel mit den Massnahmen, die wir Ihnen vorschlagen, deshalb weiterverfolgt werden kann. Unterscheiden Sie dabei, dass die quantitativen Ziele nicht in der Verfassung stehen, sondern im Gesetz, dass aber die Verlagerungspolitik ein Erfolg ist, dass wir weiterhin daran arbeiten müssen und auch unsere Nachbarn davon zu überzeugen haben.

Zum Schluss noch ein Wort zur Motion 12.3330: Mit den Ziffern 1 bis 6 haben wir ja keine Probleme, wir beantragen sie zur Annahme. Wir lehnen aber die Ziffern 7 bis 9 ab, und zwar aus einer realitätsbezogenen Beurteilung heraus. Sie verlangen die fraglichen Massnahmen ja für die kommende Berichtsperiode. Die kommende Berichtsperiode dauert bis 2013. Es ist illusorisch zu glauben, in diesem Zeitraum ein Mandat für Verhandlungen mit der EU erteilen, geschweige denn, einen Abschluss erzielen zu können. Wir sind überzeugt, dass unser Ansatz, mit den Alpenländern statt mit der EU Verhandlungen über das Mautsystem "Toll plus" usw. aufzunehmen, zielführender ist.

Ich bitte Sie, auch die folgende Überlegung mit einzuschliessen: Wenn wir das Landverkehrsabkommen mit der EU neu verhandeln, werden wir selbstverständlich auch mit Forderungen der EU konfrontiert sein. In der EU diskutiert man im Moment über die Gigaliner. Da machen die Nordstaaten, z. B. die Schweden, ziemlich grossen Druck. Der Bundesrat möchte in der Schweiz keine Gigaliner, er möchte zusätzliche Belastungen vermeiden. Ich glaube, auch dieses Anliegen ist in der Bevölkerung breit abgestützt.

Denken Sie also daran, dass bei Verhandlungen immer beide Seiten Forderungen stellen. Wir dürften dann mit Forderungen nach Massnahmen konfrontiert sein, die wir nicht möchten, die wir als unrealistisch qualifizieren. Sie würden das Paket "Landverkehrsabkommen" mit vielen für die Schweiz guten Verhandlungsergebnissen in globo aufschnüren. Vor dem Hintergrund der Erfahrungen der vergangenen Jahre haben wir deshalb Bedenken gegen die Ziffern 7 bis 9.

Gasser Josias F. · Mit-M · Conseil national · Grisons · Groupe vert'libéral

Sehr geehrte Frau Bundesrätin, wie Herr Grossen hoffe auch ich, Josias Gasser, dass Sie Kraft, Stärke und Enthusiasmus in diesen Verhandlungen haben.

Mir ist nicht klar, was Sie meinen, wenn Sie sagen, dass die Alpentransitbörse wohl marktwirtschaftliche Elemente habe, aber eben doch auch einen planwirtschaftlichen Teil. Ich frage Sie nun: Gehen Sie nicht mit mir einig, dass grundsätzlich bei jedem Börsenvorgang, bei dem Angebot und Nachfrage den Preis bestimmen, die Menge so oder so bestimmt ist? Das heisst, bei einem Börsenvorgang findet der Ausgleich der Menge über den Preis statt. In unserem Fall würde das heissen: Wir haben eine festgelegte Infrastruktur und Kapazitäten, die dann eben über den Preis geregelt werden sollen.

Gehen Sie nicht mit mir einig, dass dies, wie an jeder Börse, eben auch beim Verkehr so ist?

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Ich gehe mit Ihnen einig, dass das, was dann den eigentlichen Versteigerungsprozess betrifft, sehr marktwirtschaftlich ist. Das ist vom Preis getrieben, wie Sie richtig sagen. Aber die Bestimmung eben, dass nur eine limitierte Anzahl Transitfahrten überhaupt zur Versteigerung gelangen, das ist natürlich ein Eingriff in die Marktwirtschaft, insbesondere da in der EU der Personen- wie der Güterverkehr nicht limitiert sind, sondern eine der Freiheiten der EU-Politik darstellen.

Français Olivier · Mit-M · Conseil national · Vaud · Groupe libéral-radical

Madame la conseillère fédérale, vous avez dit que le Conseil fédéral soutenait la motion et les chiffres 1 à 6. Je m'étonne d'une telle affirmation, parce que rien que le chiffre 1 représente 1 milliard de francs - même s'il y a un certain sentiment positif au sein de cette assemblée, le bilan global de cette opération va dépasser les 2 milliards!

Aussi, je vous pose la question suivante: y aura-t-il un nouveau financement pour les objectifs visés aux chiffres 1 à 6?

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Wir haben natürlich den Auftrag, den 4-Meter-Korridor vor allem mit den vorhandenen Mitteln aus der ZEB- und auch ein bisschen aus der Fabi-Vorlage zu finanzieren. Aber wir werden wahrscheinlich nicht umhinkommen, noch ein zusätzliches Finanzvolumen zu bestimmen, weil über das ZEB-Gesetz und den FinöV-Fonds nicht genügend Mittel zur Verfügung stehen dürften.

Büchler Jakob · Mit-M · Conseil national · St-Gall · Groupe PDC-PEV

Frau Bundesrätin, gestern war aus den Medien zu vernehmen, Frankreich habe das Problem gelöst, es gebe einen Tiefgangwagen, auf den die Lastwagen verladen werden, damit sie oben nicht anstehen. Ist das für Sie eine Lösung?

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Das ist eine französische Firma, die - wenn das stimmt, was ich gehört habe - im Moment mindestens nahe am Konkurs steht oder ein Problem hat. Das Konzept von Modalohr scheint mir tatsächlich spannend zu sein. Wenn das statt der Milliardeninvestition in den 4-Meter-Korridor eine Möglichkeit wäre, um die Sache technisch zu lösen, werden wir das prüfen. Das Bundesamt für Verkehr ist auch daran, diese Kontakte aufrechtzuerhalten. Offenbar ist das einfach wirklich ein Pilotversuch und funktioniert noch nirgends. Aber es scheint mir tatsächlich eine Überlegung wert zu sein, um die Sattelaufleger vielleicht mit einer günstigeren Variante durch die Alpen befördern zu können.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Modalohr ist am letzten Freitag Konkurs gegangen - dies nur so nebenbei -, weil das System nicht funktioniert; das ist das Erste. Als Zweites meine Frage, es ist eine Frage, die uns wirklich beschäftigt: Frau Bundesrätin, haben Sie irgendwelche Möglichkeiten, allenfalls sogar über den Fonds zur Terminalfinanzierung, dass man in Italien Vorfinanzierungen leistet, damit wir die Luino-Strecke endlich ausbauen können? Herr Tremonti, glaube ich, hat gesagt, er könne das nicht - ich begrüsse das. Können Sie uns sagen, ob Sie eine entsprechende Möglichkeit haben?

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Wir haben heute schon einen kleinen Kredit für diese Terminals. So ist auch der Hupac-Terminal in Norditalien zustande gekommen. Wir bringen das aktiv in die Verhandlungen ein, weil wir mit Italien jetzt vor allem verlässliche Bestimmungen über die neue Güterverkehrslinie abschliessen möchten. Wir möchten uns in zeitlicher Hinsicht aussprechen, und da kann eben dieser neue Terminal auch Bestandteil eines Agreements sein. Die neue Regierung macht mir hier einen sehr konstruktiven Eindruck, und wir hoffen, dass wir bereits in den nächsten Monaten einen Durchbruch für ein solches Abkommen erreichen werden.

Hutter Markus · Mit-M · Conseil national · Zurich · Groupe libéral-radical

Frau Bundesrätin, Sie haben bezüglich der Finanzierung dieser geforderten Ziffern 1 bis 6 der Motion, insbesondere des 4-Meter-Korridors, auf die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) verwiesen. Welche konkreten Projekte würden zur Finanzierung jetzt hintangestellt oder verlängert? Auf Kosten welcher Projekte werden Sie die Finanzierung dieser Ziffern 1 bis 6 vornehmen?

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Sie werden das bei der Vernehmlassungsvorlage zum 4-Meter-Korridor sehen. Wir sind bei der Planung, wie ich gesagt habe, da müssen Sie jetzt noch ein bisschen Geduld haben. Aber es ist nicht so, dass wir irgendetwas verschieben oder benachteiligen würden, sondern wir suchen nach Kreditresten. Denn bei jedem Infrastrukturprojekt gibt es am Schluss eine Zahl, nicht nur eine Planungszahl; hier gibt es entsprechend natürlich immer die Möglichkeit, dass noch etwas Platz hat. Das werden wir ausnutzen, auch für die Projekte, die in der Motion enthalten sind.

Walter Hansjörg · P-M · Conseil national · Thurgovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Präsident (Walter Hansjörg, Präsident): Die Kommission beantragt, vom Bericht Kenntnis zu nehmen.

Vom Bericht wird Kenntnis genommen

Il est pris acte du rapport