Mit den heute geltenden Höchstgeschwindigkeiten für Motorfahrzeuge die CO2-Emissionen reduzieren

Mazzone Lisa · Mit-F · Nationalrat · Genf · Grüne Fraktion

Dans le dernier rapport sur les émissions de gaz à effet de serre de la Suisse, on voit qu'il y a un recul de la production d'émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des bâtiments et de l'industrie, mais que le gros point noir demeure le secteur des transports. En effet, les objectifs de la loi sur le CO2 visent une réduction de 20 pour cent des émissions d'ici à 2020. En revanche, le domaine des transports est encore à une production de 4 pour cent supplémentaire d'émissions de CO2 par rapport à 1990, ce qui revient, en 2015, à 15,4 tonnes de CO2 émis.

Les objectifs intermédiaires en matière de transport n'ont donc pas été remplis. Il y a là un énorme potentiel pour réduire notre impact négatif sur le réchauffement climatique. C'est évidemment un enjeu qui doit nous animer et qui doit nous orienter puisqu'on est face à une urgence vitale pour les conditions de vie sur notre planète et, du coup, aussi dans notre pays.

Le poids d'une voiture, qu'il s'agisse d'un cabriolet, d'une voiture familiale, d'une limousine, ou d'un 4x4, dépend énormément de la vitesse de pointe à laquelle elle peut théoriquement rouler. En effet, plus cette vitesse est élevée, plus grandes sont les sollicitations auxquelles sont potentiellement exposés de nombreux éléments du véhicule - on pense notamment à la caisse, à la suspension, aux freins, aux roues, etc. Donc plus la vitesse qu'elle peut atteindre théoriquement est élevée, plus ces éléments doivent être renforcés, ce qui alourdit le poids de la voiture.

Etant donné que, partout en Europe, à l'exception de quelques tronçons du réseau autoroutier allemand, qui sont de plus en plus rares, la vitesse est plafonnée aux alentours de 130 kilomètres à l'heure, la différence de masse entre une voiture conçue pour rouler au maximum à 130 kilomètres à l'heure et une voiture conçue pour rouler plus vite devient purement et simplement du poids perdu, du "poids mort", qui est transporté pour rien. Un premier calcul indique qu'en moyenne, ce poids mort est de l'ordre de 300 kilos.

Evidemment, cela représente un surcroît de consommation de carburant qui a été évalué, de nouveau dans un premier calcul, à 20 à 30 pour cent de la consommation. Si on prenait en compte ce potentiel d'adaptation dans la règle européenne d'homologation, en baissant le poids théorique des véhicules grâce à une limitation de la vitesse de pointe qu'ils peuvent théoriquement atteindre à 130 kilomètres à l'heure, on pourrait espérer une réduction de la consommation de carburant du parc européen de 20 à 30 pour cent, sans toucher ni à la sécurité des voitures, ni à leur confort, ni aux habitudes de conduite.

C'est probablement une des mesures qui représentent le plus fort potentiel de réduction des émissions de CO2 sans investissement public, ni taxe, ni changement d'habitude des usagers. A terme, si cette approche est confirmée, la mesure pourrait être proposée au niveau européen et constituerait une contribution de première importance à la réduction des émissions de CO2 à laquelle les pays se sont engagés dans l'Accord de Paris sur le climat.

L'avis du Conseil fédéral sur mon postulat est pour le moins paradoxal : le Conseil fédéral dit que les constructeurs ont reconnu le besoin d'agir en diminuant le poids des automobiles, mais en même temps, il reconnaît aussi qu'en Suisse, le poids des automobiles n'a cessé d'augmenter ces dernières années. On sait que les mesures sur la consommation des automobiles, à savoir la baisse de carburant consommé, sont en partie annulées parce que les voitures deviennent toujours plus grosses. Du coup, ces mesures sont insuffisantes et ne permettent pas d'atteindre les objectifs de réduction de gaz à effet de serre dans le secteur des transports.

Par ailleurs, on voit aussi dans l'avis du Conseil fédéral qu'on semble s'être habitué aux tricheries des constructeurs puisqu'on y lit que si des prescriptions étaient établies, les constructeurs ne les respecteraient pas et les contourneraient par une mise au point technologique - comme on le voit pour le diesel. Or on pourrait tout à fait mettre en place des prescriptions en accord avec l'Europe qui soient contraignantes au niveau du poids.

Mais, à ce stade, il ne s'agit pas de cela; il s'agit simplement de pouvoir évaluer le gain en matière d'émissions de CO2 d'une limitation de la vitesse de pointe des automobiles à 130 kilomètres à l'heure - une limitation réelle, et non une tricherie -, et donc de donner une impulsion sur le plan européen. Il s'agit simplement de faire un rapport pour pouvoir s'engager dans la bonne voie en matière de baisse des émissions de CO2 dans le domaine des transports.

Je vous remercie de soutenir mon postulat.

Leuthard Doris · BPR-F · Bundesrat · Aargau

Frau Nationalrätin Mazzone hat in ihrem Postulat ein wichtiges Thema aufgegriffen, dennoch lehnt der Bundesrat es ab. Wir haben selbstverständlich bei den Typengenehmigungsverfahren Schwächen erkannt. Das hat ja auch dazu geführt, dass wir jetzt seit dem 1. September ein neues Verfahren betreffend die Messung und Verschärfungen bei den Abgasgrenzwerten haben, das künftig allgemein im Strassenverkehr einzuhalten ist. Das sollte die Situation verbessern. Aber die Messkriterien werden wir auch inskünftig weiter anzuschauen haben, weil natürlich viele Elemente - die Geschwindigkeit, aber auch der Zustand des Fahrzeugs usw. - von Relevanz sein können.

Die Schweiz übernimmt, wie Sie wissen, in diesem Bereich immer die Vorschriften der EU. Deshalb halten wir es auch für ziemlich illusorisch, jetzt einen vollkommen anderen Weg zu beschreiten als die EU. Solche Überlegungen zu den Geschwindigkeiten wurden auch schon gemacht; es gibt diesbezügliche Studien. Eine weitere, die dann nur von der Schweiz aus gemacht würde, hätte keinen Mehrwert, weil die EU diesen Weg nicht einschlagen wird. Deshalb, glaube ich, geht es nach wie vor um den technischen Fortschritt der Fahrzeuge. Das Gewicht ist eben in der Schweiz nicht wahnsinnig zurückgegangen, im Gegenteil: Das Leergewicht hat neu sogar zugenommen, weil halt in den Schweizer Personenwagen viel Technik gewünscht wird, viele Assistenzdienste, die entsprechendes Gewicht mit sich bringen.

Deshalb sind wir klar der Meinung, der eingeschlagene Weg mit dem Typengenehmigungsverfahren, mit den noch besseren Kontrollen der neuen Fahrzeuge und mit der Koordination auf Ebene der EU und nicht nur auf Ebene der Schweiz sei der richtige Weg.

Mazzone Lisa · Mit-F · Nationalrat · Genf · Grüne Fraktion

Je vous remercie, Madame la présidente de la Confédération, de votre réponse. Vous avez dit que des études existaient déjà en matière de potentiel de réduction du poids mort des voitures. Pouvez-vous m'en citer un exemple?

Leuthard Doris · BPR-F · Bundesrat · Aargau

Les services de l'administration peuvent vous faire parvenir les études. Je pense même que l'EMPA était lui aussi impliqué dans ces études.

Abstimmung

Präsident (Stahl Jürg, Präsident): Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.

Abstimmung - Vote

Für Annahme des Postulates ... 52 Stimmen

Dagegen ... 121 Stimmen

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