Protocole du 3 juin 1999 portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980
(Protocole 1999)

les obligations que les parties au contrat d’utilisation de l’infrastructure sont tenues de remplir conformément aux lois et prescriptions en vigueur dans l’Etat dans lequel se situe l’infrastructure, y compris, le cas échéant, le droit de l’Union européenne.

contrat d’utilisation de l’infrastructure sont tenues de remplir dans un Etat membre de l’UE ou dans un Etat où la législation de l’Union européenne s’applique par suite d’accords internationaux conclus avec l’Union européenne.

1. les accords à conclure entre les entreprises ferroviaires ou les candidats autorisés et les gestionnaires d’infrastructure;

2. l’octroi des licences;

3. la certification en matière de sécurité;

4. l’assurance;

5. la tarification, y compris les systèmes d’amélioration des performances afin de réduire au minimum les retards et perturbations d’exploitation et d’améliorer les performances du réseau ferroviaire;

6. les mesures d’indemnisation en faveur des clients; et

7. le règlement des litiges.

concernant la validation de normes techniques et l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables au matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international (APTU – Appendice F à la Convention)

Par. 2 En principe, chaque sous-système est soumis à une PTU. Au besoin, un soussystème pourra être couvert par plusieurs PTU et une PTU couvrir plusieurs soussystèmes.

un sous-système existant lorsque celui-ci a été rénové ou renouvelé. Cette application doit être conforme à la stratégie de migration visée au §4, let. f).

et au minimum un mois avant l’entrée en vigueur, le Secrétaire général publie sur le site Web de l’Organisation:

1. la PTU adoptée et notifiée;

2. la date de son entrée en vigueur;

3. la liste des Etats parties auxquels elle s’applique;

4. la liste actualisée des PTU et leur date d’entrée en vigueur.

référence à des sous-systèmes doivent au minimum:

1. indiquer leur champ d’application prévu (partie de réseau ou véhicules, soussystème ou partie de sous-système);

2. fixer les exigences essentielles pour chaque sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis d’autres sous-systèmes;

3. définir les spécifications technico-fonctionnelles qui doivent être respectées par chaque sous-système et ses interfaces vis-à-vis d’autres sous-systèmes. Au besoin, ces spécifications peuvent varier en fonction de l’utilisation du sous-système, par exemple en fonction des catégories de ligne, de moyeu et/ou de véhicules;

4. déterminer les éléments de construction ou les interfaces et constituants d’interopérabilité qui doivent être couverts par des normes techniques et qui sont nécessaires pour parvenir à l’interopérabilité dans le système ferroviaire;

5. préciser, dans chaque cas considéré, les procédures à appliquer pour évaluer la conformité aux dispositions des PTU. Ces procédures reposent sur les modules d’évaluation définis dans une PTU générale visée au § 8;

6. indiquer la stratégie de mise en œuvre des PTU. Il est nécessaire, en particulier, de spécifier les étapes à franchir pour opérer une transition progressive de la situation existante à la situation finale où la conformité à la PTU est la norme; pour chaque étape, des dispositions transitoires appropriées sont incluses; et

7. précisent, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles ainsi que les conditions sanitaires et de sécurité au travail exigées pour l’exploitation et la maintenance du sous-système concerné, ainsi que pour la mise en œuvre de la PTU.

existant et préciser un ou plusieurs sous-systèmes cibles pouvant être obtenus progressivement dans un laps de temps raisonnable. En conséquence, l’adoption progressive des PTU et la conformité avec celles-ci permettent progressivement de réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire.

ferroviaire existant de chaque Etat partie. Au regard de cet objectif, il peut être prévu, dans chaque PTU, une disposition traitant de «cas spécifiques» applicables à un ou à plusieurs Etats parties dans les domaines des réseaux et des véhicules; une attention toute particulière doit être portée au gabarit de chargement, à l’écartement de la voie ou à l’espace entre les voies et aux véhicules au départ ou à destination de pays tiers. Pour chaque cas spécifique, les PTU stipulent les règles de mise en œuvre des éléments indiqués au §4, let. c) à g).

pas être explicitement couverts par la PTU, seront clairement identifiés dans cette prescription comme «points ouverts».

référence à des sous-systèmes telles que des dispositions générales, des exigences essentielles ou des modules d’évaluation.

sur toute la largeur de la page sans colonnes, il est identique aux textes correspondants des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) de l’Union européenne. Quand le texte est scindé en deux colonnes, il est différent pour les PTU et les STI correspondantes ou autres réglementations de l’Union européenne. Le texte de la PTU (réglementations de l’OTIF) apparaît dans la colonne de gauche, le texte de la STI (Union européenne) dans la colonne de droite. Tout à fait à droite, la référence de la STI est indiquée.

techniques nationales applicables aux véhicules ferroviaires. Le Secrétaire général publie ces spécifications dans la banque de données visée à l’art. 13 des Règles uniformes ATMF. L’information est communiquée au Secrétaire général dans les trois mois suivant la date d’entrée en vigueur des Règles uniformes révisées. La disposition temporaire ne peut rester en vigueur que jusqu’à sa mise en vigueur ou jusqu’à la mise en vigueur d’une spécification analogue par l’adoption de prescriptions conformément aux articles ci-dessus. L’Etat partie peut, à tout moment, retirer la disposition temporaire et le notifier au Secrétaire général.

Secrétaire général soit informé (avec les éléments justificatifs à l’appui) des spécifications techniques nationales mentionnées au par. 1 auxquelles il faudra continuer à se conformer pour pouvoir garantir la compatibilité technique entre les véhicules et son réseau; ces spécifications englobent les règles nationales applicables aux «points ouverts» des prescriptions techniques et aux cas spécifiques dûment identifiés dans la prescription technique. L’information communiquée comporte l’indication du/des «point(s) ouvert(s)» et/ou du/des «cas spécifique(s)» de la PTU auquel/auxquels se rapporte chaque spécification technique nationale. Les spécifications techniques nationales ne restent valides que si le Secrétaire général reçoit la notification dans les six mois suivant la date d’entrée en vigueur de la prescription technique en question ou de la modification qui lui a été apportée.

résumé dans l’une des langues officielles de l’OTIF.

concernant l’admission technique de matériel ferroviaire utilisé en trafic international (ATMF – Appendice G à la Convention)

Les présentes Règles uniformes fixent la procédure selon laquelle les véhicules ferroviaires sont admis à circuler et d’autres matériels ferroviaires à être utilisés en trafic international.

Aux fins des présentes Règles uniformes et de leur(s) future(s) Annexe(s), des Règles uniformes APTU et de leur(s) Annexe(s) et des prescriptions techniques uniformes (PTU) APTU, les définitions suivantes s’appliquent:

1. «accident» désigne un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d’évènements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents sont ventilés suivants les types ci-après: collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par le matériel roulant en marche, incendies et autres; ab) «accréditation» désigne une attestation délivrée par un organisme d’accréditation national garantissant qu’un organisme d’évaluation de la conformité remplit les conditions fixées par les normes européennes harmonisées ou les normes internationales applicables et, s’il y a lieu, toute autre exigence, y compris celles énoncées dans les programmes sectoriels pertinents, pour mener une activité spécifique d’évaluation de la conformité; ac) «organisme d’accréditation» désigne le seul organisme d’un Etat partie qui procède à des accréditations en vertu d’un pouvoir qui lui est conféré par l’Etat;

2. «admission de type de construction» désigne le droit octroyé par lequel l’autorité compétente autorise un type de construction de véhicule ferroviaire comme base d’admission à l’exploitation de véhicules répondant à ce type de construction, dont témoigne le certificat de type de conception;

3. «admission à l’exploitation» désigne le droit octroyé par lequel l’autorité compétente autorise un véhicule ferroviaire à circuler en trafic international, dont témoigne le certificat d’exploitation;

ca) «certificat d’exploitation» désigne l’attestation délivrée par l’autorité compétente portant sur l’admission à l’exploitation, avec les conditions d’admission; cb) «certificat de vérification» désigne l’attestation délivrée par l’organisme d’évaluation garantissant que la vérification a eu lieu avec succès;

4. «Commission d’experts techniques» désigne la Commission prévue à l’art. 13, § 1, let. f) de la Convention; da) «entité adjudicatrice» désigne toute entité, publique ou privée, qui commande la conception ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d’un sous-système. Cette entité peut être une entreprise de transport ferroviaire, un gestionnaire d’infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en œuvre d’un du projet;

5. «Etat partie» désigne tout Etat membre de l’Organisation n’ayant fait aucune déclaration concernant les présentes Règles uniformes conformément à l’art. 42, § 1, première phrase de la Convention;

6. «certificat de type de conception» désigne l’attestation délivrée par l’autorité compétente portant sur l’admission d’un type de construction, avec les conditions d’admission;

7. «élément de construction» ou «constituant d’interopérabilité» désigne tout composant élémentaire, groupe de composants, ensemble complet ou sousensemble d’un équipement incorporé ou destiné à être incorporé dans un véhicule ferroviaire ou dans une infrastructure; le concept d’«élément de construction» couvre à la fois les objets matériels et immatériels tels qu’un logiciel;

8. [réservé]

9. «exigences essentielles» désignent toutes les conditions définies dans les PTU applicables qui doivent être remplies par le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris les interfaces;

10. «incident» désigne tout événement autre qu’un accident ou qu’un accident grave, lié à l’exploitation de trains et affectant la sécurité de l’exploitation;

11. «gestionnaire d’infrastructure» désigne toute entreprise ou toute autorité qui gère une infrastructure ferroviaire;

12. «trafic international» désigne la circulation des véhicules ferroviaires sur des lignes ferroviaires empruntant le territoire d’au moins deux Etats parties;

13. «enquête» désigne une procédure visant à prévenir les incidents et accidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des de conclusions, y compris la détermination des causes (actions, omissions, événements, conditions ou la combinaison de ces causes, ayant entraîné l’incident ou l’accident) et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité;

14. «détenteur» désigne la personne ou l’entité qui, ayant la qualité de propriétaire d’un véhicule ou le droit de l’utiliser, exploite le véhicule comme moyen de transport et est inscrite en tant que telle dans le registre des véhicules prévu à l’art. 13;

15. «dossier de maintenance» désigne le ou les documents spécifiant les tâches d’inspection et de maintenance à effectuer sur un (type de) véhicule, qui sont établis conformément aux règles et dispositions des PTU incluant, conformément à l’art. 12 des Règles uniformes APTU, les éventuels cas spécifiques et les spécifications techniques nationales en vigueur. Le dossier de maintenance inclut le fichier de relevé de maintenance défini à la lettre p);

16. «fichier de relevé de maintenance» désigne la documentation relative à un véhicule admis, qui contient le relevé de ses états de service ainsi que les inspections et opérations de maintenance effectuées sur ce véhicule;

17. «réseau» désigne les lignes, les gares, les terminaux et tout type d’équipement fixe, nécessaire pour assurer une exploitation sûre et continue du système ferroviaire;

18. «points ouverts» désignent les aspects techniques relatifs à des exigences essentielles qui n’ont pas été traités dans une PTU et y sont explicitement mentionnés comme tels;

19. [réservé]

20. «entreprise de transport ferroviaire» ou «entreprise ferroviaire» désigne toute entreprise à statut privé ou public qui est autorisée ou titulaire d’une licence en vertu du droit applicable pour fournir des services pour le transport ferroviaire de marchandises et/ou de voyageurs, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction;

21. «infrastructure ferroviaire» (ou juste «infrastructure») désigne l’ensemble des lignes ferroviaires et installations fixes dans la mesure où elles sont nécessaires à la compatibilité avec des véhicules ferroviaires admis conformément aux présentes Règles uniformes et à la circulation en toute sécurité de ces véhicules et d’autres matériels ferroviaires;

22. «matériel ferroviaire» désigne les véhicules ferroviaires et les infrastructures ferroviaires;

23. «véhicule ferroviaire» désigne tout véhicule apte à circuler sur ses propres roues sur des voies ferrées avec ou sans traction; wa) «reconnaissance» désigne: 1. la reconnaissance par un organisme national compétent autre que l’organisme d’accréditation que l’entité remplit les conditions applicables, ou 2. l’acceptation par une autorité compétente des certificats, des documents de procédure ou des résultats des essais, délivrés par une entité d’un autre Etats partie;

24. «organisation régionale» désigne une organisation telle que définie à l’art. 38 de la Convention, qui possède la compétence exclusive que lui ont cédée les Etats parties;

25. «renouvellement» désigne tout travail de substitution majeur effectué sur un sous-système ou une partie de ce sous-système ne modifiant pas ses performances générales;

26. «accident grave» désigne toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement blessées ou d’importants dommages au matériel roulant, à l’infrastructure ou à l’environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences évidentes sur la règlementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire; «importants dommages» désignent des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par l’organisme d’enquête à un total d’au moins 1,8 million de DTS; aa) «cas spécifique» désigne toute partie du système ferroviaire des Etats parties mentionnée comme disposition particulière dans les PTU, de manière temporaire ou définitive, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d’environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant. Cela peut comprendre notamment les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste du réseau, le gabarit, l’écartement ou l’entraxe des voies, ainsi que les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique, et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers; bb) «sous-système» désigne le résultat de la division du système ferroviaire indiqué dans les PTU; ces sous-systèmes, pour lesquels des exigences essentielles doivent être définies, sont de nature structurelle ou fonctionnelle; cc) «admission technique» désigne la procédure conduite par l’autorité compétente pour admettre un véhicule ferroviaire à circuler en trafic international ou pour admettre un type de construction; dd) [réservé]; ee) «dossier technique» désigne la documentation relative au véhicule, contenant toutes ses caractéristiques techniques, y compris un manuel d’utilisation et les caractéristiques nécessaires à l’identification du ou des objets concernés, comme le décrit la PTU applicable; ee1) «train» désigne une formation avec traction, constituée d’un ou plusieurs véhicules ferroviaires et préparée pour l’exploitation; eea) «STI» désignent les spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu des directives 96/48/CE, 2001/16/CE ou 2008/57/CE, qui couvrent chaque sous-système ou chaque partie de sous-système afin de répondre aux exigences essentielles et de garantir l’interopérabilité du système ferroviaire; ff) «type de construction» désigne les caractéristiques de conception de base du véhicule ferroviaire telles que couvertes

    par un certificat d’examen de type ou un certificat d’examen de la conception, décrits respectivement dans les modules d’évaluation SB et SH1 de la PTU GEN-D; gg) «réaménagement» désigne tout travail de modification majeur effectué sur un sous-système ou une partie de ce sous-système, qui améliore ses performances générales.

conformément aux présentes Règles uniformes.

répondent aux:

1. prescriptions de construction contenues dans les PTU;

2. prescriptions de construction et d’équipement contenues dans le RID;

3. conditions particulières d’admission selon l’art. 7a.

l’admission technique d’autres matériels ferroviaires et aux éléments de construction soit de véhicules, soit d’autres matériels ferroviaires.

l’Union européenne (UE) applicable et à la législation nationale correspondante, sont considérés comme admis à l’exploitation par tous les Etats parties conformément aux présentes Règles uniformes:

1. en cas d’équivalence pleine et entière entre les dispositions des STI applicables et les PTU correspondantes;

2. à condition que les STI applicables en vertu desquelles le véhicule ferroviaire a été autorisé, couvrent l’ensemble des aspects des sous-systèmes concernés qui font partie du véhicule;

3. à condition que ces STI ne contiennent aucun point ouvert relatif à la compatibilité technique avec l’infrastructure;

4. à condition que le véhicule ou d’autres matériels ferroviaires ne fassent pas l’objet d’une dérogation;

5. à condition que le véhicule ne fasse pas l’objet de cas spécifiques limitant les conditions d’admission ou l’autorisation de mise en service.

Si les conditions a) à e) ne sont pas remplies, le véhicule ou l’autre matériel ferroviaire est régi par l’art. 6, § 4.

présentes Règles uniformes, sont considérés comme admis à la mise en service dans les Etats membres de l’Union européenne et dans les Etats appliquant la législation communautaire par suite d’accords internationaux conclus avec l’Union européenne:

1. en cas d’équivalence pleine et entière entre les dispositions des PTU applicables et les STI correspondantes;

2. à condition que la panoplie des PTU applicables, en vertu desquelles le véhicule ferroviaire ou d’autres matériels ferroviaires ont été autorisés, couvrent l’ensemble des aspects des sous-systèmes concernés qui font partie du véhicule;

3. à condition que ces PTU ne contiennent aucun point ouvert relatif à la compatibilité technique avec l’infrastructure;

4. à condition que le véhicule ou d’autres matériels ferroviaires ne fassent pas l’objet d’une dérogation;

5. à condition que le véhicule ne fasse pas l’objet de cas spécifiques limitant les conditions d’admission ou l’autorisation de mise en service.

Si les conditions a) à e) ne sont pas remplies, le véhicule sera soumis à autorisation conformément au droit applicable dans les Etats membres de l’Union européenne et dans les Etats appliquant la législation communautaire par suite d’accords internationaux conclus avec l’Union européenne.

ferroviaires destinés à être utilisés dans les Etats membres de l’Union européenne, sont régies par les législations communautaire et nationale applicables. Cette disposition est également applicable aux Etats parties appliquant la législation de l’Union européenne pertinente par suite d’accords internationaux conclus avec celle-ci. Pour les activités au sein de l’UE des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructure, la législation de l’Union européenne prime sur les dispositions des présentes Règles uniformes.

véhicules.

conformément à l’art. 15, § 2, est réputée certifiée conformément à la législation de l’Union européenne applicable et à la législation nationale correspondante et inversement, en cas d’équivalence pleine et entière entre le système de certification adopté en vertu de l’art. 14 bis, § 5, de la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et les règles adoptées par la Commission d’experts techniques conformément à l’art. 15, §2. Ces règles adoptées sont énoncées à l’annexe A des présentes Règles uniformes.

1. soit, en une seule étape, en octroyant l’admission à l’exploitation à un véhicule individuel donné;

2. soit, en deux étapes successives, en octroyant: – l’admission de type de construction à un type de construction donné, – puis l’admission à l’exploitation aux véhicules individuels répondant à ce type de construction par une procédure de confirmation de l’appartenance à ce type. Si le véhicule est admis en une seule étape, le type de construction du véhicule est admis en même temps.

aux dispositions des PTU et aux spécifications techniques nationales applicables. La Commission d’experts techniques est compétente pour amender et révoquer les procédures d’évaluation et la teneur des certificats PTU. Les évaluations de la conformité d’un véhicule aux dispositions des PTU, sur lesquelles l’admission est fondée, peuvent être scindées en différentes parties ou contrôlées à certaines étapes par l’organisme d’évaluation, chacune attestée par une attestation de contrôle intermédiaire. Les modules d’évaluation et le modèle de la déclaration sont définis par la Commission d’experts techniques.

par les dispositions en vigueur dans l’Etat partie en question.

Etat partie, ci-après dénommée «autorité compétente».

dispositions en vigueur dans leur Etat, en tout ou partie à des organismes d’évaluation aptes ayant leur siège dans leur Etat, la compétence d’effectuer des évaluations, y compris d’établir les certificats de vérification correspondants. Le transfert de compétence à:

1. une entreprise de transport ferroviaire;

2. un gestionnaire d’infrastructure;

3. un détenteur;

4. une entité chargée de l’entretien (ECE) en vertu de l’art. 15;

5. un concepteur ou constructeur de matériel ferroviaire participant directement ou indirectement à la construction de matériels ferroviaires;

y compris les filiales des précédentes entités, est prohibé.

au § 2, les organismes doivent remplir les conditions suivantes:

1. L’organisme d’évaluation doit être indépendant dans son organisation, sa structure juridique et sa prise de décision de toute entreprise ferroviaire, gestionnaire d’infrastructure, demandeur ou entité de passation de marchés.

2. En particulier, l’organisme d’évaluation et le personnel responsable des évaluations sont indépendants, sur le plan fonctionnel, des organismes chargés des enquêtes en cas d’accidents.

3. L’organisme d’évaluation remplit les conditions énoncées dans les PTU applicables.

les tâches mentionnées au § 2 qui n’ont pas été transférées à un organisme d’évaluation.

le droit communautaire ou dans le droit des Etats appliquant le droit communautaire par suite d’accords internationaux conclus avec l’Union européenne, à informer le Secrétaire général de l’autorité compétente, des organismes d’évaluation et, s’il y a lieu, de l’organisme d’accréditation ou de l’organisme national compétent visé à l’art. 2, lettre wa (1), en indiquant le domaine de responsabilité de chacun d’eux. Le Secrétaire général publie et tient à jour une liste des autorités compétentes, organismes d’évaluation, organismes d’accréditation et organismes nationaux compétents, de leur numéro d’identification, s’il y a lieu, et de leurs domaines de responsabilité.

mentionnés au § 2 et retire sa compétence à tout organisme d’évaluation ne remplissant plus les critères prévus au § 3, auquel cas il en informe sans délai le Secrétaire général.

l’affaire devant la Commission d’experts techniques qui, dans les quatre mois, informe l’Etat partie en question des changements de toutes natures auxquels il conviendra de procéder pour que l’organisme d’évaluation ou l’autorité conserve le statut qui lui a été conféré. En relation avec ce qui précède, la Commission d’experts techniques peut décider d’ordonner à l’Etat partie de suspendre ou de retirer les certificats techniques délivrés sur la base des travaux effectués par l’organisme d’évaluation ou l’autorité en question.

d’un Etat partie conformément aux présentes Règles uniformes sont valides dans tous les autres Etats parties. Toutefois, la circulation et l’utilisation des véhicules couverts par ces certificats sur le territoire de ces autres Etats sont régies par les conditions spécifiées dans le présent article.

d’exploiter un véhicule uniquement sur les infrastructures compatibles avec ce véhicule conformément à ses spécifications et aux autres conditions d’admission; il incombe à l’entreprise de transport ferroviaire de s’en assurer.

véhicule conforme à l’ensemble des PTU applicables est valable sur le territoire d’autres Etats parties à condition que:

1. toutes les exigences essentielles soient couvertes dans ces PTU; et

2. le véhicule ne soit pas sujet à: – un cas spécifique altérant la compatibilité technique avec le réseau de l’Etat partie concerné, ou – des points ouverts relatifs à la compatibilité technique avec l’infrastructure, ou – une dérogation.

Les conditions de libre circulation peuvent être également spécifiées dans les PTU concernées.

véhicule qui: – est sujet à un cas spécifique altérant la compatibilité technique avec le réseau de l’Etat partie concerné, à un point ouvert relatif à la compatibilité technique avec l’infrastructure ou à une dérogation, ou – n’est pas conforme aux PTU relatives au matériel roulant et à toutes autres dispositions pertinentes; ou

b) si toutes les exigences essentielles ne sont pas couvertes dans les PTU; les autorités compétentes des autres Etats peuvent demander au demandeur de leur fournir des informations techniques additionnelles telles qu’une analyse de risque ou des tests du véhicule avant de lui octroyer une admission à l’exploitation complémentaire. Pour la partie du véhicule conforme à une PTU ou à une partie d’une PTU, les autorités compétentes doivent accepter les vérifications effectuées par d’autres autorités compétentes ou organismes d’évaluation conformément aux PTU. Pour l’autre partie du véhicule, les autorités compétentes doivent prendre pleinement en compte le tableau d’équivalence prévu à l’art. 13 des Règles uniformes APTU. Le respect:

1. de dispositions identiques et de dispositions déclarées équivalentes;

2. de dispositions qui ne sont pas liées à un cas spécifique altérant la compatibilité technique avec le réseau de l’Etat partie concerné; et

3. de dispositions qui ne sont pas liées à la compatibilité technique avec l’infrastructure;

ne fait pas l’objet d’une nouvelle évaluation.

aux présentes Règles uniformes sont reconnues comme preuves réfutables par les autorités et organismes compétents, les entreprises de transport ferroviaire, les détenteurs et les gestionnaires d’infrastructure dans tous les Etats parties.

l’art. 13 des Règles uniformes APTU, les évaluations et tests associés qui ont été déjà effectués et documentés, ne sont pas répétés.

La Commission d’experts techniques peut adopter des règles destinées à être incluses dans une Annexe aux présentes Règles uniformes et des spécifications destinées à être incluses dans une ou plusieurs PTU concernant les dispositions relatives aux inspections techniques, aux fichiers de relevé de maintenance des véhicules admis et aux tests fonctionnels tels que les essais de freinage de train, et leur reconnaissance mutuelle.

doit répondre:

1. aux PTU applicables;

2. si elles sont applicables, aux dispositions contenues dans le RID;

3. à toute autre spécification pour satisfaire aux exigences essentielles applicables.

admission, renouvellement ou réaménagement, conformément aux présentes Règles uniformes. Cette conformité doit être maintenue tant que le véhicule est utilisé.

fondée sur les spécifications techniques nationales applicables qui sont en vigueur, conformément à l’art. 12 des Règles uniformes APTU, dans l’Etat dans lequel une demande d’admission technique est faite.

de cas spécifiques ou de points ouverts, l’admission technique est fondée sur:

1. les dispositions contenues dans les PTU;

2. si elles sont applicables, les dispositions contenues dans le RID; et

3. les spécifications techniques nationales applicables qui sont en vigueur conformément à l’art. 12 des Règles uniformes APTU.

La Commission d’experts techniques est compétente pour l’adoption des directives ou dispositions obligatoires concernant les dérogations aux PTU structurelles et fonctionnelles. Ces directives et dispositions sont énoncées à l’annexe B des présentes Règles uniformes.

1. aux dispositions contenues dans les PTU;

2. si elles sont applicables, aux dispositions contenues dans le RID;

c) à toute autre spécification pour satisfaire aux exigences essentielles applicables.

régies par les dispositions en vigueur dans l’Etat partie dans lequel se situe l’infrastructure.

admis à la circulation en trafic international, sont tenues de respecter les prescriptions relatives à l’exploitation d’un véhicule en trafic international, figurant dans les PTU.

destinée et apte à être exploitée en trafic international, sont tenues de respecter les prescriptions techniques figurant dans les PTU et d’y satisfaire de façon permanente lors de la construction et de la gestion de cette infrastructure.

correspondants peut être déposée auprès de tout organisme d’évaluation auquel une autorité compétente a transféré tout ou partie de ses compétences pour la réalisation des évaluations en vertu de l’art. 5, par. 2.

le cas échéant, les lignes) pour lesquels les certificats techniques sont requis de manière à garantir la libre circulation; dans ce cas, les autorités compétentes et les organismes d’évaluation doivent coopérer de façon à faciliter le processus pour le demandeur.

le demandeur, sauf disposition contraire des lois et prescriptions en vigueur dans l’Etat dans lequel l’admission à l’exploitation est octroyée. L’octroi d’admissions à l’exploitation par l’autorité compétente dans un but lucratif est prohibé.

discriminatoire.

informations requises dans les PTU applicables. L’organisme d’évaluation établit le dossier technique.

rapport d’évaluation qui justifie les évaluations en l’occurrence effectuées et précise les dispositions par rapport auxquelles l’objet a été évalué et si celui-ci a réussi ou raté l’évaluation.

technique énoncée à l’art. 4, § 1, lettre b) joint à sa demande le certificat de type de conception, établi conformément à l’art. 11, § 2, et démontre, de manière appropriée, que les véhicules pour lesquels il demande un certificat d’exploitation correspondent à ce type de construction. Pour les nouveaux véhicules, un certificat de vérification PTU délivré par un organisme d’évaluation conformément à la PTU applicable constitue un moyen de preuve adéquat.

champ d’application peut être général ou restreint.

d’absence de dispositions provisoires pertinentes, l’Etat partie dans lequel le certificat de type de conception a été délivré, décide, après consultation des autres Etats dans lesquels le certificat est valide conformément à l’art. 6, si le certificat peut conserver sa validité ou s’il doit être renouvelé pour l’admission de nouveaux véhicules selon ce type. Les critères à vérifier en cas de renouvellement d’une admission de type de construction ne peuvent concerner que les dispositions modifiées. Ledit renouvellement n’affecte pas les admissions à l’exploitation déjà octroyées à des véhicules sur la base de types précédemment admis.

constructeur envoie à l’Etat partie concerné un dossier décrivant le projet. L’Etat partie examine ce dossier et, prenant en compte la stratégie de mise en œuvre figurant dans les PTU applicables, décide si l’étendue des travaux est telle qu’une nouvelle admission à l’exploitation au sens des présentes Règles uniformes est nécessaire. Une nouvelle admission à l’exploitation est nécessaire dans tous les cas où le niveau de sécurité général du sous-système concerné peut être affecté de manière négative par les travaux envisagés. Si une nouvelle admission est nécessaire, l’Etat partie décide dans quelle mesure les dispositions des PTU afférentes doivent être appliquées au projet. L’Etat partie prend sa décision au plus tard dans les quatre mois suivant la soumission du dossier complet par le demandeur. Lorsqu’une nouvelle admission est nécessaire et si les PTU ne sont pas pleinement appliquées, le véhicule est soumis à une nouvelle admission aux conditions de l’art. 6, § 4, et l’Etat partie notifie au Secrétaire général:

a) la raison pour laquelle une PTU n’est pas pleinement appliquée;

2. les caractéristiques techniques applicables en lieu et place des PTU; et

3. les organismes responsables de l’évaluation des caractéristiques techniques visées à la lettre b).

Le Secrétaire général publie l’information notifiée sur le site Web de l’Organisation.

déclaration concernant la construction ou les éléments de construction en question.

avec tous les détails, la (première) autorité ayant octroyé l’admission; si la nonconformité concerne un certificat de type de conception, l’autorité qui l’a délivré est également informée.

1. lorsque le véhicule ferroviaire n’est plus conforme aux: – prescriptions contenues dans les PTU et dans les spécifications nationales applicables qui sont en vigueur conformément à l’art. 12 des Règles uniformes APTU, ou – conditions particulières de son admission selon l’art. 7a, ou – prescriptions de construction et d’équipement contenues dans le RID; ou

2. si le détenteur ne répond pas à l’injonction de l’autorité compétente de remédier aux défauts dans le délai prescrit; ou

3. lorsque des prescriptions et conditions, résultant d’une admission restreinte selon l’art. 10, par. 10, ne sont pas remplies ou respectées.

d’exploitation peut le retirer.

1. lorsque les contrôles techniques, les inspections, la maintenance et l’entretien du véhicule ferroviaire prescrits dans son dossier de maintenance, dans les PTU, dans les conditions particulières d’admission prévues à l’art. 7a ou dans les prescriptions de construction et d’équipement contenues dans le RID ne sont pas exécutés (ou si les délais ne sont pas observés);

2. si, en cas d’avarie grave causée à un véhicule ferroviaire, l’ordre de présentation du véhicule émanant de l’autorité compétente n’est pas suivi d’effet;

3. en cas de non-respect des présentes Règles uniformes et des prescriptions contenues dans les PTU;

4. si les spécifications nationales applicables qui sont en vigueur conformément à l’art. 12 des Règles uniformes APTU ou les dispositions déclarées équivalentes conformément à l’art. 13 des Règles uniformes APTU ne sont pas res- pectées. La validité du certificat est suspendue pour l’Etat partie/les Etats parties concerné(s).

retiré du service. Le retrait du service est notifié conformément à l’art. 13, § 4.

technique. Les prescriptions pour les évaluations sont fixées dans la PTU y afférente.

procédures obligatoires détaillées et non-discriminatoires relatives aux évaluations et exigences posées en matière de déclarations. Ces dispositions sont notifiées au Secrétaire général, qui en avise la Commission d’experts techniques, et publiées par l’Organisation.

«Certificat d’exploitation».

1. spécifie le concepteur et le constructeur prévu du type de construction du véhicule ferroviaire;

2. contient le dossier technique en pièce jointe;

3. le cas échéant, spécifie les limites et conditions particulières de circulation pour le type de construction d’un véhicule ferroviaire et pour les véhicules ferroviaires répondant à ce type de construction;

4. contient le(s) rapport(s) d’évaluation en pièce(s) jointe(s);

5. le cas échéant, spécifie toutes les déclarations (de conformité et de vérification) afférentes délivrées;

6. spécifie l’autorité compétente ayant délivré le certificat et la date de délivrance, et porte la signature de l’autorité;

7. contient, le cas échéant, sa période de validité;

8. comporte en pièces jointes, pour les véhicules soumis à l’art. 6, § 4, des copies des admissions nationales supplémentaires s’il y en a.

a) toutes les informations indiquées au § 2; et

2. le(s) code(s) d’identification du/des véhicule(s) couvert(s) par le certificat;

3. des informations sur le détenteur du/des véhicule(s) ferroviaire(s) couvert(s) par le certificat à la date de sa délivrance;

4. le cas échéant, sa période de validité.

même type, auquel cas les informations requises conformément au § 3 sont spécifiées de manière identifiable pour chacun des véhicules composant ce groupe, et le dossier technique contient une liste de la documentation identifiable concernant les tests effectués sur chaque véhicule.

dispositions des PTU.

l’art. 1er, § 6 de la Convention.

compétente.

le détenteur du certificat d’exploitation (y compris le dossier technique), s’il ne s’agit pas du détenteur actuel, le remet sans délai au détenteur actuel conjointement au fichier de maintenance, et met à disposition toutes les instructions concernant l’exploitation et la maintenance qui sont toujours en sa possession.

conformément à l’art. 19, la documentation en question étant en l’occurrence la documentation relative à l’homologation et toute autre documentation contenant des informations en tout ou en partie similaires à celles demandées dans les spécifications relatives au dossier technique et au dossier de maintenance.

l’art. 11 et du rapport d’évaluation conformément à l’art. 10, § 7.

publiés sur le site Web de l’Organisation.

déclarations faits sur un autre modèle spécifié que celui prescrit dans les Règles uniformes, mais qui contient les informations requises conformément à l’art. 11, pour qu’ils soient reconnus en tant que substituts équivalents.

données électroniques contenant des informations concernant les véhicules ferroviaires pour lesquels un certificat d’exploitation a été délivré. Le registre comprend également les véhicules ferroviaires admis conformément à l’art. 19; il peut englober des véhicules ferroviaires admis à la circulation en trafic national uniquement.

ECE.

marquage du détenteur de véhicule.

données d’autres données qui seront utilisées dans l’exploitation ferroviaire telles que les types de conception, des informations concernant les déclarations, les inspections et la maintenance des véhicules admis (y compris la prochaine inspection prévue), les informations nécessaires pour déterminer s’il y a compatibilité technique entre le véhicule et le réseau, ainsi que des informations concernant les incidents et accidents et les registres précisant le codage des véhicules, les lieux, les entreprises de transport

présent article. La Commission d’experts techniques définit l’architecture technicofonctionnelle des registres spécifiés dans le présent article et peut également précisér les données à inclure, la date et la manière dont les données seront fournies, la nature des droits d’accès et autres aspects d’ordre administratif et organisationnel, y compris le type de structure de la base de données à appliquer. Dans tous les cas, le changement de détenteur, d’ECE, les retraits de service, les immobilisations officielles, les suspensions et retraits de certificats, les déclarations ou autre attestation et les modifications apportées à un véhicule qui dérogeraient du type de construction admis, sont communiqués sans délai par le titulaire de l’enregistrement à l’entité tenant le registre.

manière à réduire toute charge excessive pour les parties concernées telles que les organisations régionales, les Etats parties, les autorités compétentes et l’industrie. Afin également de réduire au minimum les coûts pour l’Organisation et d’obtenir des systèmes de registres cohérents, toutes les parties concernées coordonneront avec l’Organisation leurs plans et le développement des registres qui rentrent dans le champ d’application des présentes Règles uniformes.

considérées comme preuve réfutable de l’admission technique d’un véhicule ferroviaire.

fonctionnement de la banque de données seront supportés en tout ou partie par les utilisateurs.

et signes prescrits dans les PTU, y compris un numéro unique du véhicule. L’autorité compétente octroyant la (première) admission à l’exploitation est tenue de s’assurer qu’un code d’identification alphanumérique a été assigné à chaque véhicule. Ce code, qui inclut le code du pays du premier Etat ayant admis le véhicule, doit être marqué sur chaque véhicule et être entré dans le RNV de cet Etat.

véhicule qui le porte a été admis à l’exploitation en trafic international en vertu des présentes Règles uniformes.

lesquels les véhicules ferroviaires admis à la circulation en trafic international peuvent porter des inscriptions et signes dérogeant à ceux prescrits selon les § 1 et 2.

conformer aux dispositions spécifiées à l’art. 7. L’état des véhicules ne doit compromettre en aucune manière la sécurité d’exploitation et ne doit pas nuire à l’infrastructure, à l’environnement et à la santé publique lors de leur circulation ou de leur utilisation en trafic international. À cet effet, les véhicules ferroviaires doivent être mis à disposition pour l’entretien, les inspections et la maintenance prescrits dans le dossier de maintenance et y être soumis. Il incombe au détenteur de designer une ECE à cet effet.

son utilisation sur le réseau, et enregistrée dans la banque de données prévue à l’art. 13. L’ECE garantit, au moyen d’un système de maintenance, que les véhicules dont la maintenance lui a été confiée sont aptes à circuler en toute sécurité. L’ECE peut faire appel à des sous-traitants, y compris à des ateliers de maintenance. La Commission d’experts techniques est compétente pour l’adoption et l’amendement des règles de certification et d’audit des ECE et des ateliers de maintenance. Ces règles sont énoncées à l’annexe A des présentes Règles uniformes. L’ECE pour un wagon de marchandises doit être certifiée par un organisme de certification des ECE accrédité ou reconnu dans l’un des Etats parties conformément à l’annexe A des présentes Règles uniformes.

disposition de l’ECE les éléments concernant les consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d’entretien. L’ECE doit garantir, soit directement, soit par l’intermédiaire du détenteur, que des informations fiables concernant la maintenance et les restrictions relatives à l’exploitation, nécessaires et suffisantes pour assurer la sécurité de l’exploitation, sont mises à la disposition de l’exploitant ferroviaire L’exploitant ferroviaire doit fournir à l’ECE en temps utile, soit directement, soit par l’intermédiaire du détenteur, les informations concernant l’exploitation de ses véhi- cules (dont le kilométrage, le type et l’étendue des activités, les incidents ou accidents) dont l’ECE est chargée.

fichier de relevé de maintenance relatif au dit véhicule. L’ECE informe le détenteur des mises à jour au fichier de relevé de maintenance. Les fichiers sont tenus à la disposition de l’autorité nationale compétente qui peut le contrôler.

particulièrement ceux liés à l’exploitation des trains. À cet effet, elle s’assure que ces trains satisfont aux exigences essentielles et:

1. veille à ce que les trains soient composés et préparés de manière correcte et sûre;

2. tient compte des informations nécessaires pour l’exploitation en toute sécurité de chaque véhicule, y compris des éventuelles restrictions d’exploitation;

3. n’utilise les véhicules que dans leurs limites et conditions d’utilisation;

4. respecte les prescriptions relatives à l’exploitation en trafic international, telles que celles prévues dans les PTU applicables;

5. s’assure que chaque véhicule s’est vu attribué une ECE et, au besoin, que l’ECE dispose d’un certificat valide.

entreprises de transport ferroviaire, qui exploitent les trains sous leur propre responsabilité.

concernant les conditions et limites d’utilisation ainsi que l’entretien et la surveillance continue ou périodique.

véhicule sur son réseau les éléments concernant les caractéristiques de l’infrastructure.

l’ensemble des parties impliquées (les gestionnaires de l’infrastructure, les détenteurs, l’ECM, les entreprises ferroviaires concernées et, le cas échéant, d’autres acteurs) sont tenus:

1. de prendre, sans délai, toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire, le respect de l’environnement et la santé publique; et

2. d’établir les causes de l’incident, de l’accident ou de l’avarie grave.

est du ressort du gestionnaire d’infrastructure, sauf stipulation contraire des dispositions en vigueur dans l’Etat en question. Outre le devoir d’enquête imposé aux parties impliquées, l’Etat partie peut exiger qu’une enquête indépendante soit menée.

par une opération de peu d’importance qui lui permettrait d’être intégré dans un train et de circuler sur ses propres roues sans danger pour l’exploitation. Si la réparation peut être effectuée en moins de 72 heures ou si les coûts sont inférieurs à 0,18 million de DTS au total, l’avarie n’est pas réputée grave.

l’autorité ou à l’organisme qui a admis le véhicule à la circulation. Cette autorité ou cet organisme peut demander une présentation du véhicule avarié, éventuellement déjà réparé, pour pouvoir examiner la validité de l’admission à l’exploitation octroyée. Le cas échéant, la procédure d’octroi de l’admission à l’exploitation doit être renouvelée.

l’Organisation des causes des incidents, accidents et avaries graves en trafic international, qui sont survenus sur leur territoire. La Commission d’experts techniques peut examiner les causes d’incidents, d’accidents et d’avaries graves en trafic international dans le but de faire évoluer, si possible, les prescriptions de construction et d’exploitation des véhicule ferroviaires contenues dans les PTU, et peut, si nécessaire, dans un délai très court, décider d’ordonner aux Etats parties de suspendre les certificats d’exploitation, les certificats de type de conception ou les déclarations délivrées concernées.

d’avaries graves et des spécifications concernant les organismes d’enquête indépendants d’un Etat ainsi que la forme et le fond des rapports. Elle peut aussi modifier les valeurs/nombres prévus au § 2 et à l’art. 2, let. ff).

gestionnaire d’infrastructure ne peut pas refuser ou immobiliser des véhicules ferroviaires en vue d’empêcher leur circulation sur des infrastructures ferroviaires compatibles si les présentes Règles uniformes, les prescriptions contenues dans les PTU, les éventuelles conditions particulières d’admission définies par l’autorité d’admission ainsi que les prescriptions de construction et d’exploitation contenues dans le RID, sont respectées. Le présent article ne porte en rien atteinte à la responsabilité de l’entreprise de transport ferroviaire, telle que définite à l’art. 15a.

n’est pas affecté en cas de présomption de non-respect du § 1; toutefois, l’examen visant à obtenir la certitude devra être effectué aussi rapidement que possible, et en tous cas, dans un délai de 24 heures.

imparti conformément à l’art. 5, § 7 ou à l’art. 16, § 4, d’autres Etats parties sont habilités à refuser ou à immobiliser le(s) véhicule(s) en question.

résultant du non-respect des présentes Règles uniformes et des PTU sont réglées par les dispositions en vigueur dans l’Etat partie dont l’autorité compétente a accordé l’admission à l’exploitation, y compris les règles relatives aux conflits de lois.

uniformes et des PTU sont réglées, en ce qui concerne l’infrastructure, par les dispositions en vigueur dans l’Etat partie dans lequel le gestionnaire de l’infrastructure a son siège, y compris les règles relatives aux conflits de lois.

et portant le marquage RIV ou RIC comme preuve de leur conformité actuelle aux dispositions techniques de l’accord RIV 2000 (édition révisée du 1er janvier 2004) ou de l’accord RIC respectivement et aux véhicules existants ne portant pas le marquage RIV ou RIC, mais qui ont été admis et dotés d’un marquage conformément aux accords bilatéraux ou multilatéraux entre Etats parties notifiés à l’Organisation.

jusqu’à ce que le véhicule nécessite une nouvelle admission conformément à l’art. 10, § 11.

dans la base de données prévue à l’art. 13, § 1, sont considérés comme preuves suffisantes de l’admission. Toute modification non autorisée de ce marquage est considérée comme une fraude et sera réprimée en vertu de la législation nationale.

marquage et la maintenance; la conformité aux dispositions du RID en vigueur, si elles sont applicables, doit être également garantie. La Commission d’experts techniques peut également décider que, pour des raisons de sécurité ou d’interopérabilité dûment justifiées, des dispositions relatives à la sécurité, introduites dans les PTU, doivent être respectées dans un certain délai.

peuvent être admis à l’exploitation sur requête d’un demandeur à l’autorité compétente. Cette dernière peut exiger du demandeur des informations techniques complémentaires, c’est-à-dire une analyse de risque et/ou des tests du véhicule, avant d’octroyer une admission d’exploitation complémentaire. Néanmoins, les autorités compétentes doivent prendre pleinement en compte le tableau d’équivalence prévu à l’art. 13 des Règles uniformes APTU.

supplémentaires.

Les différends relatifs à l’admission technique de véhicules ferroviaires destinés à être utilisés en trafic international, peuvent être portés devant la Commission d’experts techniques s’ils n’ont pas été réglés par voie de négociation directe entre les parties impliquées. De tels différends peuvent également être soumis au tribunal arbitral, conformément à la procédure prévue au Titre V de la Convention.