Message concernant la modification de la loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (Perfectionnement de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations)

1.1 Historique

Le 20 février 1994, le peuple et les cantons ont approuvé l’art. 36^quater de la Constitution du 29 mai 1874 (ancienne constitution). Cet article, aujourd’hui art. 85 de la Constitution (Cst.)¹, prévoit une redevance sur la circulation des poids lourds proportionnelle aux prestations ou à la consommation. Il investit la Confédération du pouvoir de mettre en place ce type de redevance par voie législative. Le transport lourd est d’une grande utilité économique. En vertu de l’article constitutionnel précité, la Confédération peut prélever une redevance permettant de supporter les coûts qu’il occasionne à la collectivité, dans la mesure où ceux-ci ne sont pas déjà couverts par d’autres prestations ou redevances. La nouvelle redevance a remplacé la redevance forfaitaire introduite en 1985 et perçue jusqu’alors. Conformément à l’art. 21 des dispositions transitoires de l’ancienne constitution, la redevance forfaitaire ne pouvait être perçue que jusqu’à fin 2004.

Le 19 décembre 1997, l’Assemblée fédérale a adopté la loi du 19 décembre 1997 relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (LRPL)², qui forme le cadre de la RPLP en Suisse. Dans son message du 11 septembre 1996 relatif à cette loi³, le Conseil fédéral a proposé de mettre en place une redevance liée aux prestations au plus tôt en 2001.

Le nouveau système de redevance soumet davantage le transport lourd au principe du pollueur-payeur. Non seulement les coûts d’infrastructure dudit trafic (construction, exploitation et maintenance des routes) sont pris en compte, mais aussi ses coûts externes (coûts non couverts des atteintes à la santé et à l’environnement ainsi que des accidents et des embouteillages). En adoptant l’art. 36^sexies de l’ancienne constitution (aujourd’hui art. 84 Cst.) sur la protection des Alpes, le souverain avait en outre souligné son souhait de transférer le transport de marchandises en transit à travers les Alpes de la route au rail.

1.2 Nécessité d’agir et objectifs visés

La RPLP permet au transport lourd de couvrir partiellement ou intégralement les coûts d’infrastructure et les coûts qu’il entraîne pour la collectivité, dans la mesure où ceux-ci ne sont pas déjà couverts par d’autres prestations ou redevances (art. 85 Cst.). Elle est également un élément essentiel de la politique suisse des transports. Elle crée un effet de transfert du transport de marchandises de la route au rail, ce qui en fait donc un instrument central du transfert du transport lourd à travers les Alpes visé à l’art. 84 Cst.

Les recettes de la RPLP sont affectées (art. 85 Cst. et art. 19, al. 2, LRPL). La Confédération affecte en priorité sa part (deux tiers) des recettes de la RPLP au financement de l’infrastructure ferroviaire. Les cantons reçoivent un tiers des recettes et les utilisent pour financer des projets de transport (art. 19 LRPL).

Actuellement, les véhicules à propulsion électrique sont exonérés de la RPLP pour une durée illimitée (art. 2, al. 1, let. k, ORPL). Dans son rapport sur le transfert du trafic de 2019¹⁶, le Conseil fédéral a déjà montré qu’il était nécessaire de modifier et de perfectionner la RPLP pour qu’elle puisse atteindre ses objectifs et poursuivre sa contribution importante aux objectifs de transfert de la route au rail et aux objectifs environnementaux de la Suisse. Il a défini des orientations dans le rapport sur le transfert du trafic de 2021¹⁷. Le perfectionnement de la RPLP décidé par le Conseil fédéral en 2021 vise à remplacer progressivement et dans un avenir proche le calcul de la RPLP en fonction de la catégorie EURO par un calcul d’après les émissions de polluants et de gaz à effet de serre, à garantir la sécurité des investissements, à intégrer toutes les formes de propulsion dans le système RPLP et à promouvoir les formes de propulsion alternatives. Après la consultation menée au printemps 2024 pour concrétiser ces orientations (voir chap. 2), le Conseil fédéral présente maintenant un message sur la révision de la LRPL.

1.2.4 Politique de transfert de la Suisse

La RPLP est un instrument essentiel pour mettre en œuvre le mandat constitutionnel visant à transférer le trafic transalpin de la route vers le rail (art. 84 Cst.). L’un de ses objectifs consiste à corriger les prix relatifs entre le fret routier et ferroviaire en imposant la vérité des coûts, de sorte que le fret ferroviaire gagne en attrait et en compétitivité par rapport au trafic routier des poids lourds et favorise ainsi le transfert de la route vers le rail.

Du point de vue de la politique de transfert, la RPLP reste très importante, notamment en raison de son effet incitatif sur la réduction du nombre de courses transalpines, combiné à une augmentation du taux d’utilisation et à la prévention des courses à vide. De plus, la différenciation des tarifs de la RPLP incite à accélérer la modernisation du parc de véhicules.

Le fret routier transalpin était en baisse en 2023 par rapport à l’année précédente. Le nombre de courses de camions à travers les Alpes suisses a diminué: il a atteint 916 000 en 2023, soit environ 12 000 courses ou 1,3 % de moins qu’en 2022. En 2023, le nombre de courses était inférieur de plus d’un tiers (–34,7 %), soit environ 488 000 courses, à la valeur de l’année de référence 2000, lorsque plus de 1,4 million de véhicules marchandises lourds traversaient encore les Alpes suisses chaque année²⁹.

Figure 6

Fret routier transalpin en Suisse

Source: OFT

Entre 2000 et 2006, le nombre de courses transalpines a diminué de 15,9 % au total, puis une nouvelle hausse de 8 % a été enregistrée jusqu’en 2008. Depuis 2008, on constate une baisse continue et parfois importante du nombre de courses, interrompue seulement par la crise économique et financière mondiale de 2009. Depuis 2016, le nombre de trajets est constamment inférieur à un million par an. Du fait de la pandémie de COVID-19 en 2020, seuls 863 000 véhicules marchandises lourds ont traversé les Alpes suisses. À partir de 2020, on observe pour la première fois depuis 2009/2010 une augmentation du nombre de courses à travers les Alpes; ainsi, en 2021, le nombre de courses a dépassé de 5,3 % celui de l’année précédente, en raison de la pandémie de l’année précédente³⁰. En 2024, le nombre de trajets était de 960 000.

Il est donc nécessaire de continuer à prendre des mesures pour promouvoir la politique de transfert de la Suisse et atteindre l’objectif de 650 000 courses de camions traversant notre pays. Bien que la RPLP ait déjà contribué notablement à la réduction des courses transalpines, son développement doit continuer à la garantir et permettre de réduire encore le nombre de camions traversant les Alpes par la Suisse.

Actuellement, l’exonération totale des véhicules à propulsion électrique détériore progressivement le rapport de prix entre le rail et la route au détriment du fret ferroviaire, ce qui réduit l’effet incitatif de la RPLP et affaiblit également la position concurrentielle du fret ferroviaire dans le trafic intérieur et d’import-export.

1.3 Solution retenue

Dans sa décision du 24 novembre 2021 sur le rapport sur le transfert 2021³⁹, le Conseil fédéral a chargé le DETEC de présenter pour 2023 un projet de consultation sur la refonte du système de la RPLP en s’inspirant de la directive Eurovignette révisée et notamment de la prise en compte des émissions de CO₂ dans le calcul de la redevance (voir ch. 3.3). Il savait que cela pourrait requérir d’adapter certaines dispositions de l’ATT. Afin d’aborder ce point indépendamment des négociations entre la Suisse et l’UE dans le cadre de l’approche par paquets, le DETEC a décidé dans l’intervalle de configurer le projet de manière que les modifications puissent être mises en œuvre aussi bien sans adaptation de l’ATT qu’après une éventuelle modification de cet accord. Le ch. 3.3 décrit les conséquences sur la LRPL révisée et la conformité de celle-ci aux dispositions internationales pour les deux scénarios, avec et sans révision de l’ATT.

Concrètement, le présent projet permet de perfectionner la RPLP, à savoir avant tout un assujettissement des véhicules à propulsion électrique à la RPLP. Ce projet ne nécessite pas d’adaptation de l’ATT.

Du point de vue de la politique des transports, il convient de maintenir l’orientation fondamentale de la RPLP, dont l’objectif constitutionnel, à savoir de servir à imputer les coûts selon le principe du pollueur-payeur et à transférer le transport lourd de la route au rail, sera renforcé. La fonction de financement de la RPLP est ainsi maintenue. Le montant maximal de la redevance est fixé par l’art. 40, par. 4, ATT (325 francs maximum pour un trajet de Bâle à Chiasso au tarif moyen, plus le renchérissement). Le transport lourd dans son ensemble ne sera donc pas renchéri. La possibilité d’inciter à utiliser des véhicules écologiques grâce à une redevance différenciée sera également maintenue. Le perfectionnement de la RPLP continue donc de s’orienter vers une perception de la redevance basée sur les prestations (prestations de transport en kilomètres et poids déterminant).

Le présent message propose d’assujettir les véhicules à propulsion électrique à la RPLP. Les modifications d’ordonnance consécutives au présent projet permettront d’abroger les dispositions relatives à leur exonération (art. 2, al. 1, let. k, ORPL).

Le message et les mesures prévues sont conformes à l’ATT. Les mesures proposées peuvent être appliquées dans le cadre des dispositions en vigueur de l’ATT. Toutes les mesures présentées au ch. 4.1 devraient être mises en œuvre le 1^er janvier 2029. C’est pourquoi il faudrait que la révision de la LRPL entre en vigueur à cette même date.

Intégration des véhicules à propulsion électrique

Comme indiqué au chap. 1, les véhicules à propulsion électrique vont continuer à se généraliser dans les années à venir. Vu que leurs coûts externes sont tout de même considérables, il n’est pas objectivement justifié de continuer à exonérer ces véhicules de la RPLP. Il est donc nécessaire d’assujettir à la RPLP tous les types de propulsion établis sur le marché des véhicules afin de mieux internaliser les coûts externes qu’ils génèrent. La date prévue pour l’intégration des véhicules à propulsion électrique au système de la RPLP perfectionnée est le 1^er janvier 2029.

Nouvelle classification des types de véhicule

Au moment de l’intégration des véhicules à propulsion électrique en 2029, la norme EURO VII deviendra obligatoire et le déclassement des véhicules EURO VI inévitable. Les véhicules électriques étant les plus propres, il est logique de les placer dans la catégorie de redevance la plus avantageuse. Les véhicules EURO VI, qui génèrent davantage de coûts externes, doivent être relégués dans la deuxième catégorie de redevance la moins chère. En ce qui concerne les nouveaux véhicules EURO VII, il faut trouver une solution spéciale. Bien qu’ils soient plus propres que les véhicules EURO VI, ils ne peuvent pas rivaliser avec les véhicules à propulsion électrique. En vertu du principe d’égalité, ils ne peuvent donc pas payer le même tarif que ces deux autres types de véhicules. Le Conseil fédéral propose donc de les placer dans la catégorie de redevance intermédiaire avec les véhicules EURO VI, mais en leur accordant un rabais limité à sept ans. Par conséquent, les véhicules EURO VII paieront un tarif situé entre ceux des véhicules EURO VI et des véhicules électriques.

Différenciation des véhicules dans les catégories de redevance

Tant que l’ATT n’est pas modifié et qu’il contient la référence aux normes EURO, les véhicules doivent être différenciés selon leur norme EURO. Par conséquent, jusqu’à ce que l’ATT autorise les émissions de CO₂ comme critère de différenciation pour classer les véhicules dans des catégories de redevance, la proposition du Conseil fédéral prévoit de continuer à utiliser ces normes comme critère de différenciation. Cela vaut également pour les véhicules EURO VII qui seront probablement mis sur le marché en 2029. Les conditions d’une différenciation en fonction des émissions de CO₂ et les adaptations nécessaires à cet effet sont présentées au ch. 3.3. Les conséquences sur la révision de la LRPL y figurent également.

Mesures d’appoint temporaires après l’expiration de l’exonération de la RPLP pour les véhicules à propulsion électrique

L’assujettissement des véhicules à propulsion électrique à la RPLP équivaut en principe à réduire l’incitation à utiliser des véhicules non émetteurs de CO₂. Pour atténuer cet effet, le message prévoit une mesure d’appoint. Sans phase temporaire de transition assortie d’une mesure d’appoint, la promotion des véhicules à propulsion électrique, escomptée jusqu’à présent par l’exonération de la redevance, risque d’être compromise à l’avenir, d’autant plus que le coût d’acquisition des véhicules électriques est nettement plus élevé que celui des véhicules diesel.

Dans le but d’inciter au passage à un parc de véhicules n’utilisant aucune énergie fossile, des rabais temporaires sont prévus pour les types de véhicules suisses et étrangers jusqu’ici exonérés de la RPLP (véhicules à propulsion électrique existants et nouveaux). Concrètement, les véhicules nouvellement soumis à la RPLP bénéficieront temporairement, de 2029 à fin 2035 au plus, d’un rabais en pourcentage dégressif sur le tarif RPLP.

L’effet incitatif des rabais permet de réduire à long terme les coûts externes liés au transport lourd. Comme le système de rabais incite à utiliser des véhicules électriques pour le fret routier, la diffusion de véhicules électriques à émission nulle et donc la décarbonisation du transport lourd vont s’accélérer. L’exonération des véhicules électriques jusqu’en 2029 produit incite à passer à des véhicules équipés de ces motorisations. Cependant, comme expliqué en détail ci-avant, elle ne peut pas être maintenue plus longtemps. C’est pourquoi la phase de transition créée par le système de rabais décrit est nécessaire. Elle permet de ne pas compromettre la promotion des véhicules à propulsion électrique.

L’évaluation des rabais du point de vue constitutionnel et dans l’optique de la compatibilité avec l’ATT, notamment la non-discrimination (art. 1, par. 3, 32, 38, par. 1, et 52, par. 1, ATT) et la notion d’aide d’État (art. 38, par. 6, ATT) est traitée au ch. 7.2.

Garantie de la sécurité de planification

Pour obtenir un effet optimal de la RPLP, il faudrait pouvoir déclasser chaque année un type de véhicule dans la catégorie correspondant à ces coûts externes. Cette démarche est toutefois difficilement réalisable si l’on cherche la meilleure sécurité de planification possible pour les détenteurs de véhicules. Il est donc important de trouver une réglementation qui ne soit pas contraire à l’objectif ni à l’effet de la RPLP tout en tenant compte de la sécurité de planification pour les détenteurs de poids lourds.

Le présent message prévoit d’améliorer les conditions-cadres au profit de la sécurité de planification. Concrètement, il s’agit de fixer sept ans à l’avance les critères de répartition selon lesquels les catégories de la redevance sont définies, autrement dit les déclassements. Le Conseil fédéral ne doit s’en écarter que dans des cas exceptionnels. Cela permettra aux détenteurs de véhicules de mieux intégrer les coûts engendrés par la RPLP dans leur planification.

Exonération durable des véhicules «Bourgeois»

Les véhicules utilitaires légers qui dépassent de 750 kg au plus le poids total autorisé de 3500 kg uniquement en raison d’une propulsion à émission nulle (batterie ou hydrogène) seront en principe soumis à la RPLP, mais il est prévu de les exonérer durablement. La motion 18.3420 Bourgeois «Compensation du poids des batteries électriques des véhicules de livraison de catégorie 3,5 tonnes», adoptée par le Parlement, est donc également mise en œuvre dans le cadre de la RPLP. Les bases légales sont adaptées de manière à compenser le poids de ladite propulsion. En toute logique, ces véhicules seront également exonérés de la RPLP.

1.4 Perfectionnement de la RPLP avec ou sans modification de l’ATT

La présente révision de la LRPL ne prévoit que des modifications qui ne sont pas en contradiction avec l’ATT. Elle serait toutefois compatible avec une éventuelle future modification de l’ATT. Une telle adaptation donnerait ainsi au Conseil fédéral la possibilité de mettre en œuvre les points mentionnés ci-après au niveau de l’ordonnance, afin de permettre une tarification différenciée en fonction des émissions de CO₂ effectivement produites. L’interaction entre la révision de la LRPL et l’ATT (avec ou sans modification de ce dernier) est expliquée en détail au ch. 3.3.

Différenciation par émissions de CO₂

La différenciation de la RPLP en fonction des émissions de CO₂ vise un passage progressif du système de fixation des redevances basé sur les émissions de polluants atmosphériques à un système basé sur les émissions de CO₂. L’objectif est de passer de la différenciation tarifaire actuelle selon les normes EURO à une perception de la redevance principalement axée sur les émissions de gaz à effet de serre et l’efficacité énergétique. Cela signifie que l’objectif de protection de l’air, actuellement déterminant pour la tarification, sera progressivement complété ou remplacé par l’objectif de la réduction des gaz à effet de serre. Vu l’évolution technologique attendue, il n’est plus opportun de calculer les tarifs de la RPLP en fonction des normes EURO. Le passage d’une mesure des polluants atmosphériques à la possibilité de baser le calcul sur les émissions de CO₂ permettra de renforcer l’effet de transfert.

Contrairement aux normes EURO, qui ont pu être directement représentées dans des catégories tarifaires, il faut, en raison de la continuité structurelle des données sur les émissions de CO₂, définir des limites de catégories qui, d’une part, soient objectivement compréhensibles et perçues comme équitables et, d’autre part, n’entravent pas l’effet de transfert de la RPLP, par exemple par une fourchette d’émissions trop grande au sein d’une catégorie. À cet égard, il semble naturel de s’orienter sur les objectifs de CO₂ pour les parcs de véhicules lourds décidés dans la modification du 15 mars 2024 de la loi sur le CO₂ pour la période après 2024⁴⁰. Étant donné que les valeurs de référence proposées aux États membres par la Commission européenne se réfèrent aux objectifs de réduction des émissions de CO₂ de l’UE, le présent projet comporte également un lien matériel avec l’approche de l’UE.

Extension de trois à cinq catégories de redevance

Un système comportant plus de trois catégories d’émissions présente l’avantage que les véhicules peuvent être déclassés moins rapidement dans la catégorie de redevance la plus chère. Un véhicule classé dans une catégorie de redevance ne le reste pas pendant toute sa durée de vie. Dans un système à cinq catégories de redevance, un véhicule est en règle générale déclassé en plusieurs paliers jusque dans la catégorie la plus chère.

La nouvelle différenciation proposée à long terme en fonction des émissions de CO₂ offrira plus de possibilités de différenciation entre les types de véhicules. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, les émissions de CO₂ en grammes par tkm varient du simple au quadruple suivant le sous-groupe de camions, sachant que ces chiffres se limitent aux propulsions par moteur à combustion⁴¹. Pour parvenir à une différenciation suffisante entre ces seuls types de véhicules et obtenir un effet incitatif efficace en faveur des technologies à faibles émissions de CO₂, il faut au moins trois catégories de redevance. Il reste cependant les moteurs sans énergie fossile, c’est-à-dire les véhicules lourds à propulsion électrique qui n’émettent pas du tout de CO₂ en circulation et qui doivent donc bénéficier d’une catégorie de redevance spécifique et plus avantageuse. Même si ces véhicules n’émettent pas de CO₂, ils génèrent également des coûts externes qui ne sont pas liés aux émissions (bruit, usure de l’infrastructure, santé, etc.). Les véhicules équipés d’autres systèmes de propulsion alternatifs, fonctionnant au biogaz, au GNL ou au GNC, peuvent être placés dans les catégories de redevance en fonction de leurs émissions de CO₂. Les valeurs d’émissions seront basées sur le rendement du moteur du véhicule et non sur la qualité du carburant. Les véhicules à propulsion conventionnelle (EURO 0 à VI) seront également classés dans les différentes catégories de redevance en fonction de leurs valeurs d’émissions.

1.5 Solutions rejetées

Le Conseil fédéral a examiné les solutions suivantes et ne les a pas retenues dans son message.

Concrétisation des critères de différenciation

Le Conseil fédéral renonce à concrétiser au niveau de la loi les dispositions de l’art. 6, al. 1, let. c, P-LRPL, qui prévoit une différenciation des véhicules selon des critères liés à la consommation et aux émissions. La concrétisation doit plutôt être mise en œuvre comme jusqu’ici au niveau de l’ordonnance.

Calcul modernisé de la couverture des coûts

Le Conseil fédéral renonce à modifier l’art. 7 LRPL concernant la couverture des coûts. La formulation actuelle dispose que le produit de la RPLP ne doit pas dépasser les coûts d’infrastructure et les coûts à la charge de la collectivité. Cette disposition a fait ses preuves et est également inscrite à l’art. 85, al. 1, Cst. Cela laisse au Conseil fédéral une marge de manœuvre pour tenir compte de la compatibilité économique de la RPLP lors de la fixation du montant de la redevance.

Conservation de la systématique RPLP actuelle – statu quo

Le Conseil fédéral rejette la solution consistant à renoncer entièrement à adapter la systématique RPLP. En cas de statu quo, la RPLP restera axée uniquement sur les normes EURO de gaz d’échappement. Les nouvelles normes EURO seront alors intégrées dans le système, comme c’est le cas actuellement. S’ils ne sont pas assujettis à la redevance, les véhicules à propulsion électrique resteront totalement exonérés de la RPLP. Au fur et à mesure de leur diffusion, le nombre de véhicules totalement exonérés de la RPLP augmentera progressivement et les recettes de la RPLP diminueront continuellement. Selon les premières estimations, maintenir l’exonération des véhicules à propulsion électrique entraînera une baisse des recettes de plusieurs centaines de millions de francs d’ici à 2035. Par conséquent, le degré de couverture des coûts du transport lourd à la charge de la collectivité et la contribution de la RPLP au FIF diminueront inexorablement. De plus, le rapport de prix entre le rail et la route se dégradera au détriment du fret ferroviaire, réduisant ensuite de fait l’effet incitatif de la RPLP pour le transfert du transport lourd à travers les Alpes voulu par la Constitution.

Alignement sur la directive Eurovignette

Le Conseil fédéral renonce à reprendre tel quel le contenu de la directive Eurovignette. Le système suisse de tarification est réglé dans l’ATT de manière indépendante sous l’angle du droit international public. La Suisse n’est donc pas tenue de transposer dans son droit national toutes les dispositions de la directive Eurovignette. Le Conseil fédéral privilégie un rapprochement avec la directive (voir aussi chap. 3), sans reprendre intégralement ses éléments optionnels. Il ne prévoit pas, notamment, de percevoir des taxes différenciées selon le type de route et le moment de la journée (redevance de congestion). La RPLP est perçue sur l’ensemble du réseau routier suisse et ne doit pas être différenciée selon les types de routes. Une telle différenciation donnerait la priorité à certaines routes et serait compliquée à appliquer.

Deux systèmes de RPLP

Le Conseil fédéral renonce à mettre en œuvre une révision de la LRPL basée sur la directive Eurovignette, c’est-à-dire avec une différenciation des catégories de redevance en fonction des émissions de CO₂, sans modifier l’ATT. Comme l’ATT n’autorise pas une telle différenciation, sa mise en place dans la législation nationale conduirait implicitement à la création de deux systèmes de RPLP.

La mise en œuvre pourrait se faire comme suit: un système applicable au transport purement national et un autre au transport international sont mis en place. Le perfectionnement de la RPLP pour le transport national n’est donc plus tributaire de l’ATT. Ce dernier reste cependant applicable au trafic international de poids lourds.

Il en résulte que deux bases juridiques parallèles sont en vigueur simultanément. Dans les faits, la LRPL révisée s’applique au transport de marchandises intérieur/national, c’est-à-dire uniquement aux transporteurs suisses et à leurs transports en Suisse, en raison de l’interdiction de cabotage (art. 14 ATT). En revanche, vu son champ d’application, l’ATT, dans sa version actuelle et inchangée, s’applique au transport international (y c. le trafic de transit), c’est-à-dire non seulement aux transporteurs de l’UE, mais aussi aux transporteurs suisses qui effectuent des transports transfrontaliers de marchandises. Ainsi, les deux bases juridiques peuvent théoriquement coexister, sans qu’il y ait de discrimination à l’égard des transporteurs de l’UE, parce que le champ d’application des deux actes est différent.

Cette approche exige toutefois deux systèmes de perception de la redevance: le premier, régi par la LRPL révisée, dont la perception est basée sur les émissions de CO₂, le second, basé sur l’ATT inchangé, dont la perception est basée sur les normes EURO. Ces deux systèmes de perception diffèrent par le nombre de catégories de redevance et par les tarifs de celles-ci. La mise en œuvre des deux systèmes sera complexe et entraînera une charge administrative importante pour la perception et l’application de la RPLP. La charge sera aussi plus importante pour les entreprises de transport et sera de plus associée à une certaine insécurité juridique. En effet, les entreprises devront prendre en compte deux systèmes différents, selon que leurs véhicules sont utilisés pour le transport national et/ou international. À titre d’exemple, une entreprise qui effectue un transport de marchandises de Zurich à Bâle doit se conformer aux règles de la LRPL révisée. La même entreprise qui effectue un transport de la même marchandise de Zurich à Fribourg-en-Brisgau doit suivre une autre réglementation, à savoir celle de l’ATT, qui applique d’autres tarifs. Au niveau de la perception, le cas de figure suivant est également envisageable: une entreprise de transport suisse qui prévoit un trajet de Zurich à Fribourg-en-Brisgau, mais qui fait un arrêt intermédiaire à Bâle. La partie du trajet entre Zurich et Bâle relève de la LRPL révisée et la partie entre Bâle et Fribourg-en-Brisgau de l’ATT. Le cas d’un camion dont le chargement est pour une part international et pour l’autre part national rend la chose encore plus compliquée. Cela crée de grandes incertitudes et n’est pas réalisable.

Le procédé peut également créer des discriminations au sens de l’art. 38 ATT, que l’UE risque de percevoir négativement. Celle-ci pourrait prendre des mesures de rééquilibrage en vertu de l’art. 50 ATT. Cette option est donc rejetée.

Véhicules hybrides ou fonctionnant au biogaz / GNC / GNL / carburants de synthèse: exonération ou réduction de la RPLP

Le Conseil fédéral renonce à élargir davantage le cercle des types de propulsion exonérés ou qui profiteraient de mesures d’appoint. L’exonération des camions à propulsion électrique à batterie ou à hydrogène se répercute sur les objectifs de la RPLP (effet de transfert, couverture des coûts externes), ainsi que sur le financement des infrastructures de transport. Dans les années à venir, de nouveaux véhicules équipés d’une propulsion électrique vont arriver sur le marché. Le nombre de véhicules exonérés de la RPLP augmentera, ce qui réduira l’effet de transfert, vu que le fret routier deviendra relativement moins cher que le fret ferroviaire. La couverture des coûts externes diminuera aussi, car les véhicules à propulsion électrique génèrent également des coûts externes. Dans ce cas, les recettes de la RPLP diminueront. L’exonération des véhicules fonctionnant au biogaz, au GNL, au GNC ou aux carburants de synthèse renforcera encore ces effets. De plus, depuis son établissement, la logique de perception de la RPLP est axée sur la technologie de propulsion et non sur le carburant utilisé. Pour tenir compte du carburant utilisé (biogaz, de GNC, de GNL ou de carburants de synthèse) et des éventuelles économies qui en découlent pour l’environnementale, il faudra pouvoir recenser le type de carburant pour chaque véhicule soumis à la RPLP. Cela s’avèrera toutefois très compliqué à mettre en œuvre, voire impossible si la charge administrative doit rester proportionnelle. Du point de vue de la réglementation, il sera donc plus judicieux de traiter les conditions-cadres et un éventuel encouragement des carburants avantageux du point de vue de la politique environnementale dans le cadre des dispositions légales relatives aux redevances sur les carburants.

Inclusion de véhicules jusqu’à 3,5 tonnes

Les véhicules utilisés pour le transport de marchandises et dont le poids ne dépasse pas 3,5 tonnes sont généralement désignés comme camionnettes. En raison de leur faible poids, ils ne sont pas soumis actuellement à la RPLP. Comme ils peuvent néanmoins générer des coûts externes considérables et inciter à des comportements d’évitement indésirables, il serait logique de les soumettre à la RPLP. Le Parlement a toutefois refusé une réglementation en ce sens en rejetant la motion 20.4509 Wicki «Transport de marchandises par route. Égalité de traitement» le 30 septembre 2021, notamment parce qu’il semblait trop compliqué d’appliquer une règle d’exception pour les entreprises. Par conséquent, le Conseil fédéral renonce à traiter les problématiques concernant ce type de véhicules dans le cadre du présent projet.

Introduction d’une taxe sur le transit alpin TTA

L’introduction d’une taxe sur le transit alpin (TTA) implique de prélever une taxe forfaitaire sur chaque course de camion à travers les Alpes. Le droit international (art. 40, par. 5, ATT) fournit la base juridique nécessaire à cette mesure. Dans son message du 8 juin 2007 sur le projet de législation concernant le transport de marchandises⁴², le Conseil fédéral a donc proposé de transposer la TTA dans le droit national. Le Parlement a toutefois rejeté cette proposition. Finalement, le Conseil fédéral a pris position sur cette question dans ses réponses à l’interpellation 19.3771 Grossen «Introduire une taxe sur le transit alpin pour doter la politique de transfert suisse d’un outil supplémentaire» et au postulat de la 24.3392 CTT-N «Examiner l’opportunité d’utiliser une taxe sur le transit alpin comme instrument de transfert modal». Il y a justifié son refus d’introduire une TTA par la charge supplémentaire disproportionnée pour le Tessin et par l’absence de marge de manœuvre dans la fixation des tarifs, vu le montant maximal de 325 francs fixé pour le trajet moyen. L’introduction d’une TTA limiterait inutilement les possibilités de développement de la RPLP. Le Conseil fédéral estime qu’il importe donc de mettre l’accent sur un perfectionnement ciblé et équilibré de la RPLP. Il rejette aussi actuellement l’introduction d’une TTA, et ce, pour les mêmes motifs.

Taux de tarification majorés sur les tkm parcourues dans les zones urbaines

Le Conseil fédéral renonce à proposer de différencier la RPLP en fonction des régions. Bien que la mise en œuvre d’une différenciation par secteur de transport est envisageable d’un point de vue technique, l’augmentation de la RPLP pour certaines zones, notamment urbaines, est discriminatoire pour certains acteurs de la branche ou certaines régions. Si la redevance devient plus chère pour les régions urbaines, l’effet incitatif de la redevance ne peut pas déployer ses effets, étant donné que c’est surtout le trafic routier dans les régions urbaines qui s’occupe notamment de la livraison du dernier kilomètre. Un transfert sur le rail n’est tout simplement pas possible. Des tarifs RPLP plus élevés dans les zones urbaines ne sont donc pas opportuns du point de vue politique.

Par ailleurs le calcul des quotes-parts lors de la redistribution des recettes de la RPLP aux cantons tient compte des charges particulières des régions de montagne et des régions périphériques. Cela permet déjà de redistribuer les recettes en fonction des spécificités régionales.

Contributions d’investissement pour les véhicules à propulsion électrique

Le Conseil fédéral renonce à accorder aux détenteurs de véhicules suisses des contributions d’investissement pour l’achat de camions à propulsion électrique. Bien que certains transporteurs ne disposent pas des liquidités nécessaires pour investir dans ce type de véhicules, les contributions d’investissement sont encore trop faibles par rapport au prix d’achat d’un tel véhicule, de sorte que les transporteurs ne peuvent pas en tirer un avantage suffisant. Ainsi, les coûts engendrés par la mise en œuvre des contributions d’investissement semblent disproportionnés.

1.6 Relation avec le programme de la législature et avec le plan financier, ainsi qu’avec les stratégies du Conseil fédéral

Le projet n’est annoncé ni dans le message du 24 janvier 2024 sur le programme de la législature 2023 à 2027⁴³ ni dans l’arrêté fédéral du 6 juin 2024 sur le programme de la législature 2023 à 2027⁴⁴.

1.7 Classement d’interventions parlementaires

Le présent message est établi en exécution de la motion 19.4381 de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT-E) «Conditions-cadres pour les véhicules utilitaires moins polluants», qui charge le Conseil fédéral de proposer des solutions permettant aux véhicules utilitaires dotés de modes de propulsion n’utilisant pas de combustibles fossiles de bénéficier d’une réduction de la RPLP, éventuellement parallèlement à une augmentation de la redevance pour les véhicules utilitaires particulièrement polluants. Il y répond dans la mesure où les rabais proposés pour les véhicules à propulsion électrique permettent aux véhicules qui, en raison de leur technologie de propulsion, produisent moins d’émissions en exploitation, de payer un tarif moins élevé.

La motion 19.4381 CTT-E demande que les véhicules hybrides (rechargeables) soient exonérés de la RPLP pour les kilomètres parcourus en mode électrique. Les véhicules hybrides non rechargeables utilisent leur propulsion électrique presque exclusivement comme aide au démarrage et ne parcourent guère de kilomètres en mode électrique. En revanche, les véhicules hybrides rechargeables sont mieux adaptés à la conduite électrique en raison de la possibilité de chargement beaucoup plus simple. Les analyses de l’OFT ont toutefois montré qu’en 2023, aucun véhicule hybride lourd rechargeable n’était immatriculé en Suisse et que seuls 18 véhicules hybrides ordinaires étaient immatriculés. Comme une réduction de la RPLP pour ces véhicules impliquerait des mesures d’exécution considérables, le Conseil fédéral renonce à mettre en œuvre cet aspect spécifique de la motion pour des raisons de proportionnalité. Il propose par conséquent de classer la motion avec le présent message.

2.1 Projet envoyé en consultation

Le projet mis en consultation prévoyait d’inclure les véhicules à propulsion électrique dans la RPLP et de les assujettir à la redevance à partir de 2031. Il prévoyait aussi que le poids, la distance et la norme EURO restent des critères déterminants pour le calcul de la redevance.

De plus, le projet comprenait une série de mesures d’appoint concernant la tarification, notamment pour la phase de transition après l’intégration des camions électriques à batterie et à hydrogène. Ces mesures comprenaient soit un système de rabais sur la redevance pour les véhicules électriques pendant une période de cinq ans après la fin de l’exonération (option 1), soit la possibilité d’obtenir des contributions d’investissement pour acquérir de nouveaux véhicules électriques (option 2). Le Conseil fédéral a proposé plusieurs options: soit un seul système de rabais pour tous les détenteurs de véhicules suisses et étrangers, soit un choix entre les deux mesures pour les détenteurs de véhicules suisses.

Le projet prévoyait enfin une amélioration immédiate de la sécurité de planification pour les détenteurs de véhicules. Le Conseil fédéral entendait fixer régulièrement pour sept ans les critères selon lesquels les véhicules seraient classés dans les différentes catégories de redevance.

2.2 Résultats de la consultation

Les cantons, les partis politiques représentés à l’Assemblée fédérale, les associations faîtières des communes, des villes et des régions de montagne ainsi que des milieux économiques et d’autres milieux intéressés ont été invités à prendre position. Au total, 87 avis ont été reçus.

2.3 Appréciation des résultats de la procédure de consultation

Le projet a été majoritairement bien accueilli. Les points les plus controversés des avis exprimés lors de la consultation concernaient le moment de l’intégration des véhicules à propulsion électrique au système de la RPLP et, par conséquent, le déclassement des véhicules EURO VI de la catégorie de redevance la moins chère à la deuxième catégorie la plus avantageuse. L’objectif des contributions d’investissements a également été critiqué. Aucune des options mises en consultation n’a pu rassembler une majorité nette des participants, qui ont notamment estimé que les contributions d’investissement, telles qu’elles étaient présentées dans le projet, n’étaient pas judicieuses parce qu’elles étaient trop faibles et mal conçues, et que les mesures d’appoint pourraient entraîner un risque de consolidation du marché, notamment si seul un système de rabais était mis en place, sans aucune contribution d’investissement.

Une partie des cantons et certaines associations environnementales se sont opposés à la date du 1^er janvier 2031 pour l’intégration des véhicules à propulsion électrique au système de la RPLP, estimant que ladite intégration devrait avoir lieu plus tôt pour que les objectifs de la RPLP puissent être atteints. Certains étaient d’avis que l’intégration devrait être dynamique, c’est-à-dire qu’elle devrait tenir compte du degré de diffusion de ces véhicules. En revanche, seul un tiers des participants a trouvé que 2031 permettrait d’atteindre un juste équilibre entre la planification du côté des transporteurs et la réalisation des objectifs de la RPLP.

Compte tenu de l’impact de toutes les mesures proposées et des positions exprimées lors de la consultation, le Conseil fédéral a conclu que l’intégration précitée devait avoir lieu à partir de 2029. Il s’agit d’un bon compromis entre la date initialement prévue dans le projet, afin de donner au secteur le temps de passer aux véhicules électriques, et la demande de certains participants d’avancer cette date. Les contributions d’investissement sont rejetées parce que, dans l’ordre de grandeur financier présenté, elles n’apporteraient en fait aucun financement de départ décisif pour l’acquisition d’un véhicule à propulsion électrique, et ne représenteraient donc pas un avantage suffisant pour le secteur. Afin de créer néanmoins une incitation à la transition électrique, le Conseil fédéral prévoit des rabais dégressifs pour les véhicules à propulsion électrique à partir de leur assujettissement à l’impôt (2029) et jusqu’en 2035. Le déclassement des véhicules EURO VI, qui a fait l’objet de controverses lors de la consultation, aura lieu à partir de 2029 lors de l’intégration de la nouvelle norme EURO VII.

Lors de la consultation, certains participants ont en outre émis le souhait d’exonérer durablement de la RPLP les véhicules à batterie électrique de 3,5 à 4,25 tonnes qui dépassent le seuil de 3,5 tonnes uniquement en raison du poids de la batterie (véhicules «Bourgeois»). Le projet a été adapté en conséquence (voir également le ch. 4.1.5).

3.1 Évolution de la réglementation des péages dans l’UE

3.2 Position de l’UE sur le projet

Comme prévu à l’art. 52, par. 2, ATT, la Commission européenne a été informée régulièrement sur le présent projet au sein du Comité mixte sur les transports terrestres Suisse-UE et en a discuté dans le cadre d’échanges entre experts («groupe juridique»).

Le 17 avril 2023, une réunion du groupe juridique Suisse-UE a eu lieu, au cours de laquelle la Suisse a présenté à la Commission européenne les grandes lignes de son projet de perfectionnement de la RPLP. La Commission européenne en a pris connaissance. Elle apprécie la volonté de la Suisse de s’aligner sur la directive Eurovignette. Elle a noté que la Suisse est tenue, en vertu du droit international, de respecter les dispositions de l’ATT et a expressément recommandé à la Suisse de veiller à ce que les mesures proposées dans le message y soient conformes. La Commission sait que la directive Eurovignette ne sera pas reprise dans son intégralité et que la Suisse applique son propre système de redevance.

Lors du Comité mixte sur les transports terrestres du 20 juin 2023, les deux Parties ont constaté que l’intégration des véhicules à propulsion électrique et le déclassement des véhicules EURO VI pourraient être effectués par une décision du Comité mixte des transports terrestres. Cela permettrait également de s’aligner sur la directive Eurovignette en vigueur, selon laquelle les véhicules à propulsion électrique doivent également être taxés (en fonction de la distance, du poids et du CO₂). Les dispositions des art. 38 et 40 ATT continueraient d’être respectées.

La forme du projet s’est concrétisée au cours du second semestre 2023. Avant de lancer la procédure de consultation, la Suisse a informé la Commission européenne de l’état d’avancement lors du Comité mixte sur les transports terrestres du 8 décembre 2023. Les détails du projet ont été discutés durant la consultation à l’occasion d’un échange entre experts. Lors du Comité mixte sur les transports terrestres du 14 juin 2024, la délégation suisse a informé l’UE des premiers résultats de la consultation. La Suisse a exprimé son souhait de donner à l’UE la possibilité de s’exprimer sur le projet de consultation. Le 4 décembre 2024, la Suisse a de nouveau informé la Commission européenne de l’état d’avancement du projet.

Réaction de l’UE au projet mis en consultation

Lors de la réunion du Comité mixte sur les transports terrestres du 20 juin 2023, la délégation suisse a demandé à la délégation de la Commission européenne une prise de position écrite sur les mesures d’appoint liées au projet de révision partielle de la LRPL. Cette demande était motivée par le fait que le système de rabais et les contributions d’investissement qui y figuraient encore pourraient être interprétés comme des aides d’État au sens de l’art. 38, par. 6, ATT.

Dans son avis écrit du 1^er septembre 2023, la Commission européenne a communiqué que les deux mesures d’appoint prévues dans le projet mis en consultation ne constituent pas des aides d’État au sens de l’art. 38, par. 6, ATT et qu’elles sont compatibles avec le droit en vigueur. Il faut toutefois garantir que le système de rabais s’applique aussi bien aux véhicules suisses qu’aux véhicules étrangers, qu’il soit non discriminatoire, approprié et transparent (art. 38, par. 1, ATT) et qu’il n’entrave pas la libre circulation (art. 38, par. 4, ATT). De même, la Commission estime que les dispositions comparables en vigueur dans l’UE doivent être prises en compte dans la conception pratique des rabais au niveau de l’ordonnance (art. 7^{octies bis} de la directive Eurovignette). Elle réserve donc son appréciation finale du fait que les niveaux de rabais prévus concrètement en Suisse n’ont pas encore été fixés.

Le 14 juin 2024, dans le cadre du Comité mixte sur les transports terrestres, la Suisse a offert à la Commission européenne la possibilité de prendre formellement position sur le projet mis en consultation. Les services de la Commission européenne ne rejettent pas le projet et ne se sont pas prononcés contre le perfectionnement de la RPLP. En outre, la Commission européenne a reconnu que la RPLP, grâce au projet, se rapproche de la directive Eurovignette.

3.3 Harmonisation entre la LRPL et l’ATT: deux situations

La LRPL régit la RPLP pour les entreprises de transport opérant sur le territoire douanier suisse. L’ATT est applicable aux transporteurs dans le trafic routier transfrontalier à travers la Suisse ainsi que pour les trajets à destination et en provenance de la Suisse. Les deux bases légales doivent être compatibles.

Aucune révision de l’ATT n’est nécessaire pour mettre en œuvre les mesures présentées au chap. 4 du présent message. Dans le cadre des dispositions en vigueur de l’ATT, l’intégration des véhicules à propulsion électrique, la nouvelle norme EURO VII, la différenciation des véhicules dans les catégories de redevance selon les normes EURO ainsi que les rabais pour les véhicules à propulsion électrique et pour les véhicules EURO VII sont possibles sans réviser les dispositions de l’ATT. Une décision du Comité mixte des transports terrestres est toutefois nécessaire, conformément à la procédure décrite au ch. 4.1.6. Les modifications proposées rapprochent en substance la RPLP de la directive Eurovignette.

Pour perfectionner davantage la RPLP (différenciation des véhicules en fonction des émissions de CO₂), il faut adapter l’ATT. Concrètement, il s’agit de modifier l’art. 40 ATT, notamment en ce qui concerne la définition et le nombre de catégories de redevance. Il faut aussi supprimer la règle qui impose que la différence entre ces dernières doit être aussi grande que possible, mais ne pas dépasser 15 % de la moyenne pondérée des redevances. Ces éléments ont fait l’objet de négociations avec l’UE dans le cadre de l’approche par paquets.

Le présent projet est conçu de manière à rester compatible avec un ATT en cas de modification. Il s’agit ainsi d’éviter que le présent perfectionnement de la RPLP devienne caduc et que de nouvelles modifications de la LRPL soient nécessaires en cas de modification prochaine de l’ATT.

Deux scénarios sont possibles. Dans un premier scénario, le texte de l’ATT reste en vigueur dans sa version actuelle. La LRPL révisée est applicable, car les dispositions du chap. 4 sont compatibles avec la teneur actuelle de l’ATT. Dans un deuxième scénario, l’ATT est modifié. La LRPL révisée peut continuer à s’appliquer, car les dispositions proposées dans le présent projet ne sont pas en contradiction avec les objectifs poursuivis par la Suisse et par l’UE dans ce cas de figure.

En résumé et pour plus de clarté: le critère de différenciation des véhicules dans les catégories de redevance peut être concrétisé au niveau de l’ordonnance, comme c’est le cas actuellement. La LRPL dispose que la RPLP se calcule sur la base des émissions et de la consommation, ce qui couvre le critère de différenciation actuellement utilisé (normes EURO), et ce sans révision de l’ATT. Le critère de différenciation pourrait être étendu aux émissions de CO₂, à condition de modifier l’art. 40 ATT.

4.1 Réglementation proposée: intégration des véhicules à propulsion électrique

Les modifications proposées dans le présent projet servent à fixer les conditions dans lesquelles les véhicules à propulsion électrique seront intégrés au système de redevance et assujettis à la RPLP à partir de 2029. Ces véhicules seront classifiés selon les règles en vigueur dans l’une des catégories de redevance actuelles. Comme les véhicules à propulsion électrique n’émettent pas de substances polluantes localement, ils génèrent des coûts externes plus faibles que ceux des véhicules à propulsion fossile. Il est donc indiqué de les classer dans la catégorie de redevance la plus avantageuse. Les véhicules EURO VI qui y figurent actuellement seront déclassés à la même date en 2029 et attribués à la catégorie de redevance 2, ce qui requerra une décision du Comité mixte des transports terrestres, conformément au procédé décrit au ch. 4.1.6. En même temps, les véhicules EURO VII seront intégrés dans le système et classés dans la catégorie de redevance intermédiaire. Comme les véhicules EURO VI et EURO VII appartiendront à la même catégorie de redevance, le Conseil fédéral pourra également prévoir un rabais temporaire pour les véhicules EURO VII.

Par ailleurs, le projet comprend une mesure d’appoint, qui concerne notamment la phase de transition après l’intégration des véhicules à propulsion électrique dans la RPLP dès 2029. Cette mesure comprend un système de rabais accordé durant sept ans au plus pour les véhicules suisses et étrangers à propulsion électrique. Il est également prévu d’améliorer directement la sécurité de planification des détenteurs de véhicules. Le Conseil fédéral fixera régulièrement, sept ans à l’avance, les critères d’attribution des véhicules aux différentes catégories de redevance. Les véhicules utilitaires légers qui dépassent de 750 kg au plus le poids total autorisé de 3500 kg uniquement en raison d’une propulsion à émission nulle (batterie ou hydrogène) restent exonérés de la RPLP à titre permanent.

L’ATT reste le cadre général qui régit la mise en œuvre du système RPLP en Suisse. La LRPL doit donc toujours être considérée dans le contexte de l’ATT. La révision de la LRPL permet d’introduire dans le droit national des renvois aux traités internationaux (les art. 8, al. 2, et 8a, al. 2, P-LRPL renvoient à des traités internationaux et l’art. 8b, al. 4, P-LRPL à l’art. 40 ATT) tout en facilitant ainsi la lecture de la LRPL et en évitant les doublons. Comme indiqué au ch. 3.3, la révision de la LRPL est compatible avec le texte actuel de l’ATT. En cas de révision de l’ATT au sens du ch. 3.3, la LRPL révisée continuera à s’appliquer.

4.2 Ajustements de la redevance forfaitaire sur le trafic des poids lourds (RPLF)

La diffusion croissante de véhicules à propulsion électrique qui, en raison de leurs spécificités, paient une redevance sur le trafic des poids lourds forfaitaire (RPLF) et non pas liée aux prestations, pousse le Conseil fédéral à examiner également les solutions possibles pour tenir compte du fait que ces véhicules génèrent moins de coûts externes. Les véhicules concernés sont principalement les autocars et les bus articulés, l’art. 3 ORPL énumérant de manière exhaustive les véhicules concernés par la RPLF. Le Conseil fédéral propose de mettre en place une RPLF pour les véhicules à propulsion électrique en créant de nouvelles catégories de redevance conformément à l’art. 3, al. 1, ORPL, mais avec un taux de redevance plus bas pour l’équivalent électrique d’un type de véhicule. Une modification de la LRPL n’est pas nécessaire à cet effet: l’art. 9 LRPL ne s’oppose pas à une redevance forfaitaire pour les véhicules à propulsion électrique, même si ceux-ci peuvent aussi être en principe taxés en fonction de leur puissance. L’actuel art. 9 LRPL charge déjà le Conseil fédéral de régler les critères et les modalités de la taxation forfaitaire. La concrétisation se fera donc dans le cadre de la modification des dispositions d’exécution.

4.3 Coordination des tâches et des finances

Les mesures proposées donnent de nouvelles tâches à la Confédération:

• – Le Conseil fédéral réévalue la classification des véhicules dans les catégories de redevance et le calcul de la redevance. Sur la base de ces évaluations, il communique sept ans à l’avance les modifications éventuellement prévues de la RPLP et des critères définissant les catégories de redevance.

• – Le Conseil fédéral peut accorder un rabais aux véhicules à propulsion électrique pendant une période de sept ans au plus (2029 à 2035) à partir de leur assujettissement à la RPLP. De plus, il peut accorder un rabais sur le tarif des véhicules EURO VII pendant la même période. Il examine l’effet de ces rabais sur la décarbonation du transport poids lourds.

• – Le Conseil fédéral peut adapter les montants de la RPLF au renchérissement.

• – Toutes les autres mesures et adaptations ne sont pas nouvelles, mais poursuivent, modifient ou étendent diverses tâches ou instruments d’incitation.

Pour assumer ces nouvelles tâches, des ressources supplémentaires sont nécessaires à l’OFT et à l’OFDF, qui sont responsables de leur mise en œuvre, comme indiqué plus en détail au ch. 6.1.2. Les effets de la mise en œuvre des mesures proposées dans le message sont présentés au ch. 6.1.1.

4.4 Mise en œuvre

Les modifications proposées de la RPLP requièrent des adaptations au niveau de la loi (LRPL). Les diverses modifications entraîneront aussi des adaptations en aval au niveau de l’ordonnance. Il s’agit notamment des aspects suivants:

• – Redéfinition d’une catégorie de redevance pour les véhicules sans norme euro et fixation de chacun des tarifs des catégories de redevance.

• – Fixation du nombre de catégories de redevance.

• – Concrétisation des mesures de soutien financier aux véhicules électriques à propulsion électrique, spécifiquement le système de rabais.

• – Concrétisation des rabais pour les véhicules EURO VII.

• – Concrétisation des critères à vérifier régulièrement pour savoir si la mise en œuvre de la disposition légale fixant la redevance satisfait à la couverture des coûts externes.

• – Concrétisation de l’exonération de la RPLP des véhicules à moteur électriques légers qui dépassent de 750 kg au plus le poids total maximal autorisé de 3500 kg uniquement en raison d’une propulsion à émission nulle (batterie ou hydrogène).

• – Concrétisation des informations nécessaires à la sécurité de planification des entreprises.

• – Concrétisation de la RPLF pour les véhicules à propulsion électrique.

• – Fixation du montant minimal du remboursement de la RPLP en cas de réattribution d’un véhicule à une catégorie de redevance si l’assujetti démontre ultérieurement à quelle catégorie de redevance appartient son véhicule.

Titre

Le titre sera harmonisé avec celui de l’ORPL. Étant donné que la LRPL n’a pas pour seul objet de réglementer la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations, mais qu’elle prévoit également des dispositions relatives à la redevance forfaitaire sur le trafic des poids lourds, il est souhaitable que le titre de l’acte législatif soit formulé de manière plus ouverte.

Art. 1, al. 1 et 2, phrase introductive

La formulation de l’article annonçant le but de l’acte étant modifiée, il faut que la notion de redevance dans la LRPL couvre de manière générale la redevance sur le trafic des poids lourds et non plus spécifiquement celle liée aux prestations. Jusqu’ici, l’utilisation du terme dans la loi n’était pas toujours cohérente, de sorte qu’il faut préciser à certains endroits si la redevance sur le trafic des poids lourds est concernée dans son ensemble ou seulement en lien avec les prestations. De plus, dans la version allemande, il faut remplacer le terme Wegekosten, qui n’est plus actuel, par Infrastrukturkosten, qui est plus compréhensible et aujourd’hui largement répandu. Ce terme est en outre plus proche de ce qui figure déjà dans les versions française et italienne en vigueur. Enfin, matériellement, il est précisé que, même dans le domaine des coûts à la charge de la collectivité, seuls les coûts imputables au transport lourd doivent être couverts.

La modification de l’al. 2 ne concerne que le texte français et vise à rétablir la cohérence entre les versions linguistiques de la loi.

Art. 4, al. 2, 3^e et 4^e phrases

L’al. 2 est complété en ce sens que le Conseil fédéral sera investi de la compétence d’adapter la RPLF au renchérissement. Alors qu’une augmentation du tarif dans la limite légale de 5000 francs est déjà possible en vertu du principe de la couverture des coûts, l’adaptation du montant maximal fixé dans la loi nécessite une délégation de compétence expresse au Conseil fédéral. Il faut comprendre le mécanisme de renchérissement en ce sens que le montant maximal de la RPLF peut être augmenté d’un pourcentage correspondant au renchérissement constaté sur une période donnée. La mise en œuvre concrète sera réglée dans l’ordonnance.

Art. 7, al. 1

Il s’agit uniquement d’une modification terminologique de la version allemande (voir le commentaire de l’art. 1, al. 1).

6.1 Conséquences pour la Confédération

6.2 Conséquences pour les cantons et les communes, ainsi que pour les centres urbains, les agglomérations et les régions de montagne

Comme un tiers du produit net de la RPLP est versé aux cantons, les conséquences sont à peu près les mêmes pour ceux-ci que pour la Confédération (voir ch. 6.1.1). De plus, le perfectionnement de la RPLP assure l’effet de transfert de la route au rail. Les régions concernées seront ainsi délestées du transport lourd comme jusqu’à présent.

Une partie des recettes de la RPLP est versée aux cantons qui sont particulièrement touchés en raison de leur situation et conditions géographique. Il est donc particulièrement important pour ces régions que les recettes de la RPLP se maintiennent dans le cadre actuel. Le projet contribue de manière déterminante à éviter qu’une partie des revenus ne disparaisse à partir de 2029, en raison de la diffusion accrue des véhicules à propulsion électrique.

6.3 Conséquences économiques

Les modifications proposées dans le présent projet soutiennent la transformation nécessaire de l’économie suisse des transports, en accord avec les objectifs environnementaux de la Suisse. Les mesures sont conçues de manière que le secteur des transports reste efficace et performant. Les possibilités de répartition du travail dans les secteurs de la production et des services ainsi que la garantie de la sécurité d’approvisionnement ne sont ni entravées ni compromises. En encourageant l’investissement dans des véhicules à faibles émissions de CO₂, on encourage aussi la réduction des émissions de gaz à effet de serre dues au transport lourd, ce qui favorise un développement durable du secteur des transports.

Les mesures environnementales, en particulier celles qui visent à électrifier les transports, ont également un effet positif sur les émissions de polluants atmosphériques. En Suisse, la pollution de l’air cause des dommages qui se chiffrent en milliards de francs, car elle affecte la santé, la biodiversité, les bâtiments, les récoltes et les forêts. Les dommages causés à la santé par la pollution de l’air s’élèvent à environ 9,5 milliards de francs⁵².

Les mesures proposées visent à accélérer le renouvellement du parc avec des véhicules à émission nulle de CO₂. Il sera ainsi possible de renoncer aux vecteurs d’énergie fossile et donc de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Pour les acteurs directement concernés, il peut en résulter des coûts supplémentaires à court et moyen terme, par exemple sous la forme de coûts d’investissement dans des véhicules sans carburant fossile ou dans des infrastructures de recharge. À l’avenir, les marchandises qui génèrent de grandes quantités de gaz à effet de serre, les combustibles et carburants fossiles ainsi que les véhicules inefficients seront moins demandés. Cette baisse de la demande peut entraîner des pertes de revenus dans les secteurs concernés et des changements structurels, sans toutefois nuire à la compétitivité internationale.

Afin d’accélérer le renouvellement du parc automobile, il est important d’investir dans des stations de recharge. Encourager l’infrastructure de recharge contribue à accélérer la diffusion de l’électromobilité. La mise en circulation de véhicules électriques réduira à long terme les recettes de l’impôt sur les huiles minérales. Cette baisse aura des répercussions négatives sur les recettes du financement spécial de la circulation routière et du fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération ainsi que sur les finances fédérales générales. Pour remédier à cette situation, le Conseil fédéral cherche toutefois, parallèlement au présent projet, à mettre en place une redevance pour les véhicules électriques⁵³.

6.4 Conséquences sociales

Le présent projet a pour but de permettre une meilleure internalisation de tous les coûts externes. Par conséquent, sa plus-value réside avant tout dans une meilleure imputation de l’ensemble des coûts externes occasionnés par le transport lourd à ceux qui les génèrent.

Les mesures proposées sont conçues de manière qu’il en résulte pour la société une transition vers une économie des transports durable et décarbonisée. Il est possible que les entreprises de transport répercutent la charge supplémentaire de la RPLP sur leurs clients. Les consommateurs supporteraient ainsi une partie de la charge de la redevance. On ne sait pas dans quelle mesure cet effet se produira.

6.5 Conséquences environnementales

6.6 Autres conséquences

L’effet d’incitation à se tourner vers des technologies de propulsion plus écologiques génère également de fortes incitations en faveur de technologies innovantes. Cela peut ouvrir de nouvelles perspectives commerciales pour l’économie suisse dans ces domaines.

7.1 Constitutionnalité

Constitutionnalité du projet

Le présent projet n’aborde pas la question de l’inégalité de traitement anticonstitutionnelle qui existe aujourd’hui entre les véhicules lourds soumis à la redevance et les véhicules du transport de marchandises dont le poids est inférieur à 3,5 tonnes (art. 8 Cst.).Cette inégalité découle directement de la Constitution (art. 85 Cst.), qui dispose qu’une redevance proportionnelle aux prestations ou à la consommation ne peut être prélevée que sur le transport lourd. Pour les véhicules dont le poids total est inférieur à 3,5 tonnes, l’utilisation des routes publiques est gratuite, à l’exception de la redevance pour l’utilisation des routes nationales (art. 85a Cst.), conformément à l’art. 82, al. 3, Cst. Ces véhicules ne sont donc pas soumis à la RPLP, mais doivent payer une vignette autoroutière, contrairement aux poids lourds. Pour les raisons exposées au ch. 1.5, ces véhicules ne seront pas non plus soumis à la RPLP à l’avenir, raison pour laquelle le sujet n’est pas traité dans le présent message.

Constitutionnalité du système de rabais

L’art. 85 Cst. autorise la Confédération à prélever une redevance poids lourds liée aux prestations afin de couvrir les coûts occasionnés par le transport lourd. L’objectif constitutionnel réside dans l’application du principe du pollueur-payeur et dans la couverture des coûts.

Le système de rabais proposé (voir ch. 4.1.4) vise à assujettir progressivement les véhicules à propulsion électrique à la RPLP. Avec un système de rabais temporaire pour ces véhicules, il est admis que les recettes provenant des tarifs réduits ne seront temporairement pas aussi élevées qu’elles auraient pu l’être sans l’exonération des véhicules à propulsion électrique et leur assujettissement complet à la redevance. Cette mesure poursuit l’objectif d’accélérer davantage la diffusion des véhicules à propulsion électrique afin de réduire à moyen terme les coûts externes générés par les émissions de CO₂ du transport lourd. Le transport lourd électrique est de ce fait volontairement soulagé financièrement d’une partie des coûts externes qu’il génère. En contrepartie, le transport lourd en tant que générateur de CO₂ est incité financièrement à réduire les coûts externes liés au CO₂ et donc à diminuer davantage la part des coûts non couverts, notamment après l’expiration du système de rabais. Il ne s’agit donc pas d’une couverture (a posteriori) des coûts comme jusqu’à présent, mais d’une réduction anticipée des coûts externes à titre transitoire. Moins les véhicules à propulsion électrique génèrent de coûts externes, moins il y en aura à couvrir par la suite. De ce point de vue, le système de rabais est ainsi compatible avec l’objectif de couverture des coûts et le but constitutionnel de la RPLP.

Les impôts et les redevances doivent respecter les principes énoncés à l’art. 127, al. 2, Cst. Il en va de même pour l’introduction d’un système de rabais. Des rabais supplémentaires prévus pour la catégorie de redevance des véhicules à propulsion électrique, mais pas pour les véhicules à moteur à combustion, constituent une violation du principe de l’égalité de traitement. Celui-ci découle notamment du principe général d’égalité devant la loi (art. 8 Cst.). Une entorse à ce principe, au moyen d’un allègement fiscal temporaire, ne saurait être justifiée que si l’objectif d’encouragement poursuivi par le système de rabais est inscrit au même niveau que l’objectif premier de la redevance, même s’il s’agit d’une simple mesure transitoire. Le présent système de rabais pour les véhicules à propulsion électrique poursuit l’objectif d’un passage rapide à un transport lourd aussi peu émetteur de CO₂ que possible, au sens de la protection de l’environnement visée à l’art. 74 Cst. L’objectif d’encouragement poursuivi avec ce système est donc inscrit dans la Constitution au même titre que l’objectif poursuivi par la RPLP.

Par ailleurs, le système de rabais doit être matériellement nécessaire et approprié pour atteindre l’objectif et que l’intérêt public de l’objectif d’encouragement poursuivi soit jugé plus important que le principe de l’égalité d’imposition. Le fait que le système de rabais soit approprié mais aussi nécessaire pour atteindre l’objectif de protection de l’environnement a déjà été expliqué en détail (ch. 4.1). Jusqu’à présent, les véhicules à propulsion électrique sont totalement exonérés de la RPLP. Vu qu’à l’avenir, ces véhicules constitueront probablement une part importante du parc de véhicules, il est nécessaire de les inclure également dans la RPLP et de les assujettir à la redevance. Afin de ne pas compromettre l’effet incitatif créé jusqu’à présent par l’exonération, il est judicieux d’accorder un rabais sur une période limitée afin d’encourager le passage à un parc de véhicules ne produisant aucune émission de CO₂ et d’atténuer le nouvel assujettissement de manière transitoire. Une introduction rapide des véhicules à propulsion électrique sur le marché ainsi que la réduction des émissions de CO₂ et des coûts externes qui en résulte contribuent notablement à protéger l’environnement et à lutter contre le changement climatique (ch. 1.2). L’intérêt public de cette contribution doit être considéré comme élevé, de sorte que l’allègement fiscal puisse être justifié à titre de dérogation temporaire et plutôt faible au principe de l’égalité d’imposition.

La RPLP poursuit un effet régulateur et constitue l’une des mesures centrales pour atteindre l’objectif de transfert (art. 84, al. 2, Cst.). Cet élément doit également être pris en compte. Rien ne laisse présager que le transport lourd reviendra du rail vers la route en raison de l’introduction du système de rabais temporaire ni qu’il aura ainsi un effet négatif sur la politique de transfert. Si un tel effet devait apparaître, il ne se produirait pas seulement pendant la période du système de rabais temporaire et de l’assujettissement progressif des véhicules à propulsion électrique à la RPLP qui lui est lié, mais déjà aujourd’hui pendant la période d’exonération totale. Conformément à l’art. 84, al. 2, Cst., l’objectif de transfert concerne en premier lieu le trafic de transit de frontière à frontière ou, conformément à la loi d’exécution de l’art. 84 Cst., c’est-à-dire la loi fédérale du 19 décembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises⁵⁵, le transport transalpin. Les rabais n’occupent qu’une place secondaire dans les coûts totaux d’un transport routier longues distances. Dans le domaine de la desserte fine et du fret de proximité, un transfert supplémentaire de la route vers le rail n’est en outre possible que de manière limitée. Comme la RPLP est toutefois perçue pour l’ensemble du réseau routier et que seule une partie de ce dernier est importante du point de vue du transfert, le système de rabais ne s’oppose pas globalement à l’objectif de transfert.

7.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse

Les Accord bilatéraux I ont permis à la Suisse d’inscrire son propre système de péage pour le transport lourd, la RPLP, dans l’ATT (ch. 1.1.1). Les prestations de transport entre la Suisse et l’UE sont notamment régies par l’ATT. Les modification du droit proposées dans le présent message sont conformes à l’ATT en vigueur.

Depuis l’adoption de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC)⁵⁶ de 1992, les représentants des États parties venus du monde entier se réunissent chaque année dans le but de limiter le changement climatique. L’adoption de la convention a marqué une étape importante dans la coordination des actions au niveau international. L’objectif de la convention est de stabiliser les concentrations de gaz à effet de serre dans l’atmosphère à un niveau qui empêche toute perturbation dangereuse du système climatique. À ce jour, la CCNUCC a été ratifiée par 195 pays et l’UE et elle a une validité universelle.

En vertu de l’accord de Paris du 12 décembre 2015 (Accord sur le climat)⁵⁷, la Suisse s’est engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 50 % d’ici à 2030 par rapport à 1990 (contribution déterminée au niveau national). L’objectif de cet accord est de limiter le réchauffement moyen de la planète à nettement moins de 2° C par rapport à l’ère préindustrielle, en visant une augmentation maximale de la température de 1,5° C. Par conséquent, pour respecter ses engagements internationaux, la Suisse doit parvenir à la décarbonisation intégrale d’ici à 2050. En 2020, les transports produisaient au total 13,4 millions de tonnes de CO₂ (sans le trafic aérien international), soit 39 % des émissions de CO₂ de la Suisse⁵⁸. L’intégration de tous les véhicules qui génèrent des coûts externes à la collectivité au système RPLP permet d’internaliser une grande partie de ces coûts externes. La future prise en compte des émissions de CO₂ dans le calcul de la RPLP constituera un pas important dans la bonne direction. En privilégiant temporairement les véhicules à propulsion électrique par rapport aux véhicules à moteur à combustion, le perfectionnement de la RPLP contribuera au renouvellement du parc de camions. En effet, les entreprises de transport auront intérêt à investir dans des véhicules à propulsion électrique si elles veulent payer une redevance moins élevée. La réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports contribuera donc au respect des engagements pris par la Suisse lors de l’adoption de l’Accord sur le climat.

La Suisse a en outre pris des engagements internationaux au titre de la Convention du 13 novembre 1979 sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance⁵⁹ et, en particulier, en tant que partie contractante au Protocole de Göteborg⁶⁰. La Suisse est également membre de la Coalition pour le climat et un air pur afin de réduire les polluants climatiques à courte durée de vie. Comme la modification de la RPLP motive les entreprises de transport à investir dans des véhicules à propulsion électrique, le présent projet contribuera aussi à réduire les substances à courte durée de vie ayant un impact sur le climat.

Lien entre le système de rabais, les évolutions en Europe et la compatibilité avec l’ATT

Le système de rabais prévu s’applique aussi bien aux détenteurs de véhicules de Suisse qu’à ceux de l’UE. Le législateur a fait en sorte que le système soit compatible avec le principe de non-discrimination inscrit dans l’ATT, qui interdit toute discrimination (directe ou indirecte) fondée sur la nationalité du transporteur, sur le lieu d’immatriculation du véhicule ou sur l’origine et la destination du transport (art. 1, par. 3, 32, 38, par. 1, et 52, par. 1, ATT).

Le système de rabais doit également être analysé sous l’angle de l’art. 38, par. 6, ATT, qui dispose qu’aucune aide d’État directe ou indirecte ne peut être accordée aux entreprises, notamment de transport, pour lesquelles les redevances prévues ont des conséquences économiques sur les coûts de transport. Le système pourrait être perçu comme une aide d’État au sens de l’art. 38, par. 6, ATT, c’est-à-dire comme une mesure visant à atténuer les effets économiques de l’augmentation des coûts de transport liée à l’adaptation de la RPLP pour les entreprises de transport. Mais ce n’est pas le cas, parce que le système est accessible à tous les détenteurs de véhicules à propulsion électrique et qu’il ne favorise donc pas de manière sélective certaines personnes assujetties à la redevance. Il faut partir du principe que l’interdiction des aides d’État ne connaît pas d’exception⁶¹. Dans le cadre des clarifications avec l’UE, la Suisse a demandé comment l’UE interprétait la notion d’aide d’État visée à l’art. 38, par. 6, ATT et comment elle évaluait le système de rabais sous cet angle. Le service de la Commission européenne a répondu que le système de rabais ne devait pas être considéré comme une aide d’État au sens de l’art. 38, par. 6, ATT. La disposition doit être interprétée en relation avec les art. 37 et 38, par. 1, ATT, qui disposent que, conformément aux objectifs de l’ATT, les Parties contractantes se fixent pour objectif, dans le cadre de leurs compétences et selon leurs procédures respectives, l’introduction progressive de systèmes de redevances, orientés vers l’imputation aux véhicules routiers, comme aux autres modes de transport, des coûts qu’ils occasionnent (art. 37); fondés sur les principes définis à l’art. 32 ATT, notamment la non-discrimination, la proportionnalité et la transparence (art. 38, par. 1). Le système de rabais n’a ni pour objet ni pour effet de favoriser certaines entreprises de transport ou certains constructeurs automobiles. Il constitue plutôt un nouveau système de redevances applicable à toutes les entreprises de transport et à tous les détenteurs de véhicules qui utilisent des véhicules à émission nulle et qui sont immatriculés en Suisse ou dans les États membres de l’UE.

Compte tenu de ces éléments, l’introduction d’un système de redevances spécifique pour les véhicules à émission nulle ne doit pas être considérée comme une aide d’État visée à l’art. 38, par. 6, ATT et qui serait donc interdite en ce sens.

Lien entre l’introduction d’une nouvelle catégorie «sans norme EURO» pour les véhicules à propulsion électrique et les développements européens, et compatibilité avec l’ATT en vigueur (sans révision)

Le présent projet a pour but d’assujettir les véhicules à propulsion électrique à la RPLP. Le ch. 1.2 explique pourquoi.

L’art. 40, par. 2, ATT dispose que les redevances sont échelonnées en fonction de trois catégories de normes d’émission (EURO), dans lesquelles les véhicules doivent être classés. Par définition, les véhicules à propulsion électrique ne répondent pas à une norme EURO, puisqu’ils n’émettent pas de polluants atmosphériques. Le libellé de l’ATT ne prévoit donc pas expressément l’intégration de tels véhicules.

L’exonération des véhicules à propulsion électrique de la RPLP, implicite dans l’ATT, se justifie notamment par le fait que l’évolution technique des véhicules à propulsion électrique et l’augmentation de leur nombre, notamment dans le transport lourd, n’étaient pas encore prévisibles au moment de l’élaboration de l’accord.

La teneur de l’art. 40, par. 2, ATT peut toutefois aussi être interprétée en ce sens qu’il est possible de créer une catégorie de redevance comprenant les véhicules qui ne répondent à aucune norme EURO. Une telle catégorie «sans norme EURO» deviendrait alors la plus avantageuse des trois catégories de redevance actuelles, ce qui peut se justifier par les coûts externes nettement plus faibles de ces véhicules (ch. 4.1.1).

Cette interprétation s’appuie d’une part sur la nouvelle catégorie de redevance 5 (véhicules à émission nulle) de la directive Eurovignette, qui comprend les véhicules utilitaires lourds à émission nulle de CO₂. Il s’agit donc d’un rapprochement avec la situation juridique de l’UE. D’autre part, elle s’appuie sur l’objectif inscrit à l’art. 37 ATT et poursuivi par la réglementation des émoluments, qui vise à imputer au transport lourd les coûts qu’il occasionne. Bien que les véhicules à propulsion électrique génèrent moins de coûts externes que les véhicules conventionnels, il faut néanmoins considérer qu’ils occasionnent des coûts à la collectivité. Leur assujettissement à la RPLP vise donc en premier lieu à internaliser également ces coûts.

L’intégration des véhicules électriques correspond en outre à l’intention de l’UE d’appliquer plus strictement le principe du pollueur-payeur, qui est inscrit dans la directive Eurovignette. Le présent projet vise entre autres à harmoniser le droit suisse avec le droit de l’UE en vue de la décarbonisation du trafic routier et à poursuivre ainsi la mise en œuvre de l’idée directrice inscrite dans le préambule de l’ATT. Aux termes de celui-ci, mais aussi de l’art. 1, par. 1, l’ATT vise à visant à encourager l’utilisation de moyens de transport de marchandises et de voyageurs plus respectueux de l’environnement dans le souci d’allier la protection de l’environnement à l’efficacité des systèmes de transports, notamment dans la région alpine. Conformément à l’art. 30, par. 1, ATT, les parties contractantes sont convenues de développer autant que de besoin une politique coordonnée des transports de marchandises et de voyageurs. L’intégration des véhicules à propulsion électrique vise donc l’un des objectifs fondamentaux de l’ATT, à savoir la recherche, dans la mesure du possible, d’une politique coordonnée des transports qui allie l’efficacité des systèmes de transport à la protection de l’environnement.

Pour ces raisons, la Suisse estime que les véhicules à propulsion électrique peuvent être intégrés à la RPLP en créant une nouvelle catégorie «sans norme EURO», moyennant une décision du Comité mixte des transports terrestres, sans qu’il soit nécessaire de modifier l’ATT.

En tout état de cause, une décision du Comité mixte des transports terrestres est prévue pour inscrire l’intégration des véhicules à propulsion électrique dans le système RPLP.

7.3 Forme de l’acte à adopter

L’art. 164, al. 1, Cst. dispose que toutes les dispositions importantes qui fixent des règles de droit doivent être édictées sous la forme de lois fédérales. C’est le cas du présent projet.

7.4 Frein aux dépenses

Le projet ne contient pas de dispositions relatives aux subventions et ne prévoit ni crédits d’engagement ni plafonds de dépenses. Il n’est donc pas soumis au frein aux dépenses (art. 159, al. 3, let. b, Cst.).

7.5 Conformité aux principes de subsidiarité et d’équivalence fiscale

Le présent message respecte aussi bien le principe de subsidiarité que celui de l’équivalence fiscale.

7.6 Conformité à la loi sur les subventions

L’art. 3, al. 1, de la loi du 5 octobre 1990 sur les subventions (LSu)⁶² définit les aides financières comme des avantages monnayables accordés à des bénéficiaires étrangers à l’administration fédérale aux fins d’assurer ou de promouvoir la réalisation d’une tâche que l’allocataire a décidé d’assumer. Les avantages monnayables peuvent prendre notamment la forme de prestations pécuniaires à fonds perdu. Les rabais proposés dans le présent message pour les véhicules à propulsion électrique ne sont pas considérés comme des aides financières. Ils ne sont donc pas régis par les prescriptions correspondantes de la LSu.

7.7 Délégation de compétences législatives

La loi contient des normes de délégation pour l’édiction d’ordonnances, dans la mesure où le Conseil fédéral, en tant que promulgateur de l’ordonnance, pourra édicter des ordonnances dans le cadre fixé par la loi. Cette délégation est nécessaire parce qu’elle concerne des réglementations dont le degré de concrétisation irait au-delà du niveau de la loi. En raison des lignes directrices données dans les articles de loi, le pouvoir législatif de la loi est suffisamment concrétisé. Les nouvelles dispositions de la loi prévoient les délégations suivantes:

• – Adaptation du montant maximal de la RPLP forfaitaire au renchérissement (art. 4, al. 2, P-LRPL).

• – Détermination de catégories pour les véhicules à propulsion électrique soumis à la RPLF (art. 4, al. 2 P-LRPL).

• – Détermination de catégories de redevance pour la RPLP (Art. 8, al. 1 P‑LRPL) .

• – Détermination des tarifs pour les différentes catégories de redevance (art. 8a, al. 1, P-LRPL).

• – Adaptation des montants maximaux de la RPLP au renchérissement (art. 8a, al. 2, P-LRPL).

• – Introduction d’un système de rabais sur les taux de redevance des véhicules à propulsion électrique sur une période de sept ans (art. 8b, al. 1, P-LRPL).

• – Détermination du montant du rabais pour les véhicules à propulsion électrique (art. 8b, al. 2 P-LRPL).

• – Introduction de rabais pour les véhicules de la catégorie EURO VII pendant la durée de validité du système de rabais pour les véhicules à propulsion électrique (art. 8b, al. 4, P-LRPL).

• – Évaluation de l’effet du tarif réduit applicable aux véhicules à propulsion électrique (art. 8b, al. 5 P-LRPL).

• – Détermination d’un montant minimum pour le remboursement de la redevance après la fourniture a posteriori de la preuve de l’attribution à une catégorie (art. 8c, al. 4, P-LRPL).

7.8 Protection des données

Le présent projet n’a pas de lien avec des prescriptions relevant du droit de la protection des données.