Politique de sécurité routière

Texte déposé

Face au scepticisme justifié que suscite la politique de sécurité routière du gouvernement et vu les coûts massifs que sa mise en oeuvre engendrera, je charge le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Peut-il garantir que toutes les connaissances et évolutions au plan international ont été prises en compte sans préjugés ?

2. Peut-il décrire la procédure d'évaluation retenue ? Répond-elle à des critères scientifiques ou à des normes de garantie de la qualité reconnues ?

3. A-t-il prévu une procédure d'évaluation permettant d'analyser l'efficacité des mesures prises jusqu'à présent ?

4. Est-il prêt à supprimer des mesures qui s'avéreraient inefficaces pour l'accroissement de la sécurité routière ? Si ce n'est pas le cas : quels objectifs vise-t-il avec sa politique de sécurité routière ?

Développement

Diverses mesures censées accroître la sécurité routière, mesures que l'OFROU a présentées dans son rapport final sur la sécurité routière de mai 2002 et en août 2004, soulèvent d'importantes questions quant à leur efficacité réelle. Ainsi, une étude réalisée dans toute l'Europe sur les causes des accidents ("Motorcycle Accident In-Depth Study", MAIDS) arrive à la conclusion que, dans plus de 70 % des accidents provoqués par d'autres usagers de la route, les motocyclistes sont tout simplement passés inaperçus. Ces résultats ont été communiqués à la Commission européenne. Bien que les partisans de la politique de sécurité routière ne cessent d'invoquer les connaissances et les évolutions européennes, ces résultats n'ont pas été intégrés dans les mesures proposées, et notamment dans les campagnes de sensibilisation.

Dans un communiqué du mois d'août 2004, le Bureau suisse de prévention des accidents (bpa) a résumé comme suit les résultats d'une analyse des accidents survenus entre 1998 et 2003, sous l'aspect de l'usage diurne des phares : "Sous l'angle des accidents graves encore, un impact positif a été constaté sur la sécurité des piétons et des motards dans des situations de croisement." Comme on pouvait s'y attendre, le bpa en conclut que la conduite phares allumés est une mesure appropriée pour réduire le nombre d'accidents graves. Or, une analyse plus approfondie de la communauté d'intérêts CI Motards a entre-temps mis en lumière que cette mesure n'était scientifiquement pas fondée et qu'elle découlait d'une interprétation très fantaisiste des données statistiques.

Voilà deux simples exemples qui montrent que, dans le cadre de la politique de sécurité routière, les critères idéologiques passent avant les critères scientifiques. Cette suspicion est encore renforcée par le fait que la procédure d'évaluation fixée pour les mesures proposées doit apparemment aussi tenir compte de critères de compatibilité avec les objectifs d'autres secteurs de la politique fédérale (communiqué OFROU).

Avis du Conseil fédéral

Nous avons lancé le projet Vesipo pour réduire de moitié, d'ici à 2010, le nombre de victimes des accidents de la route. Élaborées dans le cadre d'un processus faisant appel à la participation de spécialistes de tous les milieux intéressés, les mesures proposées ont été pondérées et évaluées quant à leur efficacité potentielle et à leur possibilité de mise en oeuvre. Pour ce qui est des questions posées, elles appellent les réponses suivantes :

1. Vu la multiplicité des connaissances et évolutions internationales en matière de sécurité routière, il est impossible de tenir compte de tous les documents disponibles. L'Office fédéral des routes connaît cependant l'étude mentionnée par l'auteur de l'interpellation (Association des constructeurs européens de motocycles : Motorcycle Accident In-Depth Study). Le large éventail des associations représentées dans l'organisation du projet (englobant, parmi celles qui défendent les intérêts des motocyclistes, le syndicat des fabricants, grossistes et importateurs suisses de l'industrie des deux-roues, la Fédération motocycliste suisse, la communauté d'intérêts CI motards contre la vision zéro et l'Union suisses des marchands en cycles et motos) offre une garantie supplémentaire que les découvertes importantes faites au niveau national et international ont pu être prises en compte et qu'elles ont été dûment examinées.

2. Toutes les mesures suggérées ont été décrites en détail et jugées à l'aide d'un barème d'appréciation, puis classées en fonction de leur utilité ainsi établie. Le programme d'action réunit celles qui, d'une part, présentent l'avantage comparatif le plus élevé et qui, d'autre part, sont susceptibles de déployer l'effet escompté sur le trafic et l'évolution des accidents en réduisant dans les proportions voulues le nombre de tués et de blessés graves.

3. Oui. Il est prévu d'évaluer périodiquement - dans la mesure des ressources disponibles - l'efficacité du programme Via sicura afin d'y apporter les adaptations nécessaires. C'est ainsi que la formation en deux phases imposée à partir du 1er décembre 2005 aux nouveaux conducteurs fera l'objet d'une appréciation par le Bureau suisse de prévention des accidents.

4. Oui. Les mesures dont on ne peut attendre aucun effet sur l'accroissement de la sécurité routière seront abandonnées.

Réponse du Conseil fédéral.