Construction de routes avec revêtement en béton et en bitume

Texte déposé

1. D'autres pays européens appliquent, sur des tronçons très fréquentés (empruntés notamment par le trafic lourd), de nouvelles procédures (revêtement en bitume/béton). Le Conseil fédéral connaît-il ces procédures ?

2. Sait-il que, pour une durée d'utilisation de trente ans, le coût de l'entretien de cette nouvelle technologie est d'environ 10 % inférieur à celui des applications actuelles ?

3. Tient-il compte du fait que cette nouvelle procédure permet de réduire les émissions de bruit d'environ 7 dB(A)?

4. Sait-il que, s'agissant de la sécurité, une couche de base bitumineuse et une couche de surface en béton permettent d'améliorer de quelque 14 % la qualité antidérapante des routes ?

5. Existe-t-il des calculs indiquant combien d'énergie (éclairage) un revêtement blanc permet d'économiser, par exemple, dans les tunnels ?

6. De combien une surface en béton (dans les tunnels) réduit-elle le risque d'incendie par rapport à un revêtement en bitume ?

7. En cas de renouvellement ou de construction de tronçons très fréquentés (trafic lourd) des routes nationales, le Conseil fédéral mettra-t-il en soumission la procédure mixte (revêtement/béton)?

Avis du Conseil fédéral

1. Il s'agit en l'occurrence d'un revêtement composite consistant en une couche de surface en béton bitumineux posée sur une couche de support en béton. Le Conseil fédéral connaît bien ce procédé, au même titre que l'Office fédéral des routes qui, chargé de la haute surveillance sur les routes nationales, est compétent en la matière.

2. Le chiffre avancé du coût d'entretien, qui serait d'environ 10 % inférieur à celui des techniques actuelles, est une estimation qui ne fait pas l'unanimité, même parmi les spécialistes. La longévité moyenne des revêtements en béton est certes plus élevée, mais la couche en béton bitumineux doit être renouvelée quoi qu'il en soit au bout de 20-25 ans.

3. Les revêtements composites présentent en règle générale le même potentiel de réduction du bruit que les procédés traditionnels. Leur technique n'a en soi pas d'influence sur l'atténuation des nuisances sonores. Ce qui est déterminant, c'est la couche de surface mise en place. Au niveau actuel de la technique, les revêtements compacts ne permettent pas d'abaisser durablement les émissions acoustiques de 7 dB(A).

4. Le procédé mentionné - consistant en une couche de fondation à chaud, c'est-à-dire en une base liée reposant sous un revêtement en béton - est appliqué depuis plusieurs années dans la construction routière. Mais, dans ce cas également, la qualité antidérapante dépend exclusivement de la couche de surface, donc du revêtement en béton. Or, celui-ci ne peut améliorer l'adhérence dans les proportions indiquées. Il faut au contraire tenir compte du fait que cette dernière diminue avec le vieillissement et l'usure du revêtement (effet de polissage) et peut ainsi causer des problèmes.

5. Les calculs effectués par l'Association suisse pour l'éclairage, centre de compétence en matière de lumière, pour déterminer la quantité d'énergie susceptible d'être économisée au niveau de l'éclairage grâce à un revêtement blanc dans les tunnels montrent que ces surfaces claires peuvent, certes, agir un peu dans ce sens au début, mais qu'elles foncent rapidement, à l'usage, sous l'effet de la poussière, de la suie, des particules de caoutchouc des pneus, etc. qui s'y déposent. Il faut par conséquent intensifier l'éclairage pour atteindre la clarté initiale. À l'inverse, les revêtements bitumineux noirs au départ deviennent plus clairs au fil du temps. Les couches de type différent prennent des teintes toujours plus semblables, si bien que sur la durée totale de leur utilisation, la différence de consommation énergétique nécessaire pour l'éclairage varie peu d'un genre à l'autre. Il convient d'ailleurs de relever que les revêtements clairs sont plus onéreux que les revêtements bitumineux ordinaires.

6. Selon les études effectuées, les revêtements bitumineux ne sont pas inflammables. Ils ne sont donc pas moins favorables, en la matière, que les revêtements en béton. La pose de ces derniers dans les tunnels ne permet donc pas à elle seule d'y réduire le risque lié à un incendie.

7. La solidité du fond en béton confère aux revêtements composites certains avantages quant à leur stabilité et à leur longévité. C'est pourquoi il est prévu de soumettre dorénavant, en fonction des projets, le procédé mixte en soumission pour les tronçons de routes nationales accueillant une forte proportion de trafic lourd.

Réponse du Conseil fédéral.