Trafic de wagons isolés de CFF Cargo. Où allons-nous?

Texte déposé

Le peuple suisse s'est prononcé à plusieurs reprises, lors de votations populaires, en faveur des transports publics. Il a notamment accepté la RPLP. L'objectif de cette taxe est de contribuer à un transfert du trafic de marchandises de la route au rail. La réforme des chemins de fer a été appliquée de la manière suivante en Suisse :

• ouverture à la concurrence du trafic des trains complets, forme la plus rentable de trafic marchandise ;

• monopole de fait à CFF Cargo du trafic de wagons isolés, domaine d'activité par définition plus exigeant et moins rentables.

En d'autres termes, CFF Cargo est confronté à la concurrence d'entreprises ayant une structure des coûts beaucoup plus favorable, et pouvant se concentrer sur les trafics les plus rentables, alors que CFF Cargo a l'obligation d'équilibrer ses résultats. On ne tient pas compte ici de l'indemnisation du trafic combiné.

Nombre de clients de CFF Cargo se plaignent des effets des réorganisations qui n'arrêtent pas de se succéder ; leurs interlocuteurs changent en permanence, et même lorsqu'ils souhaitent développer de nouveaux trafics, ils n'obtiennent pas de réponses. Ils ne peuvent se défaire de l'impression qu'ils gênent.

Du point de vue de l'exploitation, alors que la Suisse, avec ses ETC ancrées dans les régions disposait d'entreprises capables d'assurer de façon flexible et conforme aux besoins la desserte fine, CFF Cargo s'en est adjugé le monopole, au contraire de différents pays où le chemin de fer a aussi été libéralisé.

CFF Cargo est actuellement engagé dans un processus de démantèlement visant à supprimer environ 150 points de chargement, sur les 500 qui subsistent. Le motif invoqué est le faible trafic assuré par ces points de chargement. CFF Cargo est donc embarqué dans un processus semblable à celui appliqué par les pays voisins. Or, l'expérience montre que ces mesures n'ont jamais permis d'assurer la survie du système, mais que chaque réduction de points de chargement induisait une prochaine vague.

1. Le Conseil fédéral n'est-il pas d'avis que la suppression des points de chargement ou de vente est en contradiction avec la volonté politique - et cela même si la législation ne concerne formellement que le trafic à travers les Alpes - qui est clairement de transférer le transport de marchandises de la route au rail ?

2. La preuve est-elle apportée que des économies substantielles seront réalisées par la suppression des 150 points de vente ? Tous les effets secondaires ont-ils été analysés ?

3. La prospection de la clientèle a-t-elle était faite avec l'engagement voulu, sachant par exemple que depuis 2000, aucun nouveau client marchandise n'a été acquis dans les Montagnes neuchâteloises et les environs, par exemple ?

4. Si sur une moitié du territoire, il n'est plus possible d'expédier des marchandises par le rail, est-il plausible d'imaginer que ces régions et leurs populations continuent à soutenir la RPLP à son niveau actuel, alors que le transfert des marchandises ne sera pas possible sur les territoires en question ?

5. Si toute une partie du réseau de chemin de fer n'est plus utilisé que pour le trafic régional, ne doit-on pas craindre des démantèlements d'infrastructure et des suppressions de lignes ?

6. Les problèmes de CFF Cargo ne sont-ils pas d'une toute autre nature, avec la perte récentes de gros clients du chemin de fer, comme les usines d'Attisholz ou de Biberist, la grande scierie de Domat Ems ?

7. Le Conseil fédéral est-il disposé à revoir les objectifs stratégiques assignés à CFF Cargo afin d'éviter un démantèlement des prestations de cette entreprise ?

Avis du Conseil fédéral

1. Il n'existe pas de mandat de transfert explicite pour le trafic marchandises ferroviaire en plaine dans la législation suisse en vigueur, alors que pour le trafic marchandises transalpin, le peuple et les États exigent depuis 1994, date de l'adoption de l'initiative des Alpes, un transfert sur le rail aussi complet que possible. Le Conseil fédéral estime qu'un mandat explicite et/ou quantifié de transfert ou de desserte pour le trafic non transalpin ne serait pas opportun et que le fret ferroviaire doit y jouer un rôle dans la mesure où il présente des avantages par rapport à d'autres modes de transport, notamment à la route.

2. CFF Cargo a remis à la Confédération une analyse globale des effets de la répartition géographique des points de chargement à supprimer sur les transports, les clients et la branche, ainsi que des répercussions sur les propriétaires de voies de raccordement et sur les conditions-cadres de politique financière. Le Conseil fédéral en déduit que le redimensionnement programmé du réseau de desserte pour 2013 ne préjuge pas de la discussion politique à entamer sur la future conception globale du trafic marchandises ferroviaire en plaine.

3. Selon CFF Cargo, l'entreprise est aussi représentée en Suisse romande avec une couverture assurée du territoire de la région. Elle a ainsi acquis ces dernières années de nouveaux transports surtout en Suisse romande comme par exemple les transports combinés (Pistoir) ou de construction (filiales d'Aldi). Le Conseil fédéral attend de CFF Cargo que le développement des affaires suive les objectifs stratégiques, l'évaluation de la situation du marché et l'évolution de la demande des clients dans les régions. Il s'avère que dans les régions faiblement structurées comme certaines parties de Suisse romande, la demande de prestations de transport ferroviaire n'augmente que faiblement ou même diminue.

4. La RPLP se calcule prioritairement, selon l'article 85 de la Constitution d'après les coûts causés à la collectivité par le trafic lourd et qui ne sont pas couverts par d'autres prestations et redevances. Les coûts du trafic lourd consistent en coûts d'infrastructure pour la construction, l'exploitation et l'entretien de l'infrastructure routière ainsi qu'en "coûts externes" du trafic lourd (accidents, pollution atmosphérique, bruit, dégâts climatiques, etc. causés à la collectivité). L'art. 1, al. 2, de la loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds mentionne un objectif supplémentaire : l'amélioration des conditions générales du trafic marchandises ferroviaire sur le marché des transports. Mais le montant de la redevance se calcule exclusivement sur les coûts d'infrastructure ainsi que sur les coûts externes causés par le trafic lourd. Il ne dépend donc pas de ce qu'une certaine région soit desservie ou non par le trafic marchandises ferroviaire, mais il s'applique au même taux sur tout le territoire suisse.

5. L'expérience montre que la cessation du trafic marchandises ne suffit pas à justifier la suppression d'une ligne ferroviaire. De nombreux chemins de fer à voie étroite et plusieurs lignes annexes à voie normale en Suisse n'ont plus de trafic marchandises depuis des années. Plusieurs fois, le départ d'importants clients du trafic marchandises a privé celui-ci de sa substance. C'est en fin de compte cela qui a entraîné la cessation du trafic marchandises, et non la suppression de l'offre de prestations. La part du fret dans le volume du trafic ferroviaire est aussi plutôt faible sur les lignes annexes où le fret circule toujours. Le trafic régional ne cesse de croître. Le maintien de l'infrastructure ferroviaire régionale est notamment justifié par les besoins du transport des voyageurs.

6. Le trafic marchandises ferroviaire suisse revêt une grande importance pour l'approvisionnement en marchandises en Suisse. En trafic intérieur, la part du rail est d'un bon quart, soit nettement plus que la moyenne européenne. CFF Cargo est de loin la plus grande entreprise de transport des marchandises de Suisse. Le transport par wagons complets en est la pièce maîtresse. Cette situation initiale ne va pas de soi. Dans toute l'Europe, les chemins de fer ont beaucoup de mal à autofinancer cette offre de prestations. Dans deux de nos pays voisins, le trafic par wagons complets isolés a pratiquement disparu. Le Conseil fédéral apprécie que CFF Cargo ait engagé un train de mesures d'assainissement, qui doit aussi comprendre logiquement une vérification des points de chargement non exploitables économiquement du fait de leur faible volume. Le fret ferroviaire sert à renforcer l'économie suisse en soutenant la répartition nationale et internationale du travail grâce à une offre de prestations efficace. Le Conseil fédéral estime que le trafic marchandises ferroviaire joue notamment un rôle là où il présente des avantages par rapport aux autres modes de transport (options de densification, grands volumes, planifiabilité).

7. Le Conseil fédéral a pris connaissance des plans de démantèlement de points de chargement en vue de l'assainissement de CFF Cargo, et de l'accueil en principe plutôt compréhensif fait à cette mesure par les chargeurs (entre autres aussi chez certains des clients directement concernés). Du point de vue du Conseil fédéral, la desserte restera conforme aux besoins puisque seuls 6 % des transports dans le système trafic par wagons complets isolés sont concernés.

Réponse du Conseil fédéral.