Projets d'infrastructure ferroviaire. Qui supporte les surcoûts par rapport à la solution la plus économique?

Texte déposé

Dans son interpellation 21.4352 " Développer Wiesentalbahn (S6) avec la population et non pas contre elle ", la conseillère aux États Eva Herzog a demandé si le Conseil fédéral était prêt à inclure dans la planification et à financer partiellement un abaissement de la ligne qui soit judicieux pour la population concernée, comme il l'a fait pour le tunnel à double voie de Gléresse, au bord du lac de Bienne. Le Conseil fédéral a répondu qu'en principe, la Confédération finance, ou cofinance, la solution la plus économique des aménagements d'infrastructure de l'EA 2035, et que le traitement supplémentaire d'une variante " Wiesentalbahn souterraine dans la commune de Riehen " devrait être financé par les " tiers " (en l'occurrence le canton et / ou la commune de Riehen). Mais cette réponse fait l'impasse sur les projets pour lesquels la Confédération a accepté de cofinancer la solution qui n'était pas la plus économique, comme il l'a fait précisément pour le tunnel de Gléresse.

Les infrastructures ferroviaires doivent - en gros - répondre aux exigences de fonctionnalité et de sécurité, mais aussi de compatibilité, sans parler bien entendu de l'obligation de conformité au critère général de l'économicité. En ce qui concerne la fonctionnalité et la sécurité, il est relativement simple de s'assurer que les conditions requises sont remplies, puisqu'il suffit de respecter les paramètres de voie et de capacités et de veiller à une exécution conforme aux normes. S'agissant du critère de compatibilité, par contre, c'est un peu plus difficile, même s'il devrait sans doute englober l'intégration dans le paysage urbain, l'absence d'effets disproportionnés sur d'autres modes de transport ou d'effets de morcellement excessifs, etc., et donc supposer un soutien politique suffisant.

D'où mes questions au Conseil fédéral :

1. Est-il exact que la Confédération ne doit pas seulement financer une infrastructure ferroviaire fonctionnelle et sûre, mais qu'elle doit aussi veiller à ce que celle-ci soit d'une compatibilité suffisante ?

2. Est-il exact que le critère de compatibilité doit tenir compte non seulement de réglementations telles que l'OPB, l'inventaire des sites à protéger, etc., mais aussi de critères plus " souples " tels que le paysage urbain ou la physionomie de l'endroit, l'effet séparateur, l'impact sur les autres modes de transport et usagers, et donc, en fin de compte, le soutien politique au projet ?

3. Quels projets d'aménagement ferroviaire la Confédération a-t-elle financés ou cofinancés alors qu'ils ne constituaient pas la solution la plus économique ? Sur quels critères ?

Avis du Conseil fédéral

1./2. Outre les exigences légales, notamment de la loi fédérale du 1er juillet 1966 sur la protection de la nature et du paysage (LPN, RS 451), la Confédération évalue les aménagements de l'offre et de l'infrastructure des étapes d'aménagement 2025 et 2035 à l'aide des " indicateurs de durabilité reconnus pour les projets d'infrastructure ferroviaire " (NIBA). Cette méthodologie d'évaluation utilise un jeu de critères dans les domaines de l'environnement, de l'économie et de la société pour établir l'analyse coûts-utilité macroéconomique. D'autres indicateurs descriptifs du système NIBA concernent par exemple le paysage et les sites ou les conséquences découlant de la phase de construction. En plus des NIBA, l'évaluation tient compte de la modification de la surcharge dans le transport de voyageurs et de marchandises, ainsi que, dans l'étape d'aménagement PRODES (EA) 2035, de la conformité à la stratégie à long terme Rail et avec les objectifs de développement territorial.

Le résultat de cette méthodologie / évaluation est que la Confédération finance le projet minimal permettant de remplir les fonctionnalités attendues compte tenu des différents intérêts dignes de protection (projet équilibré).

3. En principe, la Confédération finance uniquement la meilleure variante du point de vue macroéconomique.

Conformément à l'art. 58b, al. 1, de la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101), les cantons et autres tiers peuvent " financer des mesures supplémentaires ou de substitution lorsqu'il est possible d'intégrer ces mesures dans le programme de développement stratégique " si une décision supplémentaire ou alternative est exigée suite à la décision parlementaire. Selon l'art. 58b, al. 2, LCdF, les tiers prennent en charge : " a. pour les mesures supplémentaires : l'intégralité des coûts ; b. pour les mesures de substitution : la différence entre les coûts des mesures prévues par la Confédération et ceux des mesures qu'ils ont prévues ". L'art. 58b, al. 3, LCdF fixe que " La participation de tiers ne doit pas occasionner de frais supplémentaires pour la Confédération, ni lors de la phase de construction, ni durant la phase d'exploitation ".

La gare souterraine de Genève en est un exemple, le canton et la ville ayant pris en charge les coûts supplémentaires.

Réponse du Conseil fédéral.