Tunnel du Saint-Gothard. Pour que la sécurité et la redondance soient assurées

Texte déposé

Le Saint-Gothard est l'axe le plus central et le plus important du système de transport de la Suisse. Les récents incidents, comme l'accident survenu dans le tunnel de la NLFA et la fermeture temporaire du tunnel routier en raison de la chute de débris, illustrent la très grande vulnérabilité de ces voies de communication et la rapidité avec laquelle le transit européen (poids lourds et voitures) peut être à la fois sujet et objet d’une paralysie. Les conséquences se font sentir sur tous les itinéraires d’évitement, des ralentissements et des embouteillages se créant dans les gorges de Schöllenen ainsi que sur les cols du Saint-Gothard et du San Bernardino.

Compte tenu de l'importance de cet axe et de la réputation de la Suisse, il est indispensable que la sécurité et la redondance y soient assurées. Lors de l'ouverture du tunnel de la NLFA et longtemps encore après, la fermeture ou le démantèlement partiel de la ligne ferroviaire de faîte du Saint-Gothard ont été sérieusement envisagés. Aujourd'hui toutefois, son importance ne devrait plus faire aucun doute, surtout dans l’optique de créer de la redondance.

Les conséquences de cette situation sont inacceptables pour les riverains des routes de transit. Ils pâtissent de l'accessibilité réduite de leur lieu de travail et de leur domicile, que ce soit au Tessin, dans les Grisons ou dans le canton d'Uri.

La gestion du trafic sur les autoroutes et dans le tunnel de la NLFA relève de la compétence de l'OFROU, des CFF et de l'OFT, donc de la Confédération. Le Conseil fédéral est dès lors prié de répondre aux questions suivantes :

1. Comment les possibilités techniques actuelles en matière de systèmes d’alerte précoce et de surveillance permettent-elles d'éviter que ce genre d’incidents ne se produisent ? Quelles mesures financières, techniques et infrastructurelles le Conseil fédéral prévoit-il à cette fin ?

2. Comment envisage-t-il d’améliorer et d’assurer la redondance des voies de communication sur l'axe de transit du Saint-Gothard et sur l'ensemble du réseau de transit ?

3. Comment le Conseil fédéral, ou les CFF, s'assure-t-il que la ligne ferroviaire de faîte du Saint-Gothard remplit sa fonction particulière, et quelles mesures financières, techniques, infrastructurelles et de sécurité prévoit-il pour garantir et améliorer cette fonction ?

4. Quelles possibilités de doser le trafic des poids lourds et des voitures aux frontières nationales examine-t-il ?

5. Que pense-t-il de la possibilité de charger des voitures, si possible en incluant aussi la ligne de faîte du Saint-Gothard et la NLFA, de frontière à frontière ?

6. Comment indemnisera-t-il les dépenses supplémentaires des cantons concernés (tâches de police, des services de circulation, etc.) ?

7. Quelles mesures prévoit-il pour garantir que les riverains des axes de transit internationaux puissent rentrer rapidement chez eux à toute heure, sans avoir à subir des embouteillages excessifs ?

Avis du Conseil fédéral

1. Les CFF et le BLS ont mis en place un réseau de plus d’une centaine d’installations de contrôle des trains (ICT) en Suisse. Ces dispositifs permettent de retirer à temps de la circulation les trains dont les roues ou les freins ont surchauffé, dont le poids par essieu est inadmissible ou dont le chargement est trop large ou trop haut. Les ICT permettent de contrôler les trains de manière ciblée avant qu’ils n’entrent sur des tronçons critiques (par ex. les tunnels de base). La conception est révisée périodiquement. En fonction des résultats du rapport d’enquête du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE), la Confédération pourra déterminer les éventuelles mesures à prendre, par exemple en ce qui concerne les ICT. La fermeture du tunnel routier du Saint-Gothard n’a pas été causée par un accident, mais par un événement (redistribution des contraintes dans le massif rocheux suivi de la défaillance d’un élément de la dalle intermédiaire). Ce type d’événement soudain ne peut être ni prévu ni évité. L’état de l’ouvrage du tunnel est recensé au moyen d’éléments de surveillance (capteurs) et d’inspections régulières, et les mesures de génie civil nécessaires sont mises en œuvre en temps utile. 2. La NLFA a été conçue dès le départ comme un système redondant. La décision prise dans les années 1990 de réaliser le Loetschberg/Simplon et le Saint-Gothard/Ceneri pour la solution de réseau garantit aujourd’hui que l’un des axes peut assumer dans toute la mesure du possible le transport de marchandises, notamment si la capacité de l’autre axe doit être réduite. Avec l’accord du 3 septembre 2020 entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République italienne sur le développement des infrastructures du réseau ferré reliant la Suisse et l’Italie sur l’axe Loetschberg-Simplon (RS 0.742.140.28) et avec l’aménagement complet du tunnel de base du Loetschberg, le Conseil fédéral entend renforcer encore la redondance de la NLFA. En ce qui concerne le transport ferroviaire de voyageurs, la redondance du Saint-Gothard est assurée grâce à la ligne de faîte. Pour le transport grandes lignes, un itinéraire de déviation est immédiatement disponible. Dans le cadre de la réponse au postulat 21.4518 « Garantir la sécurité d’exploitation ferroviaire du réseau des grandes lignes en s’assurant sa redondance », le Conseil fédéral examinera la redondance du réseau grandes lignes dans toute la Suisse. Si des mesures sont nécessaires pour augmenter la redondance, elles seront traitées dans le cadre des prochaines étapes d’aménagement. Du côté routier, la redondance du réseau est assurée dans le trafic nord-sud par les passages alpins N2 (Saint-Gothard), N13 (San Bernardino), N9 (Simplon) et N21 (Grand Saint-Bernard). Ce n’est qu’au printemps 2023 qu’il a été décidé, en accord avec les CFF, de rénover la ligne de faîte pour un montant d’environ un milliard de francs pour les décennies à venir et de maintenir ainsi une redondance performante sur l’axe nord–sud. Les CFF et l’Office fédéral des transports sont en train d’élaborer ensemble des mesures techniques et infrastructurelles qui permettront d’entretenir et, si possible, d’améliorer le tronçon. Le financement de la maintenance est assuré par la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF, comme pour les autres lignes des CFF. 4. / 5. / 7. Le Conseil fédéral examine actuellement des mesures visant à améliorer la situation de la circulation sur l’axe nord-sud dans le cadre du postulat Stadler 22.4044 « Amélioration de la gestion du trafic, notamment du trafic d’évitement ». Dans son rapport, le Conseil fédéral se prononcera entre autres sur les possibilités de dosage, sur les mesures possibles sur le réseau routier en aval (routes cantonales et communales) et sur le chargement des automobiles. 6. Le Conseil fédéral est conscient des défis considérables auxquels sont confrontés les cantons situés sur les axes de transit, mais ne voit a priori pas de possibilité de cofinancer les tâches cantonales que les cantons ont accomplies dans le cadre de la maîtrise d’événements dans leur domaine de compétence.