Projets de mobilité. Réalisons un comparatif pour comprendre les retards

Texte déposé

Le Conseil fédéral est prié de comparer avec les principaux pays européens, les coûts, le temps et le personnel engagés, liés à la réalisation de projets de mobilité tels que la réalisation de projets ferroviaires, autoroutiers et d’aviation.

Cette analyse aura pour but de mieux comprendre les raisons des lenteurs et des retards que les projets de mobilité peuvent rencontrer dans notre pays par rapport aux principaux pays européens. Une clé de comparaison qui peut être utilisée serait le coût au kilomètre pour le rail ou l’autoroute ou la taille des infrastructures des gares ou des aéroports et également les exigences sécuritaires en comparaisons suisse et internationale (principe de précaution).

Développement

Notre pays rencontre de nombreux retards dans la réalisation de ses projets de mobilité. Après les gares de Lausanne et de Genève, c’est au tour de la gare de Berne de connaître des retards dans son chantier d’agrandissement. On peut encore citer comme exemple la mise en conformité des installations d’accueil de la gare de Bâle, l’extension de la gare de Zurich Stadelhofen, les tunnels du Brüttener ou du Zimmerberg II dans le canton de Zurich, la gare d’Olten à Soleure, la gare de Rotkreuz à Zoug, ou encore les aménagements dans le canton du Tessin entre Bellinzone et Giubiasco et à Cadenazzo. Concernant les projets d’autoroute, on peut aisément le constater en prenant pour exemple l’autoroute en Valais ou les travaux presque continuels sur nos autoroutes à travers notre pays. Quant au rail, à titre d’exemple, il est prévu de réaliser un tunnel entre Perroy et Morges d’ici 2035-2040 pour des montants importants. De nombreux projets sont en cours pour nos aéroports qui pour certains terminaux sont proches du nombre maximal de passagers. A titre d’exemple, l’Aéroport international de Genève prévoit dans la prochaine décennie de moderniser et de revoir son terminal principal qui est l’un des plus anciens terminaux en Europe.

Ces retards peuvent s’expliquer par plusieurs raisons notamment le principe de précaution ou un surcontrôle sur certains projets. D’autres projets devraient être revus pour être rendus plus efficaces.

Le but du présent postulat est de mettre en place une sorte de benchmark, c’est-à-dire un indicateur-modèle chiffré de performance dans un domaine donné, pour que nous puissions mieux comprendre les raisons des retards que notre pays rencontre en comparaison avec les principaux pays européens dans ses projets de mobilité.

Proposition du Conseil fédéral

Rejet

Avis du Conseil fédéral

Dans le cadre des procédures d’approbation des plans, les projets de construction routiers, ferroviaires et d’aéroports en Suisse sont soumis à des examens quant à l’impact environnemental et aux intérêts des tiers concernés. En Suisse, en raison notamment de la densité du domaine construit, du manque de surfaces propices aux constructions, des exigences liées au droit environnemental et d’un cadre législatif imposant des exigences strictes pour les expropriations auxquels s’ajoutent la possibilité de faire opposition à un projet et ensuite de recourir au Tribunal administratif fédéral ainsi qu’au Tribunal fédéral, la consolidation et la réalisation des projets de mobilité requièrent une planification intense et longue. Les chantiers ferroviaires et notamment les aménagements des gares sont particulièrement complexes, ils doivent s’intégrer dans un environnement densément urbanisé et sont majoritairement réalisés sous exploitation. Il en va de même pour différentes sections d’autoroute et pour les projets d’aéroports. Il en découle des risques d’oppositions et de recours qui prolongent la phase de la procédure d’approbation des plans. En outre, les ressources spécialisées pour la planification et la réalisation des projets sont de plus en plus limitées. D’autre part, la contrainte de construire sous exploitation en réduisant autant que possible l’impact sur la clientèle implique un long phasage de projet. Pour le rail, les intervalles disponibles pour effectuer les travaux sont souvent réduits à quelques heures durant la nuit ou nécessitent une succession de travaux partiels qui prolongent la durée des travaux. La complexité du phasage et la durée des chantiers ont aussi des conséquences sur les coûts des projets pour tous les modes de transport. Ces conditions de réalisation de chantiers sont spécifiques à la densité d’utilisation du réseau et ne peuvent par conséquent pas être comparées avec la situation dans d’autres pays. À cela s’ajoute le niveau des coûts, qui dépend aussi d’autres facteurs, comme par exemple le niveau des salaires. Pour le réseau interopérable, les exigences de sécurité ferroviaire applicables en Suisse découlent essentiellement des spécifications techniques d’interopérabilité de l’UE. Le Conseil fédéral ne voit donc pas de plus-value dans la réalisation d’un étalonnage des performances par rapport aux prescriptions de l’UE en matière d’exigences de sécurité.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.