Mise en œuvre des recommandations du rapport final du Sese sur le déraillement dans le tunnel de base du Saint-Gothard

Texte déposé

Le 10 août 2023, un train de marchandises a déraillé dans le tunnel de base du Saint-Gothard, causant d'importants dégâts. Le rapport final du Service suisse d'enquête de sécurité (SESE) a établi que l’accident était dû à la rupture d'un disque de roue sur un wagon équipé de semelles de frein LL. Bien que les roues de ce type, encore largement utilisées aujourd'hui, soient soumises à des contraintes thermiques plus importantes que celles en fonte grise, elles sont entretenues selon des méthodes dépassées, comme le note le rapport.

Le risque d'accident est actuellement jugé trop élevé par les CFF eux-mêmes, qui ont déjà annoncé le retrait progressif des wagons équipés de semelles de frein LL du trafic marchandises d'ici à la fin 2025 et demandent la mise en œuvre urgente des recommandations du SESE. Les CFF soulignent également que les détenteurs de wagons étrangers n’assument pas de responsabilité directe, et que les coûts et les risques incombent aux opérateurs ferroviaires suisses.

Dans ce contexte, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Quelles mesures a-t-il prises ou entend-il prendre pour assurer la mise en œuvre rapide des recommandations déjà contenues dans le rapport intermédiaire, puis confirmées et développées dans le rapport final du SESE ?

2. En particulier :que pense-t-il du fait de continuer à utiliser des wagons équipés de semelles de frein LL dans le trafic ferroviaire suisse ?Quelles discussions a-t-il entamées ou entend-il entamer avec l'Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et les autres États européens afin de traiter cette question de manière coordonnée ?

3. Des modifications législatives sont-elles prévues pour que les détenteurs de wagons assument une responsabilité plus directe en matière de surveillance, d'entretien et de modernisation ?

4. Que pense le Conseil fédéral des mesures prises par les CFF - notamment l'installation de détecteurs de déraillement, la mise hors service de wagons présentant des risques et le renforcement des contrôles - et compte-t-il faire en sorte qu’elles soient également appliquées au secteur ferroviaire européen ?

5. Compte-t-il prendre des mesures pour renforcer les normes relatives aux exigences minimales en matière de technique et d'entretien pour les wagons de marchandises circulant en Suisse, en tenant compte des problèmes mis en évidence dans le rapport du SESE ?

Avis du Conseil fédéral

1. Le secteur du fret ferroviaire est très international et marqué par une forte division du travail. Un simple train nécessite déjà la participation de plusieurs acteurs (entreprises de transport ferroviaire, détenteurs de wagons, entités chargées de l’entretien, services d’entretien, chargeurs, gestionnaires d’infrastructure) ayant chacun des responsabilités différentes et provenant souvent de pays différents. Pour obtenir de nouvelles améliorations durables de la sécurité il faut agir en premier lieu au niveau international. C’est pourquoi le Conseil fédéral soutient également la recherche de solutions au niveau européen, notamment le fait que trois des quatre recommandations s’adressent à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA) et demandent des prescriptions plus strictes pour l’entretien et la maintenance des wagons équipés de semelles de frein en matériau composite. Immédiatement après l’accident, l’Office fédéral des transports (OFT) avait déjà initié une procédure auprès du Joint Network Secretary (JNS) de l’ERA, afin d’analyser le risque de rupture de roues et d’améliorer encore la sécurité du fret ferroviaire. Ainsi, l’OFT a pu obtenir que le JNS prononce les premières mesures. Pour certains types de roues, le JNS a recommandé des procédures plus strictes en cas de signes de surchauffe et une augmentation des diamètres de roue minimaux. La quatrième recommandation du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) est déjà partiellement mise en œuvre : lors de la reprise de l’exploitation du tunnel de base du Saint-Gothard, l’OFT a demandé aux CFF d’évaluer les risques liés aux branchements Hydrostar et de les réduire si nécessaire. Les CFF prévoient d’installer au sol, aux endroits critiques des branchements sur l’axe du Saint-Gothard, des détecteurs de déraillement similaires à ceux de l’Eurotunnel. L’OFT examine en outre si, conformément à la recommandation du SESE, il est nécessaire de prendre des mesures supplémentaires pour les branchements équipés de dispositifs de verrouillage au-dessus de l’arête supérieure de la traverse. 2. Actuellement, le Conseil fédéral ne prévoit pas d’interdire de manière générale l’utilisation de wagons équipés de semelles de frein LL dans le transport ferroviaire suisse. Le SESE n’a pas émis de recommandation en ce sens. Cette procédure n’est pas encore terminée. L’OFT continue de s’engager pour que les conclusions de l’enquête sur l’accident soient intégrées et les mesures recommandées par le SESE rapidement mises en œuvre au niveau européen. Si aucune amélioration ne se dessine au niveau européen dans un délai raisonnable, le Conseil fédéral se réserve le droit d’examiner et, le cas échéant, d’ordonner des mesures unilatérales pour la Suisse, qui devraient en premier lieu avoir un effet positif sur la sécurité en Suisse. Mais elles doivent également être pragmatiques, de manière à éviter autant que possible un transfert de ces transports vers la route. 3. Il y a lieu de viser des modifications législatives au niveau européen. Le Conseil fédéral se félicite donc que les recommandations du SESE s’adressent à l’ERA et demandent des prescriptions plus strictes en matière d’entretien et de maintenance des wagons équipés de semelles de frein en matériau composite. 4. Les mesures peuvent contribuer à réduire les risques. En vue d’éventuelles mesures complémentaires à l’intérieur du pays, l’OFT a invité tout le secteur suisse du fret ferroviaire à une table ronde fin juin 2025. Il intégrera les conclusions de cette réunion dans les discussions européennes.5. Les dispositions du Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU) ne sont plus entièrement conformes au droit européen. Au niveau international, l’OFT continuera à œuvrer à une adaptation du CUU. Si aucune amélioration n’est apportée, l’OFT se réserve le droit, sur la base de l’art. 12 de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer, d’interdire la poursuite de l’application du CUU en Suisse.