Ordinanza concernente le norme d’esercizio per il traffico aereo commerciale
(ONE I)

Il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni2, visto l’articolo 77 dell’ordinanza del 14 novembre 1973³ sulla navigazione aerea visto l’articolo 57 della legge del 21 dicembre 1948⁴ sulla navigazione aerea, ordina:

1 Definizioni Aerodromo di dirottamento: Aerodromo definito nel piano di volo e verso il quale questo può essere continuato quando non sembra opportuno atterrare sull’aerodromo d’atterramento previsto. AFM: Vedi Manuale di volo dell’aeromobile. Altitudine pressione: Pressione atmosferica tradotta nell’altitudine corrispondente a tale pressione in atmosfera tipo. Certificato di manutenzione («maintenance release»): Conferma che i lavori di manutenzione intrapresi su un aeromobile sono stati eseguiti e terminati conformemente ai documenti di manutenzione determinanti. Cicli di servizio dell’equipaggio: Termine generico inclusivo di periodo di servizio di volo, tempo di volo e periodo di riposo.

RU 1973 1919 1 Testo aggiornato giusta il n. I delle O del DFTCE del 10 nov. 1975 (RU 1975 2196), dell’8 lug. 1985 (RU 1985 1545), del 26 giu. 1986 (RU 1986 1252), del 23 giu. 1992, in vigore dal 1° ago. 1992 (RU 1992 1366) e giusta l’art.⁸ dell’O del DATEC dell’8 set. 1997, in vigore dal 1° nov. 1997 (RS 748.127.8). 2 Nuova denominazione giusta il DCF non pubblicato del 19 dic. 1997.

Comandante (PIC): Pilota responsabile della condotta e della sicurezza dell’aeromobile durante il tempo di volo. Esercente: Titolare di una concessione o di un’autorizzazione per il trasporto commerciale di persone e di cose. Esercizio (flight operations): Preparazione, esecuzione e termine di un volo o di una serie di voli. FOM: Vedi Manuale d’esercizio. IFR: Abbreviazioni per regole di volo strumentale. Informazioni meteorologiche (meteorological information): Termine generico per messaggi contenenti osservazioni, analisi e previsioni meteorologiche (meteorological reports, analysis and forecasts). Lavori di manutenzione: Lavori di controllo, revisione, modificazione e di riparazione nonché la sostituzione di parti d’aeromobile. I lavori di preparazione non sono considerati come lavori di manutenzione. Le direttive emanate dall’Ufficio federale dell’aviazione civile permettono di distinguere i grandi lavori di manutenzione da quelli piccoli ed i lavori di manutenzione da quelli di preparazione. Manuale d’esercizio (FOM): Raccolta di documenti nei quali l’esercente regola in particolare l’organizzazione, lo svolgimento e la sorveglianza dell’esercizio, segnatamente i compiti del personale operativo e le procedure che esso deve applicare. Manuale dell’organizzazione di manutenzione (MOM): Raccolta di documenti nei quali l’esercente stabilisce l’organizzazione, lo svolgimento cronologico e la sorveglianza della manutenzione e dell’approntamento degli aeromobili. Manuale di volo dell’aeromobile (AFM): Prescrizioni di servizio allegate al certificato di navigabilità in cui sono prescritti i limiti entro i quali un aeromobile è da considerarsi in condizioni di navigabilità, nonché le informazioni e le prescrizioni necessarie all’equipaggio di volo per garantire la sicurezza d’impiego dell’aeromobile.

Membro d’equipaggio: Persona incaricata da un esercente di compiti a bordo di un aeromobile durante il tempo di volo. Membro dell’equipaggio di volo: Membro dell’equipaggio provvisto delle licenze richieste, incaricato di compiti essenziali alla condotta dell’aeromobile durante il tempo di volo. Minimi meteorologici d’aerodromo (aerodrome operating minima): Valori minimi quali visibilità o portata ottica della pista, altezza di decisione, condizioni d’annuvolamento, prescritte allo scopo di determinare la possibilità di usare un aerodromo per il decollo o l’atterramento. MOM: Vedi manuale dell’organizzazione di manutenzione. Periodo di riposo: Periodo di tempo trascorso a terra, durante il quale un membro dell’equipaggio è liberato dall’esercente dell’aeromobile da qualsiasi obbligo e può riposarsi in modo ininterrotto in un luogo adatto. Periodo di servizio di volo: Tempo totale dall’istante in cui un membro dell’equipaggio entra in servizio dopo un riposo, fino al momento in cui termina il volo o una serie di voli e i compiti inerenti. Personale dell’esercizio: Persone che attendono direttamente alla preparazione di un volo o alla preparazione di un aeromobile, oppure che sono incaricate dall’esercente di adempiere determinati compiti su un aeromobile durante il tempo di volo. Piano di volo (ATC-PLN): Informazioni specifiche concernenti un volo progettato o una parte di un volo, trasmessi agli organi dei servizi della circolazione aerea. Piano di volo d’esercizio (operational flight plan): Piano stabilito dall’esercente nell’intento di garantire la sicurezza di un volo in funzione delle caratteristiche dell’aereo ed altre restrizioni d’esercizio, e delle condizioni previste concernenti la rotta da seguire e gli aerodromi interessati. Registratore di volo: Registratore dei dati di volo, registratore delle conversazioni e altri apparecchi di registrazione che sono montati sugli aeromobili onde completare le inchieste su incidenti e avvenimenti.

Regolamento d’esercizio: Raccolta di documenti nei quali l’esercente regola in particolare l’organizzazione dell’impresa, l’esercizio (Manuale d’esercizio), la manutenzione degli aeromobili (Manuale dell’organizzazione di manutenzione) e l’addestramento del personale d’esercizio. Rotazioni: Voli ripetuti con elicotteri con lo scopo di trasportare persone o cose tra due punti con ritorno al punto di partenza. Tempo di volo (block to block time): Tempo totale dall’istante in cui l’aeromobile inizia a muoversi per decollare, fino al momento in cui si ferma al termine del volo. Tempo di volo effettivo: Periodo tra l’istante in cui l’aeromobile decolla e quello in cui atterra. VFR: Abbreviazione per regole di volo a vista. Velivolo: Aeromobile provvisto di un organo motore ed il cui sostentamento in volo è dovuto principalmente a reazioni aerodinamiche sulle superfici che restano fisse in determinate condizioni di volo. Velivolo grande: Aeroplano con un peso massimo ammissibile in volo di 5700 kg e oltre, che è classificato nella categoria di navigabilità standard, sottocategoria degli aeroplani da trasporto, o che dispone di più di dieci sedili, compresi quelli dell’equipaggio. Velivolo piccolo: Aeroplano con un peso massimo ammissibile in volo minore di 5700 kg o che non è stato classificato nella categoria di navigabilità standard, sottocategoria degli aeroplani da trasporto o che dispone di meno di undici sedili, compresi quelli dell’equipaggio. Volo IFR: Volo effettuato conformemente alle regole del volo strumentale. Volo VFR: Volo effettuato conformemente alle regole del volo a vista.

2 Campo d’applicazione Principi Fatta salva l’ordinanza dell’8 settembre 1997⁵ concernente l’esercizio di aeromobili nel trasporto aereo commerciale, la presente ordinanza disciplina l’esercizio di aeromobili immatricolati in Svizzera che un’impresa di trasporti aerei adibisce al trasporto commerciale di persone e di beni in virtù di una concessione o di un’autorizzazione. Essa disciplina parimenti i voli effettuati da un esercente e nel corso dei quali sono trasportati passeggeri o merci a titolo gratuito, nonché i voli effettuati a vuoto. All’estero ha effetto soltanto quando, nei territori considerati, non siano tassativamente applicabili prescrizioni contrarie. Fatta salva l’ordinanza dell’8 settembre 1997⁶ concernente l’esercizio di aeromobili nel trasporto aereo commerciale, la presente ordinanza disciplina anche l’esercizio di aeromobili non immatricolati in Svizzera ma che un’impresa di trasporti aerei svizzera adibisce al trasporto commerciale di persone e di beni in virtù di una concessione o di un’autorizzazione. L’Ufficio aeronautico federale (ufficio) può, riservandosi la reciprocità, rinunciare alle presenti direttive d’esercizio, finché l’esercizio degli aeromobili si svolge conformemente alle direttive d’esercizio dello Stato d’immatricolazione, in quanto le stesse concordino con le norme e le pratiche internazionali raccomandate, riconosciute in Svizzera. Per gli aeromobili non immatricolati in Svizzera e che sono impiegati da un esercente straniero per il trasporto professionale di persone o cose da e per la Svizzera, sono applicabili le direttive d’esercizio dello Stato d’immatricolazione, in quanto le stesse concordino con le norme e le pratiche internazionali raccomandate, riconosciute in Svizzera.

Deroghe In singoli casi motivati, l’Ufficio può autorizzare deroghe alle disposizioni della presente ordinanza, in particolare per evitare casi di rigore o per tener conto del progresso tecnico. Esso può limitare la durata delle deroghe e imporre condizioni o oneri. Le deroghe devono essere definite nel regolamento d’esercizio.

3 In generale Regolamento d’esercizio dell’impresa Secondo la presente ordinanza, nel regolamento d’esercizio l’esercente deve in particolare regolare l’organizzazione dell’impresa, l’esercizio (flight operations), la manutenzione degli aeromobili, e l’addestramento del personale d’esercizio, nonché redigere la lista dei membri d’equipaggio, dei consulenti tecnici d’esercizio e degli aeromobili utilizzati. A questo scopo nomina i servizi responsabili adeguati. Il regolamento d’esercizio prima dell’apertura dell’esercizio deve essere approvato dall’ufficio, al quale deve essere trasmesso in tre esemplari. Il regolamento d’esercizio deve essere redatto in una lingua ufficiale, i manuali possono esserlo anche in inglese. Le prescrizioni e le istruzioni essenziali per l’adempimento dei compiti debbono essere redatte in una lingua facilmente comprensibile al personale d’esercizio che non conosca a sufficienza la lingua dei manuali. Le modificazioni del regolamento d’esercizio debbono essere approvate dall’ufficio. L’ufficio può ordinare in qualsiasi momento certe modificazioni del regolamento d’esercizio qualora lo giudicasse necessario per motivi di sicurezza. L’ufficio può stabilire, in casi particolari, procedure d’approvazione differenti per le modificazioni del regolamento d’esercizio.

Responsabilità del controllo dell’esercizio L’esercente o un servizio da questi designato sono responsabili della direzione dell’esercizio. Il genere e l’estensione della vigilanza dell’esercizio saranno stabiliti nel regolamento d’esercizio.

Applicazione delle prescrizioni estere L’esercente è responsabile che il suo personale all’estero sia istruito sulle prescrizioni e le procedure colà in vigore e vi si adegui.

Conoscenze delle prescrizioni e delle procedure della navigazione aerea L’esercente dell’aeromobile vigila affinché i suoi piloti siano a conoscenza delle prescrizioni e delle procedure valide per i territori sorvolati, gli aerodromi utilizzati e i servizi corrispondenti. Gli altri membri dell’equipaggio debbono conoscere le prescrizioni e le procedure per l’adempimento dei loro doveri.

Violazione di prescrizioni e di procedure in caso di emergenza Se uno stato d’emergenza, minacciante la sicurezza dell’aeromobile o delle persone costringe ad adottare provvedimenti contrari alle prescrizioni e procedure locali, il comandante dell’aeromobile deve avvisarne immediatamente l’autorità locale competente. Ove lo Stato in cui avvenne il fatto lo richiedesse, il comandante gli trasmetterà un rapporto scritto. L’esercente trasmetterà immediatamente un doppio di questo rapporto all’ufficio.

Trasporto di materie ammesse condizionalmente Le materie ammesse che non sono necessarie né al funzionamento dell’aeromobile, né alla sicurezza delle persone che si trovano a bordo, debbono essere trasportate soltanto conformemente alle prescrizioni del regolamento di trasporto aereo.⁷

Informazioni sui servizi di ricerca e salvataggio L’esercente deve fare in modo che il comandante disponga a bordo dell’aeromobile di tutte le informazioni indispensabili riguardanti i servizi di ricerca e salvataggio delle regioni sorvolate.

4 Esercizio Sicurezza dell’esercizio Disponibilità dell’installazione d’aerodromo e di sicurezza aerea. L’esercente veglierà affinché nessun volo sia permesso prima che egli possa essere certo, sulla scorta dei documenti disponibili, della disponibilità e del buon funzionamento delle attrezzature d’aerodromo e di sicurezza aerea, necessarie alla sicurezza dell’aeromobile e alla protezione dei passeggeri.

Disturbi, difetti tecnici e casi particolari L’esercente controllerà che i disturbi e i difetti tecnici degli aeromobili o di parti di aeromobile, nonché i casi particolari che sono stati constatati durante l’esercizio dal personale d’esercizio, siano annotati e portati a sua conoscenza. Le deficienze e i difetti tecnici degli aeromobili o delle parti di aeromobili, nonché i casi particolari avvenuti durante l’esercizio, eccetto quelli di poca importanza, debbono essere immediatamente notificati all’ufficio. Le deficienze e le lacune delle attrezzature aeroportuali o della sicurezza aerea, che sono state accertate durante l’esercizio, debbono essere immediatamente annunciate all’autorità competente.

Manuale d’esercizio (FOM) L’esercente deve stabilire le norme d’esercizio in un manuale d’esercizio (FOM). Il FOM deve contenere almeno tutte le istruzioni e le indicazioni previste dal numero¹¹.1; esso sarà a mano a mano adattato alle esigenze del momento. Nel FOM l’esercente può aggiungere istruzioni di servizio e indicazioni supplementari. L’esercente consegnerà il FOM o parte di esso al suo personale d’esercizio e a tutti i servizi che lo debbono adoperare; egli fornirà un servizio d’emendamenti.

Liste di controllo (check list) Per ogni aeromobile l’esercente deve allestire liste di controllo, che i membri d’equipaggio utilizzano prima del decollo, al momento del decollo, in volo, all’atterramento, dopo l’atterramento e in casi d’emergenza. Le liste di controllo garantiscono il rispetto delle procedure d’esercizio contenute nel FOM e nel manuale di volo dell’aeromobile (AFM).

L’esercente deve allestire per ogni grande aereo una lista di controllo per il caso di un eventuale attentato all’esplosivo.

Determinazione delle altitudini di volo Nel FOM l’esercente deve prevedere, per ogni rotta percorsa regolarmente, le altitudini minime di volo e, per le rotte percorse irregolarmente, la procedura atta a determinare queste altitudini. Esse non saranno inferiori a quelle prescritte dai diversi Stati, salvo se sono autorizzate da questi Stati e dall’ufficio. Per la determinazione delle altitudini minime di volo, si deve tener conto particolarmente dei fattori seguenti: a. precisione con la quale può essere determinata la posizione dell’aeromobile; b. grado di precisione degli altimetri impiegati; c. prominenze del terreno lungo la rotta; d. possibilità d’incontrare condizioni atmosferiche sfavorevoli nel corso del volo, come forti turbolenze, correnti discendenti e brusche variazioni della direzione dei venti; e. precisione delle carte; f. possibilità d’atterramento forzato. Per determinare i livelli di crociera occorre tener conto del disturbo causato a terze persone dal rumore agli aeromobili.

Determinazione dei minimi meteorologici d’aerodromo (aerodrome operating minima) Nel FOM l’esercente deve prevedere, per ogni aerodromo utilizzato regolarmente, i minimi meteorologici e, per ogni aerodromo utilizzato irregolarmente, la procedura atta a determinare questi minimi. Essi non saranno inferiori a quelli stabiliti dai diversi Stati, salvo se sono autorizzati da questi Stati e dall’ufficio. Per gli aerodromi di dirottamento i minimi meteorologici debbono essere aumentati in modo adeguato. Per la determinazione dei minimi meteorologici, si deve tener conto in particolare dei seguenti fattori: a. qualità di volo e prestazioni dell’aeromobile utilizzato; b. composizione e competenza dell’equipaggio di volo; c. lunghezza, larghezza, inclinazione e stato delle piste di decollo e d’atterramento;

d. genere e caratteristiche delle assistenze per l’avvicinamento, l’atterramento e il decollo, nonché segnali luminosi dell’aerodromo; e. equipaggiamento a disposizione dell’aeromobile per gli avvicinamenti strumentali; f. ostacoli nelle aree d’avvicinamento e d’avvicinamento mancato, nonché altezza limite per il superamento d’ostacoli (Obstacle Clearance Limit, OCL) nel caso della procedura d’avvicinamento strumentale; g. mezzi di valutazione e di trasmissione impiegati dal servizio meteorologico; h. ostacoli nell’area di decollo e limiti necessari al superamento degli stessi.

4.6 Controllo del carburante 4.6.1 L’esercente deve procedere a un controllo del carburante tale da poter giustificare in ogni momento che le prescrizioni del numero⁴.11.5 sono state rispettate per ogni volo. 4.6.2 L’ufficio può emanare prescrizioni sul modo di procedere a tale controllo. 4.6.3 Le annotazioni di controllo debbono essere conservate per tre mesi.

4.7 Periodo di servizio dell’equipaggio 4.7.1 In generale 4.7.1.1 L’esercente deve stabilire nel FOM i periodi di servizio di volo, di volo e di riposo entro i limiti delle disposizioni che seguono. 4.7.1.2 I periodi di servizio dell’equipaggio debbono essere stabiliti per ogni membro dell’equipaggio in modo tale da non compromettere la sicurezza a causa di affaticamento eccessivo né durante un singolo volo, né durante una serie di voli, né durante un lungo periodo di servizio di volo. 4.7.1.3 I periodi di servizio dell’equipaggio che si sono accumulati presso altri esercenti devono essere compresi nel calcolo. 4.7.1.4 Sia l’esercente, sia il rispettivo membro dell’equipaggio sono responsabili per l’osservanza dei periodi di servizio dell’equipaggio. 4.7.1.5 È vietato iniziare qualsiasi volo se si può prevedere che le disposizioni sui periodi di servizio dell’equipaggio saranno violate.

Casi particolari Un membro dell’equipaggio deve rifiutare una nuova missione di un servizio di volo se sente una fatica tale che la sicurezza del volo può essere compromessa. Quando durante un volo sopravvengono ritardi imprevisti che possono causare un’inosservanza dei periodi di servizio massimi dell’equipaggio, il comandante decide se il volo sarà continuato, tenendo conto delle condizioni fisiche dell’equipaggio. Se sono violate prescrizioni sui periodi di servizio dell’equipaggio, l’esercente deve annunciarlo immediatamente per scritto all’ufficio.

Periodi di servizio di volo Con riserva dei numeri⁴.7.1.2,⁴.7.3.1.2 e 4.7.3.2–4.7.3.10, i periodi di servizio di volo dei membri d’equipaggio di condotta sono limitati come segue:

Equipaggio minimo Numero Periodo di servizio di volo secondo l’AFM di atterramenti di volo (n. di ore)

1 pilota fino a 4 12 fino a 5 11 fino a 6 10 fino a 7 9 2 piloti oppure fino a 4 14 2 piloti e fino a 5 13 1 meccanico di bordo fino a 6 12 fino a 7 11

Equipaggio di volo Numero Periodo di servizio con effettivo aumentato di atterramenti di volo (n. di ore)

2 piloti fino a 4 20 fino a 5 18 fino a 6 16 fino a 7 14 3 piloti oppure fino a 4 20 3 piloti e fino a 5 18 2 meccanici di bordo fino a 6 16 fino a 7 14

Qualora un elicottero sia occupato da un solo pilota, il periodo di servizio di volo non può superare le dodici ore giornaliere.

Per i navigatori e i membri dell’equipaggio di cabina il periodo di servizio di volo non deve superare le²⁰ ore. Durante questo lasso di tempo un navigatore non deve essere impiegato per più di¹² ore. Per i lavori di preparazione e completamento del volo occorre contare una durata di almeno un’ora prima del volo e d’almeno mezz’ora dopo il Occorre tener equamente conto degli impieghi supplementari, come i servizi notturni, il divario degli orari, le condizioni climatiche non abituali, riducendo i periodi di servizio di volo o aumentando i periodi di riposo. Il tempo di viaggio dal luogo di soggiorno a quello di lavoro che supera le³ ore è considerato come periodo di servizio di volo. La durata di un viaggio di servizio ordinato dall’esercente prima del volo è considerata come periodo di servizio di volo. La durata di un’attività professionale principale o accessoria nei 10 giorni che precedono un volo è considerata come periodo di servizio di Un pilota d’elicottero può effettuare al massimo 160 rotazioni giornaliere. Qualora un pilota d’elicottero effettui voli successivi di una durata ogni volta inferiore ai trenta minuti, deve interrompere il suo lavoro al più tardi dopo quattro ore di volo e almeno per sessanta minuti. Qualora un pilota d’elicottero effettui voli successivi di una durata ogni volta inferiore ai dieci minuti, deve interrompere il suo lavoro al più tardi dopo due ore e trenta minuti di volo e al minimo per dieci minuti; durante la pausa, il pilota non deve occupare l’elicottero.

Periodi di riposo Fra due periodi di servizio di volo ogni membro d’equipaggio deve disporre di un periodo di riposo, che deve precedere immediatamente il periodo di servizio di volo. Il periodo di riposo è calcolato secondo il più lungo dei due periodi di servizio di volo ed ammonta, sotto riserva dei numeri⁴.7.1.2 e 4.7.3.4, ad almeno:

Periodo di servizio di volo Periodo di riposo

fino a¹² ore 8 ore dal¹² al 14 ore 10 ore oltre¹⁴ ore 12 ore

Ad eccezione dell’intervento di un elicottero con un solo pilota, ogni membro d’equipaggio deve, durante un lasso di tempo di dieci giorni, disporre di un periodo di riposo di due volte 36 ore o di una volta 54 ore con la possibilità di includere il periodo di riposo conformemente al numero⁴.7.4.1. Al momento dell’intervento di un elicottero con un solo pilota, il periodo di riposo è disciplinato nel modo seguente:

Giorni di servizio di volo Durata minima in ore di riposo interrotto successivi del pilota dopo il periodo di servizio di volo 4 36 5 60 6 84

Tempi di volo Il totale dei tempi di volo dei membri d’equipaggio è limitato come segue: durante mezzo mese civile 60 ore durante un mese civile 110 ore durante tre mesi civili consecutivi 280 ore durante un anno civile 1000 ore Inoltre, in caso di impiego di un elicottero con un solo pilota, il tempo di volo di quest’ultimo è limitato al massimo a sette ore giornaliere; eccezionalmente il tempo di volo può ammontare a otto ore al massimo in ragione di un giorno ogni mese civile.

Registrazioni L’esercente deve annotare costantemente i tempi di servizio dell’equipaggio. L’ufficio può emanare norme sul modo di procedere a tale annotazione. Le annotazioni vanno conservate per 2 anni.

Istruzioni di sicurezza ai passeggeri L’esercente deve vigilare affinché i passeggeri siano messi al corrente circa l’ubicazione e l’impiego di: a. cinture d’attacco; b. uscite di sicurezza; c. vesti di salvataggio; d. attrezzature per l’alimentazione con ossigeno; e. ogni altro dispositivo di salvataggio. In caso d’emergenza i passeggeri riceveranno le istruzioni adeguate alle circostanze.

Uso delle cinture d’attacco L’esercente deve vigilare affinché, durante il decollo, in caso di turbolenza e d’emergenza, nonché durante l’atterramento, tutte le persone a bordo siano allacciate con le loro cinture. Sono esentati da questo obbligo gli ispettori dell’ufficio, nonché i piloti esaminatori dell’esercente. È riservato il numero⁴.12.4.3. Durante il decollo, in caso di turbolenza e d’emergenza, nonché durante l’atterramento i bambini di età inferiore ai 2 anni, per i quali conformemente al numero⁴.10.2.1 non è previsto alcun sedile individuale con cintura d’attacco, debbono essere tenuti sulle ginocchia di una persona adulta, davanti alla sua cintura.

Prescrizioni di carico Il carico e il rifornimento di carburante, nonché l’uso di palette e di contenitori debbono essere regolati nel FOM in conformità a eventuali prescrizioni dell’AFM. Un aeromobile sarà caricato soltanto sotto la vigilanza della persona responsabile designata dall’esercente.

Numero massimo di persone ammesse L’esercente può far trasportare da un aeromobile solo il numero delle persone ammesse in conformità con l’AFM, salvo se si tratta di bambini di meno di 2 anni trasportati in accordo con il numero⁴.9.2. Eccezionalmente due bambini, in età fra i 2 e i¹² anni, possono occupare un solo sedile quando le dimensioni di quest’ultimo e della cintura d’attacco lo permettono e il rappresentante dei bambini ha dato il suo consenso. Il numero totale dei sedili individuali occupati da 2 bambini non può tuttavia superare la metà del numero dei sedili autorizzati per i passeggeri. I bambini debbono trovarsi sotto la vigilanza di almeno una persona adulta che non faccia parte dell’equipaggio di volo. Almeno un sedile per passeggeri deve essere messo a disposizione di ogni membro d’equipaggio di volo con effettivo aumentato, per il tempo durante il quale non è occupato con il volo.

Computo del peso (Load sheet) Per gli aeroplani grandi, nonché per quelli piccoli a turboreattori, deve essere allestito un elenco sul computo del peso dal quale risultino il peso e la posizione del centro di gravità al decollo e all’atterramento; per i piccoli aeroplani a elica, i pesi e la posizione dei centri di gravità debbono essere verificati almeno con l’aiuto di diagrammi o di tabella.

4.10.3.2 Se il calcolo viene eseguito sulla base di pesi unitari essi debbono essere stabiliti nel FOM. 4.10.3.3 L’ufficio può emanare direttive sul calcolo del peso per gli elicotteri. 4.10.3.4 Il calcolo sarà firmato dalla persona che ha la responsabilità di eseguirlo. 4.10.3.5 Prima del decollo il comandante confermerà, con la sua firma, di essere a conoscenza del calcolo. 4.10.3.6 I calcoli devono essere conservati per tre mesi.

4.11 Preparazione del volo 4.11.1 In generale 4.11.1.1 Nessun volo sarà iniziato prima che non siano stati allestiti i necessari documenti di preparazione al volo e che il comandante abbia controllato che: a. l’aeromobile sia ammesso alla circolazione; b. l’attrezzatura prescritta per il volo dalle disposizioni del numero 6 della presente ordinanza sia al suo posto e sufficiente; c. esista per l’aeromobile un certificato di manutenzione (maintenance release) valido; d. i pesi e le posizioni del centro di gravità dell’aeromobile corrispondano ai limiti fissati dall’AFM (load sheet); e. il carico sia ripartito e fissato a bordo in modo da garantire la sicurezza del volo; f. i limiti di prestazione e d’impiego della cifra 5 possano essere rispettati durante il volo previsto; g. sia stato stabilito il piano di volo d’esercizio, secondo il numero 4.11.2, nonché siano adempiute le condizioni di cui ai numeri 4.11.3 a⁴.11.6. 4.11.1.2 I moduli di preparazione al volo debbono essere conservati dall’esercente almeno per³ mesi.

4.11.2 Piano di volo d’esercizio (operational flight plan) 4.11.2.1 Per ogni volo, sotto riserva del numero⁴.11.2.2, occorre allestire un piano di volo che sarà controllato e firmato dal comandante. 4.11.2.2 Per i voli VFR effettuati all’interno della Svizzera con piccoli aerei a elica o elicotteri non è necessario allestire un piano di volo ATC o un avviso di volo. In questo caso le indicazioni corrispondenti debbono essere controllate almeno con l’aiuto di diagrammi o di tabelle. 4.11.2.3 Una copia del piano di volo d’esercizio sarà conservata al luogo di partenza, finché il volo non sia regolarmente terminato, eccettuato:

a. durante l’utilizzazione di un piano di volo d’esercizio standard; b. quando sia stato consegnato un piano di volo ATC o un avviso di volo. Il piano di volo d’esercizio aggiornato durante il volo deve essere conservato almeno per³ mesi.

Aerodromi di dirottamento Tanto il piano di volo quanto il piano di volo d’esercizio debbono menzionare almeno un aerodromo di dirottamento per ogni volo. Non è necessario menzionare gli aerodromi di dirottamento se: a. secondo la durata di volo, le condizioni meteorologiche esistenti e le ultime informazioni meteorologiche a disposizione si può stabilire con certezza che all’ora probabile d’arrivo all’aerodromo di destinazione e durante un lasso di tempo ragionevole prima e dopo l’arrivo, l’avvicinamento e l’atterramento potranno essere effettuati secondo le condizioni del volo a vista; b. se l’aerodromo di destinazione è situato tanto fuori rotta che è impossibile fissare un aerodromo di dirottamento adeguato.

Condizioni meteorologiche minime Voli VFR Un volo VFR non deve essere intrapreso salvo nel caso in cui le ultime informazioni meteorologiche a disposizione possono far prevedere che le condizioni meteorologiche lungo la rotta, sull’aerodromo di destinazione e, sotto riserva del numero⁴.11.3.2, su almeno un aerodromo di dirottamento permettano di effettuarlo. Voli IFR Un volo IFR non deve essere intrapreso salvo nel caso in cui le ultime informazioni meteorologiche a disposizione possano far prevedere che le condizioni meteorologiche sull’aerodromo di partenza e, al momento dell’atterramento previsto, sull’aerodromo di destinazione e, sotto riserva del numero⁴.11.3.2, su almeno un aerodromo di dirottamento rispondano ai minimi meteorologici d’aerodromo fissati nel FOM.

Scorte di carburante e di lubrificante Principî 4.11.5.1.1 Un volo non deve essere intrapreso che con una quantità di carburante e di lubrificante che, tenendo conto delle condizioni meteorologiche e dei prevedibili ritardi di volo, garantiscono di portarlo sicuramente a termine. 4.11.5.1.2 Bisogna inoltre che venga fatta una scorta supplementare, secondo il numero⁴.11.5.4 per far fronte a circostanze impreviste.

4.11.5.1.3 Se avviene una modificazione del piano di volo d’esercizio durante il volo, bisogna poter adempiere le condizioni del numero⁴.11.5.2 lettere a a c o del numero⁴.11.5.3 lettere a a c, già all’inizio della modificazione. 4.11.5.2 Aeromobili a elica Sugli aeromobili a elica la riserva di carburante e di lubrificante sarà sufficiente da permettere all’aeromobile: a. se non deve essere previsto un aerodromo di dirottamento, secondo il numero⁴.11.3.2 lettera a, di raggiungere l’aerodromo previsto, serbando 45 minuti di autonomia; b. se deve essere previsto un aerodromo di dirottamento, sia di raggiungere l’aerodromo di atterramento previsto e di là l’aerodromo di dirottamento più lontano, serbando un’autonomia di 45 minuti, sia, da un punto stabilito in antecedenza nel piano di volo d’esercizio, di raggiungere direttamente l’aerodromo di dirottamento, serbando un’autonomia di 45 minuti. La quantità di carburante e di lubrificante fissata per quest’ultima possibilità non deve tuttavia essere inferiore a quella che è necessaria per raggiungere l’aerodromo d’atterramento previsto, serbando un’autonomia di 45 minuti più il¹⁵ per cento del tempo di volo annotato sul piano di volo, ai livelli di crociera previsti, ma al massimo 2 ore; c. se giusta il numero⁴.11.3.2 lettera b non può essere previsto un aerodromo di dirottamento, di raggiungere l’aerodromo d’atterramento previsto, serbando un’autonomia di 45 minuti più il¹⁵ per cento del tempo di volo annotato sul piano di volo, ai livelli di crociera previsti, ma al massimo 2 ore. Aeromobili a turboreattore Sugli aeromobili equipaggiati con turboreattori la scorta di carburante e di lubrificante sarà sufficiente per permettere all’aeromobile: a. se non deve essere previsto un aerodromo di dirottamento, secondo il numero⁴.11.3.2 lettera a, di raggiungere l’aerodromo di atterramento previsto, di atterrarvi serbando un’autonomia di 30 minuti per una velocità di attesa a 1500 ft al di sopra dell’aerodromo d’arrivo, con condizioni di temperatura standard;

b. se deve essere previsto un aerodromo di dirottamento, sia di raggiungere l’aerodromo d’atterramento previsto, di effettuarvi un mancato avvicinamento, quindi di volare fino all’aerodromo di dirottamento menzionato nel piano di volo d’esercizio, serbando un’autonomia di 30 minuti alle condizioni di temperatura standard e per la velocità d’attesa a 1500 ft al di sopra di questo aerodromo, quindi di effettuare un avvicinamento con atterramento, sia, da un punto stabilito in antecedenza nel piano di volo d’esercizio, di raggiungere direttamente l’aerodromo di dirottamento, serbando un’autonomia di 30 minuti alla velocità d’attesa a 1500 ft al di sopra di questo aerodromo, con condizioni di temperatura standard. La scorta di carburante e di lubrificante per quest’ultima possibilità non deve tuttavia essere inferiore a quella che è necessaria per raggiungere l’aerodromo d’atterramento previsto, serbando un’autonomia di 2 ore alla normale velocità di crociera; c. se non può essere previsto alcun aerodromo di dirottamento, secondo il numero⁴.11.3.2 lettera b, di raggiungere l’aerodromo di destinazione, serbando un’autonomia di 2 ore alla normale velocità di crociera. Scorte supplementari di carburante e di lubrificante Il calcolo delle scorte supplementari di carburante e di lubrificante deve, conformemente al FOM, tenere conto almeno di quanto segue: a. le previsioni meteorologiche; b. i ritardi prevedibili causati dalle disposizioni prese dal controllo della circolazione aerea; c. i ritardi prevedibili della circolazione; d. un avvicinamento strumentale all’aerodromo d’atterramento previsto, ivi compreso un avvicinamento mancato; e. un difetto di pressurizzazione oppure un’avaria a un reattore; f. ogni altra eventualità che arrischi di ritardare l’atterramento o aumentare il consumo di carburante e di lubrificante.

Scorta d’ossigeno Un volo non deve essere intrapreso se la pressione atmosferica negli scompartimenti dell’equipaggio e dei passeggeri è inferiore a 700 mb (altitudine pressione 10 000 ft), a meno che non vi sia sufficiente ossigeno per alimentare: a. i membri dell’equipaggio e almeno il 10 per cento dei passeggeri durante ogni periodo in cui la pressione atmosferica degli scompartimenti che gli stessi occupano sarà per più di 30 minuti fra 700 mb (altitudine pressione 10 000 ft) e 620 mb (altitudine pressione 13 000 ft);

b. i membri dell’equipaggio ed i passeggeri durante il periodo in cui la pressione atmosferica degli scompartimenti da essi occupati sarà inferiore a 620 mb (altitudine pressione 13 000 ft). Un volo con un aeromobile pressurizzato non deve essere intrapreso se non v’è ossigeno sufficiente per alimentare, in caso di caduta di pressione, i membri dell’equipaggio, nonché, in misura ragionevole, i passeggeri, durante il periodo in cui la pressione atmosferica negli scompartimenti che essi occupano sarà inferiore a 700 mb (altitudine pressione 10 000 ft).

Provvedimenti da prendere durante il volo Minimi meteorologici Voli VFR Un volo VFR potrà essere continuato in direzione dell’aerodromo di destinazione solo quando le condizioni meteorologiche esistenti e le ultime informazioni meteorologiche a disposizione lasciano prevedere che le condizioni meteorologiche lungo la rotta, sull’aerodromo di destinazione o almeno su un aerodromo di dirottamento, permettono di effettuarlo. Voli IFR 4.12.1.2.1 Un volo IFR potrà essere continuato in direzione dell’aerodromo di destinazione solo quando le ultime informazioni meteorologiche a disposizione indicano che i minimi meteorologici d’aerodromo prescritti nel FOM per l’aerodromo in questione o almeno per un aerodromo di dirottamento sono raggiunti all’ora prevista. 4.12.1.2.2 Salvo in casi d’emergenza, i voli d’avvicinamento debbono essere interrotti all’altitudine di decisione stabilita nel FOM quando non sono adempiute le condizioni meteorologiche minime specificate nel FOM per l’aerodromo in questione.

Osservazioni meteorologiche Le osservazioni meteorologiche a bordo di un aeromobile saranno effettuate e trasmesse secondo le norme e le pratiche internazionali consigliate.

Annuncio di condizioni di volo pericolose Le condizioni di volo pericolose costatate durante il volo saranno annunciate alla competente stazione radio di terra, con tutti i dettagli che possono essere utili alla sicurezza degli altri aeromobili.

Membri dell’equipaggio di volo al loro posto Durante il tempo di volo ogni membro dell’equipaggio di volo sarà al suo posto. Eccezionalmente, durante il volo di crociera, il comandante può autorizzare i membri dell’equipaggio di volo a lasciare il loro posto di volo durante un breve lasso di tempo; un pilota deve costantemente essere al suo posto. Al loro posto di lavoro i membri dell’equipaggio di volo debbono essere attaccati durante il tempo di volo, salvo se l’esecuzione di compiti particolari lo impedisce.

Impiego dell’ossigeno da parte dell’equipaggio di volo Ogni membro dell’equipaggio di volo in servizio deve utilizzare l’ossigeno quando la pressione atmosferica nella cabina di pilotaggio è inferiore ai 620 mb (altitudine pressione 13 000 ft) o che per oltre 30 minuti essa è compresa fra 700 mb (altitudine pressione 10 000 ft) e 620 mb (altitudine pressione 13 000 ft). Tutti i membri dell’equipaggio di volo di aeromobili pressurizzati che si trovano a un’altitudine alla quale la pressione atmosferica è inferiore a 376 mb (altitudine pressione 25 000 ft) debbono poter disporre al loro posto di lavoro di una maschera ad ossigeno a posa rapida, capace di fornire immediatamente l’ossigeno in caso di bisogno. Quando un solo pilota si trova ai comandi deve utilizzare la maschera ad ossigeno a un’altitudine alla quale la pressione atmosferica è inferiore a 2399 mb (altitudine pressione 35 000 ft). Protezione dei passeggeri e del personale di cabina nel caso di caduta di pressione Se la pressione cade i passeggeri e il personale di cabina debbono essere protetti efficacemente per mezzo di dispositivi tecnici adeguati e di procedure di discesa d’emergenza.

Istruzioni d’esercizio comunicate in volo Le istruzioni d’esercizio comunicate in volo che comportano una modificazione del piano di volo valevole prima di essere trasmesse all’aeromobile saranno, secondo possibilità, discusse con il competente organo di controllo della circolazione aerea. Le istruzioni e le informazioni dell’esercente, in particolare quelle del consulente tecnico d’esercizio, non devono disturbare l’attività del servizio di controllo della circolazione aerea, né quella del servizio meteorologico e del servizio delle telecomunicazioni.

4.12.8 Trasporto nella cabina di pilotaggio 4.12.8.1 Le persone che beneficiano di un’autorizzazione d’accesso («Cockpit permit») rilasciata dall’Ufficio federale dell’aviazione civile possono, con riserva dei numeri⁴.9.1 e 4.10.2.1, essere trasportate nella cabina di pilotaggio. 4.12.8.2 Le persone seguenti non hanno bisogno di un’autorizzazione d’accesso: a. gli ispettori dell’Ufficio federale dell’aviazione civile nell’esercizio della loro funzione; b. gli esperti delegati o approvati dall’Ufficio federale dell’aviazione civile; c. i membri dell’equipaggio di volo e i consulenti tecnici d’esercizio previsti dal FOM; d. il personale di manutenzione necessario al volo. 4.12.8.3 L’accesso alla cabina di pilotaggio non può aver luogo senza il permesso del comandante. 4.12.8.4 L’Ufficio federale dell’aviazione civile può attribuire all’esercente la competenza di rilasciare autorizzazioni d’accesso per talune categorie di persone. Le modalità devono essere disciplinate nel FOM.

4.12.9 Accesso alla cabina di pilotaggio Durante il volo, ma mai al decollo o all’atterramento, il comandante può autorizzare dei passeggeri a stare nella cabina, di pilotaggio.

4.13 Operazioni particolari L’esercente regola nel FOM i casi d’operazioni particolari, segnatamente: a. voli sulle aree d’atterramento in montagna, gli aerodromi invernali e le aree d’atterramento fuori zona; b. i voli destinati alle prese di vedute aeree; c. i voli destinati al trasporto dei paracadutisti; d. i voli nel corso dei quali sono stati presi o lanciati oggetti o materie; e. i voli acrobatici; f. i voli di rimorchiamento.

4.14 Misure di precauzione a terra 4.14.1 Occorre prevenire qualsiasi rullio non intenzionale di un aeromobile.

Quando il motore è in moto ai comandi deve esservi un responsabile.

5 Limiti di prestazione e d’esercizio degli aeromobili Un volo può essere effettuato soltanto se è accertato che i limiti di prestazione e d’esercizio degli aeromobili contenuti nell’AFM ed i documenti relativi, nonché le procedure contenute nei manuali d’informazione aeronautica (AIP) possono essere rispettati alle condizioni di volo in questione.

Aeromobili monomotori Un aeromobile monomotore non può essere utilizzato che secondo le regole del volo a vista, di giorno, e se le rotte e le condizioni meteorologiche per il volo previsto permettono d’eseguire in qualsiasi momento, in caso d’avaria al motore, un atterramento forzato senza che gli occupanti o terze persone si trovino esposti a un pericolo particolare.

Aeromobili multimotori Avaria a un motore al decollo In caso d’avaria a un motore al decollo, l’aeromobile deve essere in grado di fermarsi sulla pista di decollo oppure di continuare il decollo. Tutti gli ostacoli situati sulla traiettoria di volo, fino al punto in cui l’aeromobile potrà proseguire il volo secondo le norme del numero⁵.3.2, devono poter essere superati con il margine di sicurezza prescritto.

Avaria a un motore durante il volo In caso d’avaria a un motore durante il volo, questo deve poter essere proseguito in modo tale da permettere all’aeromobile di raggiungere un aerodromo adatto, senza mai scendere al di sotto delle altitudini minime, e di atterrarvi conformemente alle norme del numero⁵.3.4.

Avaria ad un secondo motore durante il volo Per un aeromobile dotato di³ o più motori, il volo deve, in caso d’avaria a un secondo motore durante il volo, poter essere proseguito in modo da rispettare l’altitudine minima e da poter atterrare con l’aeromobile sull’aerodromo adatto più vicino, sotto riserva del numero⁵.3.4.

5.3.4 Atterramento Sull’aerodromo di destinazione e su ogni aerodromo di dirottamento l’aeromobile deve poter superare gli ostacoli situati lungo la traiettoria d’avvicinamento con un margine di sicurezza sufficiente e arrestarsi sulla superficie d’atterramento disponibile.

6 Equipaggiamento degli aeromobili 6.1 In generale 6.1.1 Secondo le caratteristiche di un aeromobile o di un volo, l’equipaggiamento minimo prescritto dalle esigenze di navigabilità deve essere completato secondo i numeri⁶.2 a⁶.10 o in conformità delle disposizioni speciali dell’ufficio. 6.1.2 L’esercente fissa nel FOM a quali condizioni un volo può essere effettuato o proseguito quando strumenti, sistemi o parti dell’equipaggiamento non sono più utilizzabili conformemente all’impiego cui sono destinati.

6.2 Equipaggiamento supplementare 6.2.1 In generale 6.2.1.1 Ogni aeromobile deve essere provvisto di: a. un sedile, normale o a sdraio, con cintura d’attacco per ogni persona a bordo, salvo per i bambini di meno di 2 anni che sono trasportati secondo il numero⁴.9.2; b. almeno una farmacia di bordo, facilmente accessibile, prevista per i primi soccorsi e adeguata alle circostanze; c. almeno un estintore portatile, facilmente accessibile e adeguato alle circostanze, nella cabina di pilotaggio ed in ogni scompartimento dei passeggeri separato da questa; quando sono utilizzati gli estintori non devono inquinare in modo pericoloso l’aria dell’aeromobile; d. mezzi adeguati per avvertire i passeggeri circa: – il momento di allacciarsi; – il modo d’uso delle attrezzature per l’alimentazione ad ossigeno; – il divieto di fumare; – il comportamento da tenere nei casi d’emergenza; – l’ubicazione e l’uso delle vesti di salvataggio; – l’ubicazione ed il modo di apertura delle uscite di soccorso;

– il divieto di impiegare a bordo apparecchi elettronici privati; e. una scorta di ogni genere di fusibili installati sull’aeromobile e accessibili durante il volo, ma almeno³ pezzi di ogni specie di fusibili. Sui grandi aerei destinati al trasporto dei passeggeri, il posto di pilotaggio deve essere separato dallo scompartimento dei passeggeri per mezzo di una porta che può essere chiusa dal posto di pilotaggio.

Documenti di bordo A bordo di ogni aeromobile devono trovarsi oltre che i documenti di cui all’articolo 26 dell’ordinanza dell’8 luglio 198510 concernente l’ammissione e la manutenzione degli aeromobili (OAM) i documenti seguenti: a. manuale d’esercizio (FOM) giusta il numero⁴.2 o documenti corrispondenti necessari all’esecuzione del volo; b. piano di volo d’esercizio giusta il numero⁴.11.2; c. calcolo del peso e centro di gravità (load sheet) giusta il numero 4.10.3; d. documenti di navigazione appropriati e aggiornati per la rotta prevista ed i cambiamenti possibili di rotta.

Designazione dei punti d’apertura su un aeromobile Se su un aeromobile sono marcati dei punti d’apertura, essi lo debbono essere conformemente alle norme e pratiche internazionali raccomandate. Registratore di bordo (Flight recorder) Conformemente alle norme e raccomandazioni internazionali riconosciute, i grandi aerei con motori a turbina¹¹ devono essere provvisti di: a. un registratore dei dati di volo (flight data recorder); b. un registratore di conversazioni (cockpit voice recorder). I registratori di bordo devono essere in grado di registrare i dati che permettono la ricostruzione del volo in seguito a un incidente o a un avvicinamento. Il registratore dei dati di volo deve essere in grado di conservare le informazioni registrate durante almeno le ultime 25 ore del suo funzionamento.

10 [RU 1985, 1567, 1993 2322, 1995 125; RS 748.941 art. 22 n. 2. RS 748.215.1 art. 53]. Vedi ora l’O del 18 set. 1995 concernete la navigabilità degli aeromobili (RS 748.215.1).

Il registratore di conversazioni deve essere in grado di conservare le informazioni registrate durante almeno gli ultimi 30 minuti del suo funzionamento. I registratori di volo devono essere in funzione durante tutto il tempo di

Rampe d’evacuazione e dispositivi analoghi Gli aeromobili la cui uscita è a più di 2 metri da terra devono essere provvisti di rampe d’evacuazione o di dispositivi equivalenti.

Equipaggiamento supplementare per voli sopra l’acqua Durante i voli sopra l’acqua occorre avere a disposizione per ogni persona a bordo una veste di salvataggio o un equipaggiamento equivalente, facilmente accessibile da ogni sedile o cuccetta. Sono eccettuati: a. i voli con aeromobili che sono impiegati secondo le cifre⁵.3.2 e 5.3.3 e non si allontanano a più di 50 miglia nautiche (NM) dalla terra; b. i voli con altri aeromobili che sorvolano l’acqua solo durante il decollo, la salita iniziale o l’avvicinamento da un terreno adatto ad un atterramento d’emergenza ad una distanza superiore a quella del volo planato. Voli a grande raggio al di sopra dell’acqua Gli aeromobili impiegati secondo le cifre⁵.3.2 e 5.3.3.e che si allontanano a più di 120 minuti di volo alla velocità di crociera o a più di 400 miglia nautiche (NM) da un terreno adatto ad un atterramento d’emergenza e tutti gli altri aeromobili che si allontanano a più di 30 minuti di volo alla velocità di crociera o a più di 100 miglia nautiche (NM) da un terreno adatto ad un atterramento d’emergenza devono avere a bordo, oltre all’equipaggiamento previsto alla cifra 6.3.1, l’equipaggiamento per il soccorso in mare seguente: a. canotti di salvataggio capaci di ospitare tutte le persone a bordo. Detti canotti devono essere sistemati in modo da facilitare il loro pronto uso in caso d’emergenza. Essi devono contenere viveri sufficienti per la distanza da coprire, materiale sanitario, equipaggiamenti di salvataggio e dispositivi per fare segnalazioni pirotecniche;

b. almeno due radio trasmittenti in VHF portatili di soccorso adeguate, impermeabili e galleggianti, che possono essere utilizzate indipendentemente dall’aeromobile da personale non specializzato. Queste trasmittenti di soccorso devono essere sistemate in modo da poter essere immediatamente usate in caso d’emergenza.

Vesti di salvataggio Le vesti di salvataggio o equipaggiamenti equivalenti devono essere provvisti d’illuminazione elettrica onde agevolare la ricerca dei naufraghi al buio. Le cinture di salvataggio non sono considerate equivalenti alle vesti. Per i bambini con meno di 2 anni si devono impiegare vesti di salvataggio oppure equipaggiamenti speciali equivalenti.

Equipaggiamento complementare per il sorvolo di regioni segnalate in modo speciale Equipaggiamento di soccorso Gli aeromobili che sorvolano vaste regioni, in cui le ricerche ed il salvataggio sono particolarmente difficili, devono essere almeno provvisti di una radio trasmittente in VHF portatile di soccorso adeguata, che possa essere utilizzata indipendentemente dall’aeromobile da personale non specializzato. Questa radio trasmittente di soccorso deve essere sistemata in modo da poter essere immediatamente usata in caso d’emergenza. Inoltre, si devono portare a bordo dispositivi di segnalazione e mezzi adeguati di sopravvivenza.

Radio trasmittente di soccorso automatica (ELBA/ELT) Tutti gli aeromobili devono essere provvisti di una radio trasmittente di soccorso automatica (ELBA/ELT) che risponda alle norme e pratiche internazionali raccomandate, salvo per i voli VFR in un raggio di⁵ km dall’aerodromo di partenza.

Equipaggiamento supplementare per i voli a grande altitudine Gli aeromobili senza cabina pressurizzata dovranno essere provvisti di apparecchi per la distribuzione di ossigeno, conformemente al numero 4.11.6.1.

Gli aeromobili a cabina pressurizzata dovranno essere provvisti di apparecchi per la distribuzione di ossigeno, conformemente al numero 4.11.6.2. Gli aeromobili a cabina pressurizzata che devono volare ad altitudini alle quali la pressione atmosferica può cadere al di sotto di 376 mb (altitudine pressione 25 000 ft) saranno muniti di un dispositivo d’allarme atto a segnalare all’equipaggio di volo una caduta di pressione pericolosa.

Equipaggiamento supplementare per i voli con rischio di gelo Gli aeromobili che effettuano voli durante i quali vi è il pericolo di gelo debbono essere provvisti di dispositivi antighiaccio.

Equipaggiamento supplementare per i voli IFR Per i voli IFR, gli aeromobili devono essere provvisti di: a. un indicatore di virata abbinato ad uno strumento che indica l’accelerazione parallela all’asse di beccheggio dell’aeromobile o uno strumento equivalente; b. un orizzonte artificiale; c. un indicatore giroscopio di direzione o uno strumento equivalente; d. uno strumento che indichi se l’afflusso d’energia agli strumenti giroscopici è regolare; e. due altimetri barometrici ipersensibili, l’altimetro prescritto dalle esigenze di navigabilità può essere contato come tale; f. uno strumento che, all’interno del posto di pilotaggio, indichi la temperatura esterna; g. un cronometro ad arresto con una grande lancetta dei secondi; h. un indicatore di velocità refrattario alla condensazione ed al gelo; i. un variometro. I grandi aerei provvisti d’indicatori di assetto funzionanti elettricamente devono essere inoltre equipaggiati con un impianto elettrico di soccorso, indipendente dalla rete di bordo, capace di far funzionare e di illuminare per almeno 30 minuti un indicatore di assetto (orizzonte artificiale) disposto nel campo visivo del comandante. L’impianto elettrico di soccorso deve inserirsi automaticamente in caso di guasto alla rete di bordo. Un avvertitore ben visibile segnalerà che l’impianto elettrico di soccorso è inserito.

Gli strumenti di sorveglianza del volo utilizzati dai piloti devono essere montati in modo che quest’ultimi li possano consultare facilmente dal loro posto di lavoro guardando in avanti. Gli strumenti menzionati alla cifra 6.7.1, e più particolarmente alle lettere a a c, possono essere raggruppati in un solo strumento. Tutti gli strumenti, segnatamente quelli che sono menzionati alla cifra 6.7.1, lettere a a c, devono essere montati in modo che, in caso di servizio normale e di guasto di uno strumento, il funzionamento degli altri strumenti non venga ostacolato.

Equipaggiamento per i voli notturni Gli aeromobili che volano di notte devono essere provvisti: a. degli strumenti di cui al numero⁶.7; b. delle luci prescritte dalle norme per il traffico degli aeromobili; c. di 2 fari d’atterramento o di uno solo, ma con 2 filamenti incandescenti alimentati separatamente; d. di un impianto d’illuminazione regolabile per tutti gli strumenti e per le installazioni necessarie all’equipaggio di volo per il pilotaggio; e. di un impianto d’illuminazione per gli scompartimenti dei passeggeri; f. di una torcia elettrica indipendente dalla rete di bordo al posto di lavoro di ogni membro dell’equipaggio; g. di una o più luci anticollisione (anti-collision lights) che rispondano alle norme e alle raccomandazioni internazionali riconosciute.

Radar meteorologico Per i voli IFR con trasporto di passeggeri i grandi aeroplani, nonché i piccoli aeroplani pressurizzati, debbono essere provvisti di un radar meteorologico.

Machmetro Gli aeroplani a turboreattori debbono essere provvisti di un machmetro.

7 Impianti di trasmissione e di navigazione Impianti di trasmissione Un aeromobile deve essere equipaggiato con impianti di trasmissione tali da permettere di: a. mantenere collegamenti radio bilaterali, sulla frequenza prescritta, con il controllo d’avvicinamento e d’aerodromo; b. ricevere informazioni meteorologiche durante tutto il volo; c. mantenere collegamenti radio bilaterali durante tutto il volo, sulla frequenza prescritta, con almeno una stazione aeronautica e, inoltre, con ogni altra stazione aeronautica prescritta dall’autorità competente; d. stabilire un collegamento radio sulla frequenza d’emergenza di 121,5 MHz. In caso di avaria di una parte dell’impianto di trasmissione devono poter essere adempiute le condizioni del numero⁷.1.1 lettere a a c. Gli aeromobili autorizzati ad eseguire esclusivamente voli VFR diurni non debbono rispondere alle esigenze dei numeri⁷.1.1 e 7.1.2.

Impianti di navigazione di rotta Gli aeromobili che effettuano il volo strumentale o a vista su rotte sulle quali la navigazione non può essere effettuata esclusivamente per mezzo di riferimenti a terra, saranno dotati di un impianto di navigazione che permetta all’aeromobile di navigare conformemente al piano di volo d’esercizio ed alle esigenze degli organi di controllo della circolazione aerea. In caso di avaria dell’impianto di navigazione in qualsiasi momento del volo, quest’ultimo deve poter continuare secondo le condizioni fissate dal numero⁷.2.1.

Impianti di navigazione d’avvicinamento e d’atterramento Per gli atterramenti nelle condizioni di volo strumentale, l’aeromobile sarà provvisto di impianti di navigazione tali da permettere di ricevere, sopra tutti gli aerodromi d’atterramento e di dirottamento previsti, i segnali atti a guidarlo fino a un punto dal quale potrà effettuare un atterramento a vista. In caso d’avaria di una parte dell’impianto di navigazione d’avvicinamento e d’atterramento in un punto qualsiasi della rotta, l’avvicinamento e l’atterramento devono poter essere effettuati secondo le condizioni stabilite al numero⁷.3.1.

Impianti di trasmissione e di navigazione supplementari Secondo l’utilizzazione e la rotta, l’ufficio può prescrivere il montaggio di impianti di trasmissione e di navigazione supplementari.

Montaggio degli impianti di trasmissione e di navigazione Tutti gli impianti devono essere montati in modo da non essere ostacolati nel funzionamento se uno di essi subisce un’avaria.

8 Manutenzione degli aeromobili L’esercente farà in modo che vengano messi in servizio unicamente aeromobili muniti di un certificato di manutenzione valido. Inoltre, l’ordinanza del 20 ottobre 1995¹² concernente le imprese di manutenzione d’aeromobili, l’ordinanza del 18 settembre 1995¹³ concernente la navigabilità degli aeromobili e l’ordinanza dell’8 luglio 1985¹⁴ concernente il personale di manutenzione degli aeromobili si applicano alla manutenzione degli aeromobili e di parti di aeromobili.

Manuale dell’organizzazione di manutenzione (MOM) Come documento di base per l’organizzazione della manutenzione e dell’approntamento degli aeromobili, l’esercente deve redigere un manuale dell’organizzazione di manutenzione (MOM). Il MOM deve contenere almeno le indicazioni menzionate alla cifra 11.2 ed essere adattato continuamente alle esigenze del momento. L’esercente può introdurre nel MOM istruzioni ed indicazioni complementari. L’esercente deve consegnare il MOM o parti del MOM al personale d’esercizio e a tutti i servizi che devono utilizzarlo e, all’occorrenza, all’impresa di manutenzione d’aeromobili; egli fornirà un servizio d’emendamenti. Nel caso in cui un aeromobile venga utilizzato da più esercenti, torna opportuno disciplinare nel MOM la responsabilità in materia di manutenzione e di preparazione degli aeromobili nonché l’aggiornamento dell’incarto tecnico.

9 Equipaggio di volo 9.1 In generale 9.1.1 L’esercente stabilisce nel FOM le esigenze minime d’esperienza di rotta e di volo dei membri dell’equipaggio di volo. 9.1.2 L’esercente deve impiegare soltanto equipaggi di volo menzionati nella lista degli equipaggi di volo approvata dall’ufficio. 9.1.3 L’esercente deve controllare se le licenze dei membri dell’equipaggio di volo sono valevoli e provviste delle iscrizioni necessarie. Le licenze devono essere portate a bordo.

9.2 Composizione dell’equipaggio 9.2.1 Principî 9.2.1.1 La composizione dell’equipaggio di volo deve corrispondere almeno a quella prevista dall’AFM o dalle direttive supplementari dell’ufficio. 9.2.1.2 Se le condizioni d’esercizio impongono esigenze particolari all’equipaggio di volo, l’effettivo di quest’ultimo deve essere aumentato secondo le circostanze. se il numero dei piloti viene aumentato secondo la cifra 4.7.3, almeno due piloti devono essere impiegati come comandanti. I membri dell’equipaggio di volo devono essere impiegati possibilmente in modo uniforme. 9.2.1.3 L’aumento è regolato nel FOM.

9.2.2 Responsabilità a bordo 9.2.2.1 Per ogni volo deve essere designato un pilota come comandante che è responsabile durante il tempo di volo, conformemente all’ordinanza sui diritti e i doveri del comandante d’aeromobile¹⁵. 9.2.2.2 Il comandante può delegare la condotta dell’aeromobile a un pilota qualificato. 9.2.2.3 Il comandante è competente per l’attribuzione dei posti per un equipaggio di volo con un effettivo aumentato.

9.2.3 Meccanico di bordo 9.2.3.1 L’esercente regola nel FOM l’impiego dei meccanici di bordo per i tipi d’aeromobile per cui l’AFM prescrive un tale meccanico. 9.2.3.2 Le annotazioni dei meccanici di bordo devono essere conservate almeno per³ mesi.

Navigatore Durante i voli in cui i piloti in servizio non possono occuparsi della navigazione è necessario fare appello a un navigatore. L’esercente regola nel FOM l’impiego dei navigatori sui diversi segmenti di rotta. I documenti di navigazione devono essere conservati almeno per³ mesi.

Compiti in situazioni d’emergenza L’esercente stabilisce nel FOM, o in altri documenti facenti parte del regolamento d’esercizio, per ogni tipo d’aeromobile e per ogni membro dell’equipaggio di volo, i compiti da eseguire in situazioni d’emergenza.

Addestramento e esame, nell’ambito dell’esercizio dei membri dell’equipaggio di volo L’esercente vigila affinché l’addestramento dei membri dell’equipaggio di volo sia adeguato ai compiti che gli sono assegnati a bordo. Egli è tenuto a sorvegliare il grado d’addestramento dei membri dell’equipaggio di volo. L’esercente deve stabilire un programma di addestramento teorico e di volo nel manuale d’addestramento o in altri documenti facenti parte del regolamento d’esercizio. Il programma comprende in particolare: a. procedure di volo; b. conoscenza dell’aeromobile e dei suoi sistemi; c. limiti delle prestazioni e dell’impiego degli aeromobili; d. prescrizioni di carico; e. collaborazione con gli altri membri dell’equipaggio; f. procedure da seguire in situazioni eccezionali; g. esercizio sistematico delle procedure d’emergenza; h. esercizio sistematico delle procedure di salvataggio; i. per i membri dell’equipaggio di volo dei grandi aerei: procedimenti in caso di atti illeciti che avvengono a bordo.

L’esercente deve vigilare affinché ogni membro dell’equipaggio di volo esegua questo addestramento almeno una volta ogni anno civile e a meno di¹⁶ mesi d’intervallo. Si deve tener conto di tutti i tipi d’aeromobile sui quali il membro dell’equipaggio di volo è impiegato. I tipi d’aeromobile che figurano nella licenza sotto un’iscrizione generica, come pure i tipi d’aeroplano monomotori alternativi del peso massimo ammissibile al decollo di 2500 kg, sono considerati come un solo tipo. L’esercente deve controllare il grado d’addestramento dei membri dell’equipaggio di volo una volta ogni anno civile e a meno di¹⁶ mesi d’intervallo. Gli esami nell’ambito dell’esercizio hanno luogo secondo un programma d’esami composto di una parte teorica e di una parte in volo comprendente in modo particolare le materie citate alla cifra 9.4.2 lettere a a g, questi esami saranno disciplinati nel manuale d’addestramento o in altri documenti facenti parte del regolamento d’esercizio. Un membro dell’equipaggio di volo impiegato su diversi tipi d’aeromobile deve superare l’esame nell’ambito dell’esercizio su ogni tipo di aeromobile almeno una volta ogni²⁰ mesi. I tipi d’aeromobile che figurano nella licenza sotto un’iscrizione generica come pure i tipi d’aeroplano monomotori alternativi del peso massimo ammissibile al decollo di 2500 kg, sono considerati come un solo tipo. L’ufficio può autorizzare lo svolgimento dell’addestramento e l’esame nell’ambito dell’esercizio¹⁶ interamente o parzialmente per mezzo di dispositivi d’istruzione adeguati. L’addestramento in volo secondo la cifra 9.4.3 e l’esame di volo nell’ambito dell’esercizio secondo la cifra 9.4.4 sono considerati come superati, se i piloti hanno riuscito un volo di controllo IFR (proficiency check) e se i meccanici di volo e i navigatori il volo di controllo richiesto per il rinnovo della loro licenza, entro i termini stabiliti alla cifra 9.4.4. I risultati degli esami nell’ambito dell’esercizio debbono essere conservati durante⁵ anni.

Voli con passeggeri a bordo L’esercente vigila affinché nessun passeggero venga trasportato nel corso di voli in occasione dei quali sono simulate situazioni d’emergenza.

Impiego dei membri dell’equipaggio di volo L’esercente impiegherà soltanto piloti che hanno compiuto l’addestramento secondo i numeri⁹.4.2 e 9.4.3 e che hanno superato l’esame nell’ambito dell’esercizio secondo il numero⁹.4.4. L’esercente impiegherà per il volo IFR soltanto piloti che siano riusciti a superare il volo di controllo IFR (proficiency check) secondo il numero⁹.7. I membri dell’equipaggio di volo possono essere impiegati soltanto ai posti di lavoro e alle funzioni per i quali essi sono stati istruiti ed esaminati.

Esperienza di volo del comandante L’esercente impiega come comandanti per voli VFR e IFR soltanto piloti che abbiano eseguito almeno tre decolli e tre atterramenti sul tipo d’aeromobile in questione entro i precedenti 90 giorni. I tipi d’aeromobile che figurano nella licenza sotto un’iscrizione generica, come pure i tipi d’aeroplano monomotori alternativi del peso massimo ammissibile al decollo di 2500 kg, sono considerati come un solo tipo.

Esperienza di volo del secondo pilota L’esercente vigilerà affinché durante il decollo e l’atterramento i comandi non vengano affidati ad un secondo pilota che non abbia esercitato le funzioni di comandante o di secondo pilota ai comandi dell’aeromobile in questione nei 90 giorni che precedono o che non abbia dimostrato per mezzo di dispositivi d’istruzione adeguati la sua capacità ad esercitare le funzioni di secondo pilota. I tipi d’aeromobile figuranti nella licenza sotto un’iscrizione generale sono considerati come un solo tipo. Abilitazione a comandante di rotta Principio Prima che un pilota acceda alle funzioni di comandante, l’esercente deve essere sicuro che egli adempia alle condizioni prescritte dai numeri 9.6.4.2 a⁹.6.4.4. Conoscenze richieste Prima che un pilota sia impiegato per la prima volta come comandante su una rotta determinata, l’esercente deve essere certo che il pilota disponga di conoscenze sufficienti, oppure che possegga la documentazione atta a permettergli di procurarsi in tempo utile le conoscenze sufficienti su: a. la rotta prevista e gli aerodromi che entrano in considerazione; b. la topografia e le altitudini minime di volo;

c. le condizioni meteorologiche condizionate dalle stagioni; d. le installazioni e le procedure utilizzate dai servizi meteorologici, delle telecomunicazioni e della sicurezza aerea; e. le procedure di ricerca e di salvataggio; f. gli aiuti alla navigazione lungo la rotta prevista; g. le vie aeree al di sopra delle zone densamente abitate, nonché con forte intensità di traffico; h. gli ostacoli, la topografia e i segnali luminosi degli aerodromi; i. gli aiuti per l’avvicinamento, nonché le procedure d’arrivo, di partenza e d’attesa; k. i minimi meteorologici d’aerodromo; l. le prescrizioni della lotta contro il rumore. Volo d’introduzione Prima di essere impiegato ogni comandante deve eseguire un volo d’introduzione che comprende un atterramento su ogni aerodromo che entri in considerazione, sotto la sorveglianza di un pilota qualificato per questi aerodromi. Sono autorizzate eccezioni a questa regola nei casi seguenti: a. l’avvicinamento dell’aerodromo non avviene al di sopra di un terreno difficile e queste procedure di navigazione e d’avvicinamento sono identiche o analoghe a quelle che sono familiari al pilota, oppure; b. un margine approvato dall’ufficio è aggiunto ai minimi meteorologici d’aerodromo, eccetto se esiste una ragionevole certezza che l’avvicinamento possa avvenire in condizioni di volo a vista, oppure; c. a discesa a partire dall’altitudine d’avvicinamento iniziale può avvenire di giorno in condizioni di volo a vista, oppure; d. l’esercente fa in modo che il comandante sia in grado d’atterrare sull’aerodromo in questione con l’aiuto di una rappresentazione visuale adeguata o di documenti analoghi. Per essere impiegati su linee aeree regolari, il comandante deve in ogni singolo caso effettuare un volo d’introduzione come membro dell’equipaggio di volo o come osservatore per i percorsi o per i segmenti di percorso sui quali la navigazione si effettua unicamente secondo punti di riferimento a terra. Durata dell’abilitazione a comandante di rotta

Il certificato d’abilitazione per l’impiego quale comandante è valevole per¹² mesi a partire dal giorno in cui il pilota fu impiegato per l’ultima volta sulla rotta in questione in qualità di membro dell’equipaggio di volo, pilota di controllo o osservatore.

Annotazioni concernenti l’abilitazione dei membri dell’equipaggio di volo L’esercente aggiornerà, per ogni membro dell’equipaggio di volo, le annotazioni concernenti l’addestramento e l’esame previsto ai numeri⁹.4 e 9.7, nonché quelle concernenti l’abilitazione, secondo i numeri⁹.6.2 a 9.6.4. Quando un membro dell’equipaggio di volo è impiegato da parecchi esercenti, ciascuno di essi aggiorna queste annotazioni. Le annotazioni debbono essere conservate per cinque anni oppure trasmesse all’ufficio.

Volo di controllo IFR (proficiency check) L’esercente vigila affinché i piloti impiegati per il volo strumentale siano esaminati dall’ufficio. Il pilota deve dimostrare di saper condurre un aeromobile in volo strumentale e di conoscere a fondo le procedure d’emergenza. L’ufficio può permettere che il volo di controllo sia eseguito interamente o parzialmente per mezzo di un dispositivo d’istruzione da esso approvato. Il volo di controllo ha luogo entro i termini stabiliti per il rinnovo del permesso speciale di volo strumentale. Quando un pilota è abilitato a diversi tipi d’aeromobile il volo di controllo deve aver luogo, per ogni tipo, almeno una volta ogni²⁰ mesi. I tipi d’aeromobile che figurano nella licenza sotto un’iscrizione generale sono considerati come un solo tipo. L’ufficio può stabilire su quali rotte, aerodromi e tipi d’aeromobile avverrà il volo di controllo. L’ufficio può affidare l’esecuzione parziale o totale del volo di controllo all’esercente. Tuttavia soltanto piloti di controllo approvati dall’ufficio su proposta dell’esercente sono autorizzati a fare eseguire questi voli di controllo. L’esercente deve comunicare all’ufficio i risultati dei voli di controllo. Gli incarti concernenti gli esami debbono essere conservati per la durata dell’impiego e alla fine di questo ancora per⁵ anni oppure essere consegnati all’ufficio.

Valgono inoltre le disposizioni del regolamento concernente le licenze del personale aeronavigante¹⁷.

Qualifiche dei membri dell’equipaggio di volo L’esercente deve allestire una volta all’anno una qualifica per ogni membro dell’equipaggio di volo. Le qualifiche debbono fornire informazioni d’ordine generale sull’attitudine alle funzioni di membro dell’equipaggio di volo. Esse devono essere conservate per la durata dell’impiego ed alla fine di questo ancora per⁵ anni oppure essere consegnate all’ufficio.

Occhiali di riserva Un membro dell’equipaggio di volo la cui licenza è condizionata dal porto degli occhiali o delle lenti a contatto è obbligato durante l’esercizio delle sue funzioni ad avere occhiali o lenti a contatto di riserva.

10 Addetto alle operazioni di volo Principio L’esercente può affidare certi compiti dell’equipaggio di volo a un addetto alle operazioni di volo che li eseguirà in modo indipendente.

Compiti dell’addetto alle operazioni di volo I compiti dell’addetto alle operazioni di volo saranno stabiliti nel FOM. Egli deve in particolare: a. allestire i documenti per il volo; b. redigere e firmare il piano di volo ed il piano di volo d’esercizio; c. trasmettere il piano di volo all’organo competente; d. seguire lo svolgimento del volo secondo i messaggi di posizione; e. fornire al comandante le informazioni necessarie al proseguimento sicuro del volo; f. nei casi d’emergenza, iniziare le procedure previste dal FOM.

11 Manuali e elenchi 11.1 Manuale d’esercizio (FOM) L’esercente disciplina nel FOM, in particolare: a. i diritti ed i doveri del personale d’esercizio; b. la composizione dell’equipaggio in relazione alla rotta da percorrere; c. i periodi di servizio di volo, i tempi di volo ed i periodi di riposo dei membri dell’equipaggio; d. le procedure di volo e d’emergenza, compresa la ripartizione dei compiti dei membri dell’equipaggio; e. le altitudini minime di volo per ogni rotta percorsa regolarmente ed un procedimento atto a determinare queste altitudini per le rotte non percorse regolarmente; f. i minimi meteorologici per tutti gli aerodromi di partenza, di destinazione o diversionali esercitati regolarmente e un procedimento per determinare i minimi meteorologici per quelli non esercitati regolarmente; g. le circostanze che impongono la veglia radio; h. l’equipaggiamento di navigazione da prendere a bordo; i. i metodi di computo delle scorte di carburante e di lubrificante; k. le istruzioni secondo cui il comandante può decidere se un può essere effettuato o continuato, in caso d’avaria di strumenti di sistemi o di parti dell’equipaggiamento; l. i documenti di rotta necessari al volo (route guide); m. le condizioni che impongono l’impiego dell’ossigeno; n. il comportamento del comandante quando è testimonio di un incidente, conformemente alle norme e raccomandazioni internazionali; o. i segnali del servizio di ricerche e salvataggio; p. i segnali d’intercezione e il comportamento dell’equipaggio di un aeromobile intercettato; q. le prescrizioni relative al carico degli aeromobili; r. le prescrizioni di sicurezza da osservare per il rifornimento degli aeromobili durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri, come pure quando vi siano passeggeri a bordo; s. le misure atte a mantenere l’efficienza fisica e mentale dei membri dell’equipaggio, in particolare le prescrizioni concernenti l’alimentazione e la limitazione del consumo di bevande alcoliche;

t. le procedure applicabili alle operazioni particolari di cui alla cifra 4.13.

Manuale dell’organizzazione di manutenzione (MOM) Nel manuale dell’organizzazione di manutenzione (MOM), l’esercente deve disciplinare segnatamente: a. l’organizzazione, lo svolgimento cronologico e la sorveglianza della manutenzione e dell’approntamento degli aeromobili; b. i limiti delle responsabilità circa la manutenzione e l’approntamento degli aeromobili; c. i limiti delle responsabilità circa la tenuta dell’incarto tecnico; d. il nome dell’impresa di manutenzione alla quale affida regolarmente la manutenzione dei suoi aeromobili.

Libro di rotta (journey log book)

Elenco dell’equipaggiamento di soccorso portato a bordo L’esercente deve sempre tenere degli elenchi degli equipaggiamenti di soccorso e di sopravvivenza che si trovano a bordo di ogni aeromobile, onde poterli trasmettere senza indugi ai centri di coordinazione dei servizi di ricerca e di salvataggio. Queste liste conterranno in modo speciale indicazioni sul numero, il colore ed il genere dei canotti di salvataggio, le vesti di salvataggio, il tipo e le frequenze dei trasmettitori di soccorso, le scorte di medicamenti e d’acqua potabile, nonché i dispositivi per effettuare segnali pirotecnici.

12 Equipaggio di cabina L’ufficio può stabilire per ogni tipo d’aeromobile il numero e le funzioni dei membri del personale di cabina. Se le condizioni d’esercizio impongono esigenze particolari all’equipaggio di cabina, il suo effettivo deve essere aumentato secondo le circostanze. Questo aumento sarà regolato dal FOM. L’esercente deve stabilire nel FOM le esigenze minime riguardanti i membri dell’equipaggio di cabina.

L’esercente impiegherà soltanto membri dell’equipaggio di cabina menzionati nell’elenco dei membri d’equipaggio di cabina approvato dall’ufficio.

Compiti in situazioni d’emergenza L’esercente stabilisce nel FOM o in altri documenti facenti parte del regolamento d’esercizio, per ogni tipo d’aeromobile e per ogni membro dell’equipaggio di cabina, i compiti da assolvere nelle situazioni d’emergenza.

Formazione, esame ed addestramento dei membri dell’equipaggio di cabina Formazione e esame L’esercente è responsabile che i membri dell’equipaggio di cabina siano formati ai loro compiti e si sottopongano ad un esame. Addestramento Ogni membro dell’equipaggio di cabina deve, una volta ogni anno civile, seguire un addestramento riguardante in modo particolare le materie citate al numero¹².3.3.2. Un membro dell’equipaggio di cabina impiegato su diversi tipi di aeromobile deve effettuare l’addestramento per ogni tipo d’aeromobile. L’addestramento per lo stesso tipo d’aeromobile deve essere effettuato a non meno di⁶ mesi e a non più di¹⁶ mesi d’intervallo. Programmi di formazione, d’esame e d’addestramento I programmi di formazione, d’esame e d’addestramento devono essere disciplinati dall’esercente nel manuale d’addestramento o in altri documenti facenti parte del regolamento d’esercizio. I programmi comprendono in particolare i punti seguenti: a. obblighi generali del personale di cabina in casi d’emergenza; b. uso sistematico e approfondito delle installazioni di soccorso e di salvataggio a bordo; c. utilizzazione del materiale sanitario; d. uso delle installazioni ad ossigeno; e. assistenza ai passeggeri sugli aeromobili senza cabina pressurizzata ad un’altitudine di 10 000 ft e oltre; f. assistenza ai passeggeri sugli aeromobili con cabina pressurizzata nel caso di caduta di pressione; g. collaborazione con gli altri membri dell’equipaggio;

h. per i membri dell’equipaggio di cabina dei grandi aerei: procedimenti in caso di atti illeciti che avvengono a bordo. 12.3.3.3 Per il capo delle operazioni di carico (loadmaster), i programmi comprendono inoltre l’applicazione delle prescrizioni di carico conformemente alla cifra 4.10.

12.4 Impiego dei membri dell’equipaggio di cabina L’esercente vigilerà affinché solo i membri dell’equipaggio di cabina che hanno seguito la formazione e l’addestramento, nonché superato l’esame secondo il numero¹².3 siano impiegati sul tipo di aeromobile in questione.

12.5 Annotazioni concernenti la competenza dei membri dell’equipaggio di cabina 12.5.1 L’esercente aggiorna le annotazioni riguardanti la competenza dei membri dell’equipaggio di cabina, che permettono di constatare se le disposizioni della cifra 12.3 sono rispettate. 12.5.2 Quando un membro dell’equipaggio di cabina è impiegato da parecchi esercenti, ciascuno di essi aggiornerà queste annotazioni. 12.5.3 Le annotazioni devono essere conservate per⁵ anni oppure trasmesse all’ufficio.

13 Disposizioni transitorie e finali 13.1 Disposizioni transitorie 13.1.1 L’ufficio concede ad ogni esercente un termine per l’adattamento dell’esercizio e del regolamento d’esercizio alle disposizioni della presente ordinanza. 13.1.2 Il vecchio regolamento resta in vigore fino all’approvazione del regolamento d’esercizio adattato.

13.2 Abrogazione di disposizioni in vigore L’ordinanza del Dipartimento federale delle poste e delle ferrovie del 16 novembre 196218 concernente le norme d’esercizio per il traffico aereo commerciale è abrogata.

18 [RU 1962 1648, 1965 942, 1968 590]

Entrata in vigore La presente ordinanza entra in vigore il 1° gennaio 1974.

Disposizione finale della modificazione del 10 novembre 1975¹⁹ L’ufficio concede a ogni esercente un termine per l’adattamento dell’esercizio e del regolamento d’esercizio alla presente modificazione. Il precedente regolamento resta in vigore fino all’approvazione del regolamento d’esercizio adattato.

Disposizione finale della modificazione del 23 giugno 1992²⁰ I regolamenti d’esercizio devono essere adattati alla presente modificazione e sottoposti all’approvazione dell’ufficio entro il 31 dicembre 1992. Il vecchio regolamento resta applicabile fintanto che quello nuovo non sia adattato e approvato.