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1.

Der am 28. Mai 1876 geborene Ehemann und Vater der Klägerinnen, Witwe Schlumpf-Heer und Tochter Martha Schlumpf, war bei. der Beklagten als Monteur und Kleinmechaniker mit Jahresgehalt angestellt. Am 30. Dezember 1908 hatte er zusammen mit dem Vorarbeiter Fries und dem Reserveführer Glauser die schadhaften Widerstandsbänder einer elektrischen Lokomotive zu ersetzen, eine Reparatur, die durchschnittlich einmal per Monat vorgenommen werden musste und jeweilen einige Stunden in Auspruch uahm. Zum Zwecke dieser Reparatur wurde die fragliche Lokomotive am genannten Tage abends 4 Uhr in den Vorraum des Maschinendepots gebraht; am andern Morgen (6 Uhr) musste sie wieder in betriebsfähigem Zustande sein, wenn verhindert werden wollte, dass die Requisition einer Dampflokomotive von der Emmentalbahn nötig werde. Die Arbeit wurde um 4 Uhr begonnen, und die mutmassliche Dauer der Reparatur auf 4—5 Stunden geschätzt. Um 6 Uhr beschlofsen die Arbeiter, die Arbeit zu unterbrechen und sie um 7 Uhr wieder aufzunehmen. Die Lokomotive befand sich auf den Schienen, und die Bügel waren mit der elektrischen Leitung in Berührung ; indessen war das eigentliche Arbeitsfeld stromlos, und es diente der Strom lediglich zur Beheizung und Beleuchtung des Maschinenraums. Aus diesem waren die Sicherungen, durch die der Betriebsstrom abgegeben wird, herausgenommen ; ebenso die Widerstandsbänder.

Gegen 9 Uhr waren Fries und Glauser mit der Wiedereinschal= tung der „mittleren Widerstandsserie“ beschäftigt, während Schlumpf ihnen zu diesem Behufe mit einer, in der linken Hand gehaltenen elektrishen Handlampe an langem Metallschlauh „leuchtete. Plösszlich glitt er auf der eisernen Plattform der Lokomotive aus und erfasste dabei instinktiv mit der rechten Hand das isolierte Einführungsfabel beim Blissschussapparat an der Dede der Lokomotive, Durch den kräftigen Ruckk des im Fallen begriffeneu . Schlumpf. eines grossen und schweren Mannes, brach jedoch die Jsolation au der Biegungsseite der Kabelschuhe, sodass die Hand mit dem blanken, stromführenden Metalldraht in Berührung kam, was bei der vor- 950 Ohberste Ziviügerichtsinstanz. — I Materiellrechtliche Entecheidungen.

handenen Spanuung von 750—900 Volt (gleich der vollen Betriebs\spannung der Beklagten) den sofortigen Tod des Schlumpf bewirkte.

Über den Grad der Gefährlichkeit des bei der Beklagten zur Verwendung gelangenden elektrischen Stromes haben sich die gerichtlich bestellten Experten folgendermassen geäussert: Bei gewöhnlichen Drehftrom-Kraftanlagen mit 750 Volt für Fabrikbetrieb werde der Strom deu Motoren dur drei von der Erde isolierte Leitung83- drähte zugeführt. Wenn eine mit der Erde in Verbindung stehende Person mit der cinen Hand einen der drei Leitungsdrähte berühre, so werde sie von einem Strom durchflossen, desfen Spannung 750: 1/5 = 435 Volt betrage. Die Leitungsanlage für 750 Volt Drehstrom der Burgdorf-Thun-Bahn unterscheide sich von den vorgenaunten Drehstromanlagen für Fabrikbetrieb dadurch, dass, statt dreier, nur zwei von der Erde isolierte Leitungsdrähte (Kontakt- oder Fahrdrähte) angebracht seien, und dass als dritter Leitungsdraht das von der Erde nicht isolierte Geleise benusst werde. Komme uuu eine auf der Lokomotive, auf den Geleisen oder auf der Erde stehende Person mit dem eiuen der beiden isolierten Leitungsdrähte in Berührung, so werde sie von einem Strom durchflossen, dessen Spannung nicht bloss 435 Volt, sondern die volle Betriebsspannung von 750 Volt aufweise und demnach nahezu doppelt fo gefährlich sei, als im erstgenannten Falle. Es bilde also die elektrische Betriebskraft der Burgdorf-Thun-Bahn nicht nux im Vergleich mit Dampfkraft, sondern auss im Vergleich mit gewöhnlichen elektrischen Fabrikkraftanlagen gleicher Betriebsspannung und Stromart, für alle diejenigen, welche mit ihr in Berührung kommen, eine charakteristishe, sowohl der elektrischen Betriebskraft selbst, als auch dem für ihre Zuleitung zur Lokomotive verwendeten Leitungssystem eigentüntliche Betriebsgefahr. — Der vou der erfassten Zuleitung des Blissshusszapparates in die rechte Hand überffliessende Wechselstrom habe durch den Körper des Verunglückten zwei Wege nehmen können :

1.

einen Weg durch die linke Hand, über den Metallshlauch der Handlampe und das eiserne Untergestell der Lokomotive nah der Geleiserüdleitung (Schienenphase) ;

2.

inen Weg durch die Füsse und das Schuhwerk nach der Berufungsinsfanz : 2. Haftpflicht aus Betrieb der Eisenbahnen,etc, N° 34, 92831 eisernen Plattform und durch Vermittlung des Marnan Untergestells nach dem Geleise.

Jeder diefer beiden Stromwege könne für fi allein genügen, um bei Durchgang eines Stromes vou 750 Volt den Tod eines Menschen herbeizuführen. — Die Starkstromgefahr, der Schlumpf ausgesetzt gewesen sei, sei „dadurch charakteristisch und grösser als bei Starkstromanlagen mit uit geerdeten Leitungen und gleicher Betriebsspannung“, weil die auf der Lokomotive befindlichen Personen mit der Schienenrückleitung dur die Füsse stets verbunden seien, und weil bei Berührnag eines mit der Kontaktleitung in leitender Verbindung stehenden Metallteiles die Gefahrspannung gleich der vollen Betriebsspannung sei. Die Beröhrung sei stets eine zwei-polige, wobei die Füsse mit dem einen Pol und die das Metallstück berührende Hand mit dem andern Pol in Verbindung fomme.

Gestüsst auf dieses Expertengutachten hatte die I. Zustanz, das Amtsgericht Burgdorf, angenommen, der Unfall habe sich bei einer solchen Hülfsarbeit ereignet, mit welher im Sinne von Art. 1 EHG „die besondere Gefahr des Eisenbahnbetriebes verbunden war“, was zum Zuspruch einer Rente im Kapitalwert von weit über 6000 Fr. führte. Die II. Fnstanz, der Appellationshof des Kantons Bern, hat dagegen das Vorliegen einer solchen betriebsgefährlichen Hülfsarbeit verneint und demgemäss nur das bei der Fabrik= haftpflicht zulässige Maximum von 6000 Fr., abzüglih 200 Fr. für Zufall, zugesprochen.

3.

Ju rechtlicher Beziehung ist zunächst festzustellen, dass ein eigentliher Betriebsunfall, d, h. ein Unfall, der sich beim Betrieb der Eisenbahn selber ereignet hätte, nicht vorliegt, da ja die Arbeit, bei der Schlumpf verunglückt is, gerade eine inomentan ausser Betrieb gesetzte Lokomotive betraf, die zum Zwedte der Reparatur völlig demontiert worden war und sich also nicht einmal in betriebsfähigem Zustande befand. Die Klagpartei hat denn auh heute ausdrülih anerkannt, dass von einem eigentlichen Betriebsunfall hier nicht gesprochen werden könne, sondern dass es sich bloss um eine Hülfsarbeit handle.

4.

Fragt es sich nun, ob der Unfall si bei einer \olchen Hülfsarbeit ereignet habe, mit welcher im Sinne des Art, 1 EHG 232 Oberste Zivilgertehtsinstanz, — !. Materiellrechtliche Entscheidungen, „die besondere Gefahr des Eisenbahnbetriebes“ verbunden war, fo ist davon auszugehen (vergl. Stenogr. Bulletin der Bundesversammlung 1902 S. 378, sowie BGE Z4 11 S. 444), dass mit der gegenwärtigen Fassung des Art. 1 EHG in Bezug auf die Hülfsarbeiten lediglich die Praxis des Bundesgerichts sanktioniert werden wollte, wie sie sich schou unter der Herrschaft des EHG von 1875 ausgebildet hatte, die Praxis nämlich, wonach diejenigen Hülfsarbeiten, mit denen bie besondere Gefahr des Eisenbahnbetriebes verbunden ist, in Bezug auf die dabei vorkommenden Unfälle dem eigentlichen Betrieb gleichgestellt wurden. Der eiuzige Unterschied gegenüber früher besteht, soweit diese Hülfsarbeiten in Betracht kommen, darin, dass die Unfälle, die sich bei den betriebsgefährlichen Hülfsarbeiten ereignen, unter der Herrschaft des neuen Gesezes nicht mehr direkt unter die „Betriebsunfälle“ subsumiert werden, sondern eine Kategorie für sich bilden und nur in ihren Wirkungen den eigentlichen Betriebsunfällen gleichgestellt werden. Jun Bezug auf die Voraussessungen dieser Gleichstellung aber, d. h. in Bezug auf die Frage, wann eine Hülfsarbeit „mit der besonderen Gefahr des Eisenbahnbetriebes verbunden“ sei, ist an den von der frühern Praxis aufgestellten Grundsässen (vergl. darüber BGE 16 S. 125, 19 S. 798, 26 UI S. 27 f. Erw. 2, 27 II S. 376) nichts geändert worden.

Danach sind es nun lediglich zweierlei Arten von Gefahren, die als „besondere Gefahren des Eisenbahnbetriebes” in Betracht kommen können : einerseits diejenigen Gefahren, welche sich aus der dem Eisenbahunbetrieb eigentümlichen raschen Fortbewegung schwerer Massen auf Schienengeleisen, insbesondere aus der dabei auzuwendenden Eile ergeben, anderseits diejenigen, welche mit den besonderen Betriebsmitteln der Eisenbahnen, speziell mit der zur Lokomotion verwendeten Krast (als solhe wurde früher naturgemäss nur die Dampfkraft erwähnt; es ist aber selbsiverständlich heute auch die Elektrizität zu berücksichtigen) in einem ursächlichen Zusammenhang stehen.

5.

Jm vorliegenden Falle kann nun zunähst uicht gesagt werden, dass die Arbeit, um die es sich handelt, die spezifischen Gesahren aufwies, die sih aus der raschen Fortbewegung schwerer Massen auf besonderm Geleise zu ergeben pflegen, oder dass sie auch nur mit derjenigen Eile ausgeführt werdeu musste, die für den Bahubetrieb charakteristisch ist. Allerdings stand für die Reparatur der Lokomotive uur die Zeit von nachmittags 4 Uhr bis morgens 6 Uhr zur Verfügung, und es ist auch zugegeben, dass dieser Umstand eine gewisse Eile mit sich brachte, trossdem die Reparatur als solche uur 4—d Stunden, also nur etwa !/3 der im Notfall verfügbaren Zeit, in Anspruch nahm; denn es lag in der Natur der Sache und ift zudem durch die Zeugenausfagen hestätigt worden, dass eigentliche „Nachtarbeit“, d. h. solche zwischen 14 Uhr abends und 6 Uhr morgens, sowohl im gesundheitlichen Interesse der Arbeiter, als auch im pekuniären Juteresfe der Verwaltung (wegen des 50 “/%igen Lohnzuschlages für die Arbeit nach 414 Uhr abends) von vornherein vermieden werden wollte. Allein die durch diesen Umstand bedingte Eile hatte nihts mit jener, dem Eisenbahnbetrieb eigentümlichen, raschen Fortbewegung schwerer Massen auf Schienengeleisen zu tun, wie z. B. die Eile, mit welcher bei Rangiermanövern vorgegangen werden muss, sondern sie beruhte einfach darauf, dass es sich um einen Betrieb handelte, der nicht wohl einen Tag unterbrochen werden konnte. Diese Art von Tile kommt aber bei der Reparatur fast aller in gewerbsmässigen Betrieben verwendeten Maschinen vor, fofern nicht etwa, was bei grösseren und kostspieligen Maschinen verhältnismässig selten der Fall is, eine Resvemaschine zur Verfügung steht.

6.

Weniger liquid ist die Frage, ob bei der Arbeit, deren Ausführung für Schlumpf verhängnisvoll geworden ist, die Elektrizität, und zwar als spezifisches Betriebsmittel der Eisenbahn Burgdorf-Thun, ein gefahrerhöhendes Moment bildete.

Es könnte naheliegend erscheinen, diese Frage zu bejahen, weil der Unfall direkt dur die Elektrizität bewirkt wurde, die Elektrizität aber eben die spezifische Betriebskraft der Eisenbahn BurgdorfThun darstellt. Jndessen is doch vor allem zu berücksichtigen, dass im Momente des Unfalles der elektrishe Strom nicht der Fortbewegung von Lokomotiven oder Wagen diente, sondern lediglich zu Heizungs- und Beleuchtnngszweckken verwendet wurde. Die Elektrizität erüllte somit hier nicht ihre Funktion als Betriebskraft der in Betracht kommenden Eisenbahn, wie denn aucch die mit ihrem Gebrauch verbundene Gefahr hier nicht grösser und nicht 234 Ohberste Zivilgerichtsinstanz. — IL Maleriellrechtliche Entscheidungen.

anders geartet war, als bei jeder Verwendung von Elektrizität hoher Spaunuuug zu Heizungs- und Beleuchtungszween. Freilich pflegt zu diesen beiden Zween Elektrizität hoher Spaunung uur da benusst zu werden, wo sie bereits zu andern Zwecken vorhanden ist. Es steht daher der dem Schlumpf zugestossende Unfall allerdings in einem gewissen Kausalzusammenhang mit dem Umstand, dass die Beklagte zum Zweck des Eisenbahnbetriebes den elektrischen Strom verwendet. Allein es gibt noch zahlreiche andere Betriebe, in denen ebenfalls Elektrizität hoher Spannung als Betriebsmittel vorkommt und dabei gelegentlich zu Heizungs- und Beleuchtungszwecken dienen muss, und es ist auch die Spannung des zu Lokomotionszwecken verwendeten Stromes sowohl im allgemeinen als speziell bei der Beklagten (wo sie 750—900 Volt beträgt) keineswegs eine höhere, als die in andern Jndustrien oder gar bei Fernleitungen vorkommende Spannung, wel letztere u. UV. sogar bis 30,000 Volt beträgt. Von einer speziellen Eisens bahnbetriebsgefahr könute somit im vorliegenden Falle uur dann gesprochen werden, wenn die Gefahr, dass Schlumpf mit dem Strom in Berührung kam, durch den Umstand erhöht worden wäre, dass es sih gerade um die Reparatur einer Lokomotive und nicht um diejenige irgend einer andern Maschine handelte, oder wenn fih ergeben würde, dass dieser Umstand auf die shädlihe Wir=- kung der Berührung einen Einfluss gehabt hat. Ja ersterer Beziehung ist nun von der Klagpartei, wie auch vom erstinstanzlichen Nichter, darauf hingewiesen worden, dass die „elektrischen Justallationen auf der Lokomotive in dem wenig Bewegungsfreiheit gewährenden, kleinen Maschinenraum eng zusammengedrängt sind“. Allein einerseits kommen eng zusammengedrängte elektrishe Jnstallationen noch bei zahlreichen andern Maschinen vor, anderseits aber bringt es der Beruf der Elektrizitätsarbeiter mit sich, dass sie auch bei reihlich zur Verfügung stehendem Raume oft in unmittelbarer Nähe lebensgefährlicher Leitungen zu tun haben, wobei ein Ausglitschen, wie es bei Schlumpf vorgekommen ist, auh anderswoo in ganz gleicher Weise eine tötliche Berührung bewirken kann. Was aber die Frage betrifft, ob vielleicht durch besondere, mit dem elektrischen Eisenbahnbetrieb in Beziehung stehende Momente die shädlihe Wirkung der Berührung im vorliegenden Falle erhösst wurde, fo ist allerdings dem Gutachten der gerichtlichen Experten

zu eninehmen, dass bei der Beklagten der elektrische Strom den Motoren nur durch zwei von der Erde isolierte Leitungsdrähte zugeführt, der dritte LeitungSdraht dagegen durch die nicht isolierten Geleise ersetzt wird, während bei gewöhnlichen, für den Fabrikbetrieb bestimmten elektrishen Anlagen gleicher Spannung drei isolierte Leitungsdrähte vorhanden sind, und dass infolgedessen die Berührung mit einer der Leitungen bei der Beklagten das Durchfliessen des Körpers durch einen Strom von 750 Volt Spannung zur Folge hat, während beim Vorhandensein dreier isolierter Leitungen die Spannung nur 750: |/ 3 = 435 Volt betragen würde. Die Experten folgern denn auch hieraus, dass die elektrische Betriebskraft der Burgdorf-Thun-Bahun nicht nux im Vergleich mit Dampffkraft, sondern auh im Vergleich mit gewöhnlichen elektrischen Fabrikkraftanlagen gleicher Betriebsspannung und Stromart „für alle diejenigen, welche mit ihr in Berührung kommen, eine carakteristische, sowohl der elektrischen Betriebskraft felbst, als auch dem für ihre Zuleitung zur Lokomotive verwendeten Leitungssyftem eigentümliche Betriebsgefahr bildet“.

Judessen ergibt sich aus dieser, für das Bundesgericht allerdings verbindlichen Feststellung der Experten doh immerhin nur foviel, dass die elektrische Betriebskraft der Beklagten gefährlicher ist, als diejenige anderer elektrisher Anlagen mit gleicher Betriebsspanuung, nicht aber, dass sie überhaupt gefährlicher ift, als die in andern Betrieben verwendete Elektrizität, Denn wenn bei einer Betriebsspannung von z. B, 2500 Volt auch nur 1445 2300 A , y ama Uda (= ) Bolt den menschlihen Körper durchstrômen (wie dies VT nach dem Gutachten der Fall ist, wenn drei isolierte Leitungen vorhanden sind), fo handelt es sich dabei eben doh noch um eineu Strom von nahezu doppelt so hoher Spannung, wie wenn bei einer Justallation mit 750 Volt Betriebsspannung und bloss zwei isolierten Leitungen die vollen 750 Volt in Wirksamkeit treten.

Analog verhält es sich mit der Tragweite der von den Experten festgestellten weitern Tatsache, dass „die auf der Lokomotive befind= lichen Personen mit der Schienenrückleitung durch die Füsse ftets verbunden sind“. Auch dies konnte im schlimmsten Falle lediglich 9386 Oberste Zivilgerichtsiuslauz. — 1, Materiellrechlliche Entscheiduugen, zur Folge habeu, dass Schlumpf vou dem vollen Betriebsstrom (750—900 Volt) durchflossen wurde, statt nur von einem Teil dieses Stromes. Dagegen wurde dadurch nichts an dem Umstande geändert, dass der Betriebssirom bei der Beklagten doch nur 750—900 Volt beträgt, also bedeutend weniger, als in zahlreichen andern elektrischen Betrieben.

7.

War darnach die Hülfsarbeit, bei der Schlumpf verunglückt ist, keineswegs gefährlicher, als die Arbeit in irgend einem andern Betrieb, in welchem Elektrizität hoher Spannung verwendet wird, und war sie speziell auh nicht etwa deshalb gefährlicher, weil es sich um einen zu Lokomotionszwecken dienenden Strom handelte, oder weil dabei die spezisische Eile des Eisenbahnbetriebs eine Rolle gespielt hätte, so kann sie nicht unter diejenigen Hlfsarbeiten subsumiert werden, „mit denen die befondere Gefahr des Eisenbahnbetriebs verbunden ist“.

Ein Haftpflichtanspruch war somit im vorliegeuden Falle nur auf Grund des Fabrikhaftpflichtgesezes bezw. des Ausdehnungsgesetzes von 1887 gegeben, und es ist deshalb, da die Beklagte das zweitinstanzliche Urteil nicht angefochten, ihrerseits aber die Klagpartei, übrigens mit Recht, den bereits sehr geringen Zufallsabzug von 200 Fr. nicht beanstandet hat, das vorliegende Urteil des bernishen Appellationshofes ohne weiteres zu bestätigen ; — Die Berufung wird abgewiesen und damit das Urteil der IL, Zivilkammer des Appellationshofes des Kantons Bern vom 10. März 194141 in allen Teilen bestätigt.

39.

Arfeis vom 7. Juni 1911 in Sachen Giudraux, Kl. u. Ber.-Kl., gegen Hchweiz. Bundesbahuen, Bekl. u. Ber.-Bekl, Art. 1 EHG. Ausschiluss der Haftpflicht für einen Unfall, der durch das Verschulden eines Dritten verursacht worden ist. (Verletzung eines Reisenden durch die Explasion einer « Bombe» — einer mit Eæxplosivstoff gefültien Flasche —, die von einer nicht zur Bahnverwaltung gehörenden Person in einen Personenwagen gelegt worden war und beim Versuche des Reisenden, sie daraus zu entfernen, in seiner Hand explodierte.) Begriff der Unfallsursache im Rechtssinne ; Verneinung eines rechtlich relevanten Kausalzusammenhangs des Rier gegebenen Unfalls mit dem Bahnbetriebe.

A. — Durch Urteil vom 7. Dezember 1910 hat der Appellationshof des Kantons Bern über die Klage :

4.

, Die Beklagtschaft sei zu verurteilen, dem Kläger Schaden- „ersass zu leisten, im Sinne der Art. 4 und 3 des Bundesgesesszes „vom 28. März 1905 betreffend die Haftpflicht der Eisenbahn- „und Dampsschiffahrtunternehmungen, für die Folgen des Unfalls „vom 8. Oktober 1907.

2.

Es sei diese Entschädigung durch das Gericht festzusetzen, „verzinsbar zu 5% vom Tage des Unfalls an gerechnet, — erkannt :

„Der Kläger wird, in Bestätigung des erstinstanzlichen Urteils, „mit seiner Klage abgewiesen.“ B. — Gegen dieses Urteil hat der Kläger rechtzeitig die Berufung an das Bundesgericht ergriffen und beantragt, es sei die Klage gutzuheissen, eventuell die Sache zur Abnahme der anerbotenen Beweise und zu neuer Entscheidung an die Vorinstanz C. — Jn der heutigen Verhandlung hat der Vertreter - des Klägers diesen Antrag erneuert, Der Vertreter der Beklagten beanutragt die Abweisung der Berufung, eventuell die Rückweisung an die Vorinstanz in dem Sinne, dass ihr der Gegenbeweis gemäss der vor den kantonalen Jnstanzen gestellten Beweisanträge ab= genommen werde,