68 IV 21

Rubrum

4, Urteil des Kassationsboîs vom 13. März 1942 i, S. Staatsanwaltschaît des Kantons Zürieh gegen Werdenberg.

Arft. 1 Abs. 2 und Art. 5 MFG, Art. 1 und 26 MFV :

Art. 1 Ábs, 2 MFG ermächtigt den Bundesrat, das Motorfahrzeug begrifflich zu umsechreiben und auch neue Fahrzeugtypen in die gesetzliche Regelung einzubeziehen, wenn sie die allgemeinen Merkmale des Motorfahrzeuges erfüllen (Erw. 2);

Art. 1 MFV umfasst auch den Trolleybus, enthält jedoch keine Entscheidung über Art und Umfang der Unterstellung, sodass im FBinzelfalil der Richter über die Anwendbarkeit einzelner Vorschriften von Gesetz oder Verordnung zu befinden hat ; Unanwendbarkeit von Art. 5 MFG bzw. 25 MFV (Erw. 3).

Árt. 1° al. 2 et 5 LA eb 1°7 et 25 RA.

L'art. 1er al, 2 LA donne au Conseil fédéral le pouvoir de définir les véhicules automobiles et de soumettre à la réglementation légale des types nouveaux de véhicules s'ils présentent les caractères généraux des véhicules automobiles (consìd. 2).

22 Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr, No 4.

L’art, Ler RA comprend aussi les trolleybus sans préciser cependant dans quelle mesure ils tombent sous le coup de la loi, de sorte que le juge a à décider dans chaque cas de l’applicabilité de telle disposition de la loi ou du règlement ; les art. 5 LA et 2ö RA ne sont pas applicables (consid. 3).

Árt. 1, cp. 2 e art. 5 LCAV, art. 1 e 25 Ord. LCAV.

L'art. 1 ch. 2 LCAV conferisce al Consiglio federale la facoltà di definire gli autoveicoli e di sottoporre alle norme legali nuovi tipi di veicoli se presentano i caratteri generali dei veicoli & motore (Consid. 2).

L'art. 1 dell’Ord. LCAV comprende pure i trolleibus, senza per aliro precisare in quale misura sia loro applicabile la legge, cosícchèò il giudice deve decidere in ogni singolo caso circa Vapplicazione di singoli disposti della legge o dell'ordinanza. Gli art. 5 LCAY e 25 Ord. LCAY non son0 applicabili (Consid. 3). 4. — Die Gemeinde Winterthur besitzt eine Konzession des eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartementes vom 24. August 1939 für die gewerbsmässige Beförderung von Reisenden und ihr Gepäck mit regelmässigen Fahrten mittels einer geleiselosen Bahn (Trolleybus) auf der Wülflingerstrasse zwischen dem Bahnhof Winterthur und dem Dorfplatz Wülflingen. Darin wird vorgeschrieben die Beaohtung der jeweiligen Bundesgesetze, die sich auf dieses Beförderungsmittel beziehen oder darauf anwendbar erklärt werden, insbesondere der Verordnung betreffend die Konzessionierung und die Kontrolle der Anutomobilunternehmen vom Jahre 1906 sowie des Bundesgesetzes betreffend die Arbeiteszeit beim Betrieb der Eisenbahnen vom März 1920 samt zugehöriger Vollziehungsverordnung.

Bezüglich der Benützung der öffentlichen Strassen wird auf die vom Regierungsrat des Kantons Zürich am 7.

Juli 1938 aufgestellten Vorschriften verwiesen.

Die kantonale Motorfahrzeugkontrolle verlangte, dass an den vier Trolleybussen Kontrollschilder im Sinne von Art. 25 MFV angebracht würden, Als sich der Beschwergegner als Direktor und verantwortlicher Leiter der Verkehrsbetriebe weigerte, der Aufforderung Folge zu leisten, und es auch ablehnte, die Anbringung provisorisch bis zum Frlass einer den Trolleybus betreffenden gesetzlichen Regelung zu dulden, büsste ihn das Statthalteramt Winterthur wegen Zuwiderhandlung gegen Art. 25 MFV.

Bezirksgericht Winterthur und Obergericht des Kantons Zürich, dieses mit Urteil vom 11. Dezember 1941, haben dagegen den Angeschuldigten einer Übertretung nicht schuldig erklärt und ihn von der Anklage freigesprochen.

B. — Mit der vorliegenden Nichtigkeitsbeschwerde beaniragt die Staateanwaltschaft des Kantons Zürich die Aufhebung des obergerichtlichen Urteils. Es wird die Verletzung der Art. 5 MFG und 25 MFV geltend gemacht und ausgeführt : Wenn man den Trolleybus mit dem Obergericht als Motorfahrzeug qualifiziere, ergebe sich daraus, dass er nicht ohne Fahrzeugausweis und Kontrollschild zum Verkehr zugelassen werden dürfe. Dass nicht alle Vorschriften des MFG anwendbar seien und dass die Zulassungsbehörde auf die Beachtung einzelner Erfordernisse verzichtet habe, sei unerheblich. Das Obergericht stelle auch zu Unrecht ein schuldhaftes Verhalten des Angeklagten in Abrede ; wenn dieser der behördlichen Aufforderung nicht nachgekommen sei, um vom Richter abklären zu lassen, ob eine Pflicht zur Anbringung der Schilder bestehe, vermöge dieses Motiv das Verschulden nicht aufzuheben, sondern könnte nur bei der Bemessung der Strafe in Betracht fallen.

C. — Das Obergericht hat auf Gegenbemerkungen verzichtet, der Beschwerdebeklagte auf Abweisung der Nichtigkeitsbeschwerde angetragen.

Der Kassationshof zieht in Erwägung :

1. — Die Konzession, mit der der Gemeinde Winterthur die Inbetriebnahme einer Trolleybus-Linie bewilligt wurde, stützt sich auf Art. 3 des Postverkehregesetzes ; sie bezeichnet das Unternehmen als geleiselose Bahn und unterstellt es der bundesrätlichen Verordnung vom 18. September 1906 sowie dem Arbeitszeitgesetz für die Eisenbahnen. Hieraus und aus dem weitern Umstand, dass der Trolleybus an einen Fahrdraht gebunden ist, folgert der Beschwerdegegner, dass der Trolleybusbetrieb einem Eisenbahnunternehmen gleichzustellen sei, was eine Bestrafung 24 Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. N° 4.

wegen Übertretung der Bestimmungen des MFG ausschliesse. Dabei übersieht er, dass der Trolleybus nach der Begriffsbestimmung der Eisenbahn nicht als solche gelten kann, weil ihm dafür ein wesentliches Erfordernis derselben, die Bewegung auf Schienen fehlt, und dass es daher für die Unterstellung einer positiven gesetzlichen Bestimmung bedurft hätte, die nicht etwa in § 1 Abs, 2 der VVo zum Arbeitazeitgesetz erblickt werden könnte, und zwar schon deshalb nicht, weil dieser eine Gleichbehandlung von geleiselosen Bahnen, Aufzügen und Luftseilbahnen lediglich bezüglich der Arbeiteszeit des Personals, nicht auch in anderer Beziehung vorsieht.

Bis zum Inkrafttreten des MFG fehlte es aber auch an einer Bestimmung, die den Trolleybus der für Motorfahrzeuge geltenden Ordnung unterstellt hätte. Art. 3 der Verordnung über die Konzessionierung von Unternehmungen für die Beförderung von Personen und deren Gepäck mit Kraftwagen vom 8. Februar 1916, die eine teilweise Abänderung derjenigen vom Tahre 1906 darstellt, schliesst den Trolleybus von aeiner Ordnung dadurch vielmebr ausdrücklich aus, dass er als Kraftwagen nur solche Fahrzeuge gelten lässt, die ihre Kraftquelle selbst mitführen. Denn hierin, dass der Trolleybus die Energiequelle, aus der die Bewegungskraft gewonnen wird, nicht auf dem Fahrzeug selbst mitführt, sondern aus einer Speiseoberleitung bezieht, unterscheidet er sich gerade von den übrigen Motorfahrzeugen.

2. — Es fragt sich daher, ob diese gesetzliche Ordnung durch jene des Motorfahrzeuggesetzes abgelöst worden ist. Diese nennt den Trolleybus nirgends ausdrücklich ; ob er ihr gleichwohl unterstehe, und eventuell inwieweit, ist daher durch Auslegung der in Betratht fallenden Vorschriften des Gesetzes und der zugehörigen bundesrätlichen Verordnung zu bestimmen.

Das Gesetz selbst enthält für das Motorfahrzeug keine Begriffsbestimmung ; es beauftragt vielmehr den Bundesrat, in der Vollziehungsverordnung die im Gesetz erwähnten Kategorien von Motorfahrzeugen zu umschreiben, und weist ibn an, in Zweifelsfällen darüber zu entscheiden, ob und in welcher Weise eine Kategorie oder ein Typus von Motorfahrzeugen unter das Gesetz falle. Massgebend für den Verzicht auf eine gesetzliche Definition war die Erwägung, dass die technische Entwicklung vorwärtsschreite, dass neue Fahrzeuge auftauchen und dass eine dieser Entwicklung leicht anpassbare Begriffsbestimmung durch die Verordnung der Regelung im Gesetze selbst vorzuziehen sei (Botschaft des Bundesrates BBI 1930 IL 8. 853 : Sten. Bull StR 1923 8. 288, Nat. R. 1931 S. 22 f.). So spricht schon der Zweck, der mit der Delegatión verfolgt wurde, nämlich zu verhindern, dass neue Typen des Motorfahrzeuges von der gesetzlichen Definition nicht erfassb werden könnten, gegen die Auffassung, dass der Bundesrat nicht befugt sei, das Motorfahrzeug begrifflich zu umschreiben und dureh das Mittel der Definition festzustellen, ob und in welcher Weise eine Kategorie oder ein Typ von Motorfahrzeugen unter das Gesetz falle. Wäre jene Auffassung zutreffend, s0 könnte die angestrebte Anpassung auch nicht durch Abänderung der einmal erlassenen Verordnung, noch dadureh vorgenommen werden, dass der Bundesrat von der ibm in Art. 1 Abs. 2 MFG für zweifelhafte Fälle eingeräumten Entscheidungsbefugnis Gebrauch machen würde. Der Zweck der Delegation wäre daniit in Frage gestellt. Aus diesem Zweck heraus ist abêr das Gesetz auszulegen, wenn darin gesagt ist, dais die Verordnung « die in diesem Gesetz erwähnten Kütegorien » von Motorfahrzeugen zu umschreiben babe. Es sollte damit nicht ausgeschlossen, sondern im Gégenteil érmöglicht werden, neue Fahrzeuge, die die allgemeinen Merkmale des Motorfahrzeuges erfüllen, in die gesetzliche Ording einzubeziehen. Wäre der Wortlaut dieser Bestimmung nicht sehr Klar, s0 würde er duréh die weitere ergänzt und Klargestellt, die, um die Unterstellung neuer Typen zu ermöglichen, dem Bundesrat aufträgt, zu entscheiden, wenn die Unterstellung 26 Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. N° 4, eines neuen Fahrzeuges unter das Gesetz nach Art oder Umfang als zweifelhaft erscheint. Wenn die Vorinstanz selbst bei ihrer Würdigung zum Ergebnis gelangt, dass der

Trolleybus als Motorfahrzeug im Sinne des MFG zu bewerten sei, weil er dessen Merkmale erfülle (durch motorische Kraft angetrieben werde, den Motor selbst mitführe und sich für den Verkehr auf der öffentlichen Strasse in gleicher Weise auswirke, wie andere Motorfahrzeuge), so0 anerkennt sie, dass sich aus Zweck und Entstehungegeschichte des Gesetzes allgemeine Gesichtspunkte für die Unterstellung ergeben. Dann wäre aber nicht einzusehen, warum zwar der Richter die Subsumtion im Einzelfall soll vornehmen oder ablehnen können, der Bundesrat aber trotz der ihm durch das Gesetz zugewiesenen Aufgabe nicht zuständig sein soll, jene Merkmale in einer allgemeinen Regelung festzubalten, und damit allenfalls auch Fahrzeuge zu erfassen, deren Unterstellung unter das Gesetz erst später zweifelhaft werden könnte. Die Vorinstanz verneint daher zu Unrecht, dass der Bundesrat besugi gewesen sei, das Motorfahrzeug in der Verordnung begrifflich zu umschreiben, und dass er, was sio folgerichtig ebenfalls ablehnen mügsste, kompetent wäre, die einmal gegebene Definition. nötigenfalls auf dem Wege der Abänderung der Verordnung der weitern Entwicklung anzupassen.

3. — Die bundesrätliche Bestimmung liegt in Art. 1 Vo, wornach Fahrzeuge, die durch motorische Kraft angetrieben werden und auf öffentlicher Strasse verkehren, ohne an Geleise gebunden zu sein, als Motorfahrzeuge gelten, Damit ist, dem Wortlaute nach, der Trolleybus als Motorfahrzeug zu betrachten. Denn auch er ist ein Fahrzeug, das durch die Kraft des auf ihm selbst befindlichen Motors angetrieben wird, auf der öffentlichen Strasse verkehrt und nicht an Geleise gebunden ist ; dass er die Energiequelle nicht selbst mit sich führt, sondern sie aus einer elektrischen Oberleitung bezieht, macht Keinen Unterschied aus. Es mag dahingestellt bleiben, ob diese Unterstellung bewusst vorgenommen wurde, wie das eidgenössische Tustiz- und Polizeidepartement unter Hinweis darauf annimmt, dass zwei Mitglieder der Expertenkommission für die Verordnung die unwidersprochene Ansicht vertreten hätten, dass auch der Trolleybus unter Art. 1 Vo fallen müsse, oder ob dies nicht beabsichtigt war, und ob deswegen eine Nennung oder Behandlung des Trolleybus unterblieben ist.

Doch erhebt sich angesichts der Besonderheiten, die der Trolleybus gegenüber dem gewöhnlichen Motorfahrzeug nach verschiedenen Richtungen aufweist, die Frage nach Tnhals und Bedeutung dieser Unterstellung. Sie kann einerseits weder den Sinn haben, dass darauf ausschliesslch die Vorsehriften über Motorfahrzeuge anwendbar sind, noch den andern, dass diese in ihrer Gesamtheit anzuwenden geien. Denn sobald sich erweist, dass sich dies mit den Besonderheiten des Trolleybus nicht vertragen würde, sinnwidrig, überflüssig oder unangebracht erscheinen müsste, und dass daher auch die zuständigen Behörden im Einzelfall bei Erteilung von Konzessionen oder in anderer Weise von solcher Anwendung abgesehen oder davon entbunden haben, ist offensichtlich, dass ein Zweifelsfall im Sinne von Art. 1 Abs, 2 MFG vorliegt, mit der Volge, dass der Bundesrat sich nicht mit der grundsätzlichen Unterstellung begnügen konnte, sondern zu entgcheiden hatte, in welcher Weise der Trolleybus unter die Bestimmungen des Gegsetzes falle.

Diese Besonderheiten beziehen sich zunächst darauf, dass die Inbetriebnahme erst nach Erteilung einer Konzessíon durch das eigenössische Post- und. Eisenbahndepartement und einer Prüfung der Fahrzeuge nach ihrer technischen Seite hin durch die Experten des eidgenössischen Amtes für Verkehr bewilligt wird, neben der eine Prüfung durch die kantonalen Automobil-Sachverständigen gemäss Art. 7 und 8 MFV keinen Sinn mohr hat ; ferner darauf, dass die Bestimmungen des Gesetzes und der Verordnung über die maximale Geschwindigkeit, das 28 Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. N° 4.

Mass und das Fassungsvermögen sowie das Höchstgewicht des Fahrzeuges und die Führerbewilligung nicht gewahrt werden müssen bzw. durch andere ersetzt sind. So haben das eidgenössische Ámt für Verkehr dem hier in Frage stehenden Unternehmen ausdrücklich eine maximale Fahrgeschwindigkeit der Wagen von 40 km /h bewilligt und der Bundesrat für die U:nlernung von Tramfäührern auf Trolleybus sowie für Länge und Gewicht der Fahrzeuge den Árt. 34 Abs. 2 und 3 und 35 bezw. 9 Abs. 2 und 10 MFV derogierende Bestimmungen erlassen, ohne damit eine allgemein gültige Regelung in diesem Sinne zu treffen. Zweifelhaft ist auch, ob gewisse Verkehrsregeln (Art. 61 Abs. 4 Vo über das Umfahren von Strassenbahnhaltstellen mit Schutzinseln oder markierten Schutzzonen, oder Art, 27 des Gesetzes über- das Vortrittsrecht des von rechts kommenden Fahrzeuges) anwendbar seien, wenn der fahrplanmässige Betrieb nicht mit Störungen verbunden sein soll. Ebenso problematisch erscheint die Anwendbarkeit des Art. 5 MFG, soweit damit eine Prüfung durch kantonale Experten vorgeschrieben ist, sgowie des Art. 25 MFV, wegen dessen Übertretung der Angeklagte gebüsst worden ist. Denn diese Vorschrift bezweckt, den Verkehr eines Fahrzeuges bis nach Vornahme einer amtlichen Prüfung zu verbieten. Übrigens hat die kantonale Motorfahrzeugkontrolle nicht diese Prüfung, sondern lediglich die Anbringung der Schilder verlangt. Diese sollen die Kontrolle und Identifizierung der Fahrzeuge ermöglichen ; sie sind aber, da der Trolleybus mit einer Ordnungenummer versehen und an eine Oberleitung gebunden ist, auch ohne Kontrollzchild leicht möglich. Daass für das Fahrzeug eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen sei, bevor es zum Betrieb zugelassen wird, ist durch Art. 30 der Verordnung von 1906, dass es auf geinen Zustand geprüft wird, durch Art. 13 dieser Verordnung gewährleistet.

Bei dieser Sachlage wäre eine allgemein verbindliche Entscheidung des Bundesrates über Art und Umfang der Unterstellung nötig gewesen. Sie ist bisher nicht ergangen ; die bereits erwähnte Erklärung des eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartementes vom 12. Juli 1941 oder dessen Verfügung vom 2. Dezember 1940, in der die Einhaltung der Vorschriften der eidgenössischen Automobilgesetzgebung durch den Trolleybus als selbstverständlich vorbehalten wurde, vermögen sie nicht zu ersetzen. Bevor sie erlassen ist, könnte im Hinblick auf den dem Bundesrat erteilten besondern Auftrag nicht etwa gesagt werden, die gesetzliche Ordnung gelte soweit, als nicht im Einzelfall ausdrücklich eine Ausnahme zugelassen sei, sondern es fehlt überhaupt an einer abschliessenden Regelung. Die Folge ist, dass dort, wo Zweifel an der Anwendbarkeit einer einzelnen Gesetzes- oder Verordnungsbestimmung vorliegen, über deren Schlüssigkeit bis zum Erlass der fehlenden Normierung im Streitfall der Richter zu entscheiden hat, es an einer gesetzlichen Grundlage für die Bestrafung gebricht. Da derartige Zweifel auch bezüglich des Art. 25 MFV durchaus berechtigt sind, hat auch die gegen den Besehwerdegegner wegen Missachtung dieser Bestimmung ausgesprochene Busse keinen Bestand. - 4. — Verurteilung wäre übrigens nur möglich, wenn den Angeklagten an der Übertretung ein Verschulden, Vorsatz oder Fahrlässigkeit träfe. Da er die gesetzliche Ordnung kannte, er darauf in dem gegen ihn angehobenen Strafverfahren noch ausdrücklich aufmerksam gemacht, und ibm die Meinungsäusserung des eidgenössischen Tustizund Polizeidepartementes vom 12. Juli 1941 zur Kenntnis gebracht worden war, damit er sich — straflos — einer provisorischen Lösung unterziehe, käme eine vorsätzliche Übertretung in Frage. Diese hat — jedenfalls nach den bis zum Inkrafttreten des StGB geltenden, auch hier anwendbaren Bestimmungen — das Bewusstsein der Rechteswidrigkeit zur Voraussetzung (BGE 80 I 418, 62 I 51). Dem Angeklagten muss aber, wie dies schon die Vorinstanz angenommen hat, der gute Glaube zugute 30 Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr, N° 4.

gehalten werden. Die Beschwerdeführerin wagt selbst nicht zu behaupten, dass die Unterstellung des Trolleybus unter die Art. 5 MFG und 25 MFV sich klar und eindeutig aus dem Gezsetz ergebe. Die Literatur ist in der Frage der rechtlichen Behandlung des Trolleybus geteilter Meinung und selbet in der Stellungnahme der Bundesbehörden kommen verschiedene Auffassungen zum Ausdruck, indem das eine Departement die Unterstellung bejaht, das andere dagegen, wie aus der Konzessiongurkunde gefolgert werden muss, síe verneint. Der Angeklagte durfte sich auf die Konzessionsurkunde verlassen. Sie gewährte der Gemeinde Winterthur das subjektiv öffentliche Recht auf Inbetriebnahme der Linie nach Massgabe der Pläne und Konzessionsbedingungen ; in diesen sind die zu beachtenden gesetzlichen Bestimmungen ausdrücklich genannt, ohne dass von jenen der Automobilgesetzgebung die Rede wäre. Für das Recht auf Benützung der öffent-- lichen Strasse wird auf einen regierungsrätlichen Beschluss verwiesen, Selbst wenn dieser in erster Linie die gesteigerte Strasesenbenützung durch den Trolleybus zum Gegenstand hätte, auf deren Bewilligung er ähnlich der Strasgenbahn angewiesen ist, s0 durfte der Angeklagte doch annehmen, dass der Verkehr auf der öffentlichen Strasse durch die Konzessionsbedingungen und diesen Beschluss abschliesgend geregelt werde, und daher folgern, dass weitere Erfordernisse für die Strassenbenützung und den Verkehr auf dieser nicht bestünden. Auch im Hinblick auf die ausdrückliche Verweisung auf die Verordnung von 1906, die 1916 teilweise abgeändert worden war, und nach deren Art. 3 der Trolleybus nicht als Kraftfahrzeug gelten kann, durfte der Angeklagte gutgläubig davon ausgehen, dass die Vorschriften über den Kontrollschild für den Trolleybus nicht verbindlich seien. Wenn der Angeklagte die massgebende Rechtsfrage durch den Richter entscheiden lassen wollte, und sich der Busse auch deswegen nicht unterzog, darf daraus nicht gefolgert werden, das Bewusstsein der Rechtswidrigkeit habe doch vorgelegen.

Verfahren. 31 Übrigens könnte der Angeklagte auf Grund von Art. 58 MFG auch deshalb nicht als Täter bestraft werden, weil er nicht Führer der Motorfahrzeuge ist. Die Übernahme der Verantwortlichkeit für den vom Gesetz als strafbar FErklärten mit der Folge, dass anstelle dieses der Übernehmer bestraft werden könnte, isb aber ausgeschlossen. Eine Bestrafung des Halters, als dessen verantwortliches Organ der Angeklagte in Betracht kommen könnte, ist nur im Falle des Art. 61 MFG, d. hb. bei Fahren ohne Ausweis möglich, nicht dagegen bei Fahren ohne Kontrollschild.

Demnach erkennt der Kassationshof : Die Nichtigkeitsbeschwerde wird abgewiesen.

TIL, VERFAHREN