Adtranz CH / Schindler Waggon AG

1. Am 8. September 1997 hat die Wettbewerbskommission die (unvollständige) Meldung über ein Zusammenschlussvorhaben erhalten. Die Vollständigkeit konnte das Sekretariat nach dem Eingang fehlender Angaben für den 6. Oktober 1997 bestätigen. Nach dieser

Meldung ist folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen ABB Daimler-Benz Transportation (Schweiz) AG (ADtranz CH), Zürich, kauft sämtliche Aktien der Schindler Waggon AG (SWG), Pratteln.

2. ADtranz CH bietet elektrische Ausrüstungen für den Personen- und Güterbahntransport an; das Unternehmen ist eine 100%-Tochter der ABB Daimler-Benz Transportation GmbH, Berlin (ADtranz Berlin), die ihrerseits ein Gemeinschaftsunternehmen zu je 50% der ABB Asea Brown Boveri AG und der Daimler-Benz AG ist. ADtranz Berlin führt ein Gesamtangebot an Rollmaterial und stationärer Bahntechnik.

3. SWG ist auf den Bau von Bahnwagenkasten spezialisiert. Sie ist eine 100%-Tochtergesellschaft der Schindler Holding AG, Hergiswil, die neben den SWG-Produkten auch Aufzüge/Fahrtreppen und PC

Hard- und Software anbietet.

4. Vom Zusammenschluss nicht erfasst werden das Werk Altenrhein, die Komponentenfertigung, die Wickeltechnik, Kleinserien und der

Kranservice; diese bisherigen SWG-Tätigkeiten bleiben bei der Schindler-Holding AG.

2 Anwendbarkeit der Vorschriften über Unternehmenszusammenschlüsse

2.1 Unternehmenszusammenschluss (Art. 4 Abs. 3 KG)

5. Mit diesem Aktienkauf erwirbt ADtranz CH die Kontrolle über die SWG; es handelt sich deshalb um einen Zusammenschluss im Sinne von Art. 4 Abs. 3 lit. b KG.

2.2 Meldepflicht (Art. 9 KG)

6. ADtranz Berlin wies 1996 weltweit Umsätze von über 5 Mrd. CHF auf. Die Grenze von 2 Mrd. CHF des Art. 9 Abs. 1 lit. a KG ist damit deutlich überschritten. ADtranz CH mit 132 Mio. CHF und SWG mit 240 Mio. CHF Umsatz in der Schweiz (je 1996) erfüllen auch die Meldekriterien von Art. 9 Abs. 1 lit. b KG. Der Zusammenschluss ist deshalb meldepflichtig.

Vorläufige Prüfung (Art. 10 KG) 3.1 Die relevanten Märkte

3.1.1 Sachlich relevante Märkte

7. Marktgegenseite der beteiligten Unternehmen im Sinne von Art. 11 Abs. 3 lit. a VKU sind im vorliegenden Fall die Bahnunternehmen. Es handelt sich um die SBB, die Privatbahnen, die üblicherweise mit dem Begriff KTU (konzessionierte Transportunternehmen) zusammengefasst werden, und die städtischen oder regionalen Verkehrsbetriebe. Sie fragen einerseits stationäres Bahnmaterial und andererseits

Rollmaterial nach. Der Zusammenschluss betrifft nur Rollmaterial für den Personentransport.

8. Bisher fragten die Bahnen Lokomotiven, Personenwagen, Triebwagen und Post-/Gepäckwagen getrennt nach; in diesen Segmenten waren denn auch unterschiedliche Anbieter tätig. Seit einigen Jahren geht ein sich ständig verstärkender Trend nach Gesamtsystemen, d.h. die Bahnen kaufen komplette Züge ein (Pendolino, TGV, IGE, S-Bahnzüge Zürich usw.) Insofern ist der Markt für Rollmaterial für den Personentransport in einer Übergangsphase vom Produktzum Systemmarkt. Alle angefragten Bahn- und Verkehrsbetriebsunternehmen (SBB, BIS, MThB, Verkehrsbetriebe Zürich VBZ) bestätigten diesen Sachverhalt.

9. Für die drei Bereiche Elektrik (liefert 55-60% der Wertschöpfung der Schienenfahrzeugproduktion), Wagenkasten und Drehgestell besteht keine gesonderte Nachfrage der Bahnen mehr, ausser etwa beim (vom Zusammenschluss nicht erfassten) Bereich Änderungen/Vergrösserungen an bestehendem Rollmaterial. Dies bestätigen die SBB wie die KTU und dies hat auch die EU für ihren Bereich festgestellt (Abi 1997 L 11/1-29 vom 14.01.1997, S. 4). Einer der Gründe, weshalb SWG seit Jahren keinen grössern Auslandauftrag mehr erhielt, liegt gerade in der Eigenschaft als «Nur-Wagenkastenbauer». Allenfalls besteht eine Nachfrage innerhalb von Konsortien (Nachfrage nach Komponenten), die dann die Endprodukte «Bahnwagen» bzw. «Zugsystem» den Bahnen anbieten. Weil die Marktgegenseite Wagenkasten praktisch gar nicht mehr nachfragt, spielt die behauptete Substituierbarkeit verschiedener Wagenkastenkategorien auch keine Rolle mehr.

10. Von der inländischen Nachfrage her kann sowohl der Personenwagenwie der Zugsystemmarkt in Fernverkehr (SBB und BIS als - bisher, noch kein free access - einzige Nachfrager, Normalspur), Regionalverkehr (SBB und konzessionierte Transportunternehmungen KTU als Besteller, Normal- oder Schmalspur) sowie Nahverkehr (Trams; kommunale/regionale Verkehrsunternehmen als Nachfrager) unterschieden werden. Die jeweiligen technischen Anforderungen verlangen je gesonderte Entwicklungsaufwendungen (so auch die EU, S. 4; die Produktumstellungsflexibiliät führt nicht zu grössern Märkten).

11. Die Kartellkommission unterschied in ihrer Untersuchung des Zusammenschlusses Schindler / FFA innerhalb des relevantes Marktes «Herstellung von Bahnreisewagen» die drei Teilmärkte Normalspur, Schmalspur und Stadtbahnen (VKKP 2/1992, 90). Die EU, die beim Zusammenschluss ABB/Daimler-Benz Transportation insbesondere auf die deutschen Verhältnisse abstellte und deshalb auch immer den Antrieb miteinbezog (Diesel oder Elektrizität), kam ebenfalls zum Schluss, es gebe Märkte für Fernverkehrsfahrzeuge, für Regionalverkehrsfahrzeuge und für Nahverkehrsfahrzeuge (insbesondere Strassenbahnen und U-Bahnen).

12. Als sachlich relevante Märkte erweisen sich demnach der Reisewagen- und der Zugsystemmarkt, je unterteilt in Fern-, Regional- und Stadtbahnen. Ob beim Regionalverkehr ein eigener Markt Schmalspur ausgeschieden werden muss, kann offen bleiben, da dies am Resultat nichts ändern würde.

3.1.2 Räumlich relevante Märkte

13. Bahnmaterial wird immer noch weitgehend national eingekauft. Die EU hat für den Gemeinsamen Markt anfangs 1997 festgestellt, dass nationale oder regionale Spezifikationen, die bereits bestehende Infrastruktur, nationale Sicherheitsanforderungen und Spezifikationen früherer Aufträge als Zutrittsschranken wirken. Die daraus folgenden Anforderungen sind für ausländische Anbieter zwar lösbar, aber nur mit zusätzlichem Zeit- und Kosteneinsatz (EU S. 6).

14. Die Kartellkommission hat 1992 für die Schweiz den markanten Satz geprägt: «Le marché ferroviaire fonctionne selon des principes fort éloignés de ceux de la concurrence» (VKKP 2/1992, 100). Inzwischen beschaffen die schweizerischen Bahnen ihr Rollmaterial mittels

internationalen Ausschreibungen oder bei kleinern Volumina zumindest unter Prüfung der bestehenden ausländischen Produkte. Bei diesen kleinern Volumina kommt eine eigens für die Schweiz gefertigte ausländische Kleinserie wirtschaftlich kaum in Frage (Angaben der MThB). Gewisse Wettbewerbsvorteile etwa beim Service-après-vente haben national ansässige Anbieter nach wie vor.

15. Angesichts dieser Umstände kann nicht, wie von den beteiligten Unternehmen geltend gemacht, der national segmentierte europäische Markt als Beurteilungsgrundlage herangezogen werden. Vielmehr ist vom für ausländische Anbieter zunehmend offeneren schweizerischen Markt auszugehen. Im übrigen würde eine weitergefasste Marktdefinition am Ergebnis nichts ändern.

3.2 Marktstellung

16. Bestellungen von Bahnmaterial erfolgen zyklisch, also unregelmässig und zudem in grösseren Tranchen (vgl. VKKP 2/1992 S. 64 - 66). Marktanteile haben unter diesen Umständen eine andere Aussagekraft als auf kontinuierlichen Märkten. Namentlich hat ein Konkurrent für mehrere Jahre einen 100%-Anteil, wenn während der Ablieferungszeit keine neuen Vergaben erfolgen. Wichtig aus wettbewerblicher Sicht ist in diesen Fällen nicht der zeitweilige Marktanteil, sondern dass bei der Vergabe tatsächlich eine Wettbewerbssituation besteht und die Vergabe nach Wettbewerbskriterien erfolgt.

17. Die Marktanteile müssen zudem in Relation zur doppelten Umbruchsituation gestellt werden, in der der schweizerische Bahnmaterialmarkt sich befindet: einerseits haben SBB wie KTU seit 1992 auch unter dem Einfluss des nationalen wie internationalen Submissionsrechtes verstärkt die internationale Konkurrenz spielen lassen; zum ändern verändert sich die Nachfrage in Richtung Zugsysteme statt Bahnwagen. In Zukunft kann im übrigen eine ganz neue Situation entstehen, wenn der Marktzutritt für Bahnen («free access») liberalisiert werden sollte.

18. Schliesslich darf der Marktanteil von SWG und ADtranz CH nicht isoliert, sondern muss im Rahmen des ständigen Syndikats gesehen werden, das die beiden beteiligten Unternehmen seit Jahren mit SIG

bzw. nun Fiat-SIG (Drehgestelllieferant) bilden. Für SWG stand ein Syndikatswechsel nach eigenen Angaben nie zur Diskussion und andere Anbieter waren an SWG als Syndikatspartner nicht interessiert. Insofern traten die Zusammenschlussbeteiligten schon bisher als ein Wettbewerber auf dem schweizerischen Markt auf. Dieses bisherige Verhalten wurde allerdings nie auf seine kartellrechtliche Zulässigkeit hin geprüft; es weckt aber jedenfalls bezüglich der gemeinsamen Forschung und Entwicklung kaum Bedenken.

3.2.1 Marktvolumen, Marktanteile und Wettbewerber

19. Das Marktvolumen schwankt wegen des zyklischen Bestellrythmus sehr stark und sagt deshalb wenig aus. Die beteiligten Unternehmen gehen davon aus, dass das Volumen in den nächsten fünf Jahren um 30 - 40% schrumpft, weil sich die Investitionen der Bahnen auf Infrastruktur und Bauten (Bahn 2000, NEAT, Lärmschutz) konzentrieren und die Bahnen unter enormem Spardruck stehen. Privatbahnen erhalten nach den Richtlinien des Bundesamtes für Verkehr nur noch grünes Licht für Rollmaterialbeschaffungen, wenn diese Investitionen das Betriebsergebnis nachweislich verbessern.

20. In der Rollmaterialindustrie hat sich weltweit der Konzentrationsprozess verstärkt. Die Industrie stellt sich auf die Internationalisierung des Wettbewerbs und die Lieferung von Zugsystemen ein. Sogenannte «Full-line»-Anbieter sind:

• ADtranz (D)

• Siemens (D)

• GEC-Alsthom (F) (nicht ganz für alle Produktemärkte füll line-

Anbieter), Tochtergesellschaft Linke-Hofmann-Busch LHB (D)

• dazu GE (General Electric, USA) und japanische Firmen; weder

GE noch Hitachi usw. sind aber bisher auf dem schweizerischen

Markt aufgetreten.

21. Bombardier (Canada/Belgien) mit der Tochtergesellschaft Talbot

ist als Wagenkastenhersteller genauso wie DWA (in der Hand amerikanischer Investoren, Tochtergesellschaft Vevey Technologies seit 1996) für das Angebot von Endprodukten auf Kooperationen angewiesen. Vevey hat seit 1993 nicht mehr mit ADtranz (bzw. vor 1996 mit ABB oder Daimler-Benz) zusammengearbeitet.

22. Stadier Fahrzeuge AG, Bussnang, baut Low-cost-Rollmaterial, namentlich Gelenktriebwagen (GTW) im Schmalspurbereich. SWG trat den Bereich Kleinserien (nicht zuletzt KTU-Bestellungen), Unterhalt und Revisionen 1997 an Stadier ab (Stadier Altenrhein AG); diese Bereiche werden also vom Zusammenschluss nicht erfasst. Die Schindler Holding ist an Stadier Altenrhein AG beteiligt.

23. Als Wettbewerber traten in den letzten Jahren in der Schweiz auf:

• bei der Bestellung «IC 2000 Reisewagen» (1993, 58 Wagen;

1997 Nachbestellung von 144 IC 2000 Reisewagen; dazu 1994 60 IC-Bt Steuerwagen ), also auf dem Markt Fernverkehr: SWG/ADtranz/Fiat-SIG (Zuschlag), DWA, ABB Henschel, Talbot, GEC-Alsthom/LHB, Fiat Ferroviaria, Breda (l), Firema und SGP Verkehrstechnik.

• SWG/ADtranz/Fiat-SIG erhielt den Zuschlag für ICN (Neigezug,

Zugsystem) in Konkurrenz zu GEC-Alsthom/Talbot, Siemens-Albis/SLM, De Dietrich, Breda, Firema Consortium, AEG Schienenfahrzeuge GmbH, SGP Verkehrstechnik, DWA Görlitz, DWA Berlin, Vevey Technologies und Fiat Ferroviaria. Der Pendolino-Auftrag der Cisalpine ging 1995 an Fiat (Zugsysteme).

• für den Regionalverkehr gingen zwei Aufträge (1993, KTU, 22

Wagen; S-Bahn Zürich, 60 Wagen) an SWG/ADtranz/Fiat-SIG, drei an ACMV Vevey (1997 BIS Nina-Züge, 24 Wagen, Vevey mit Talbot; 1993 Chemins de fer Martigny-Châtelard MC, 10 Wagen, Vevey mit ADtranz; 1994 Chemin de fer fribourgeois

GFM, 2 Wagen, Vevey allein). Zudem holte sich die Stadier Fahrzeuge AG drei Aufträge (1993 Biel-Täuffelen-lns-Bahn BTI, Gelenktriebwagen GTW/Chemins de fer Electriques veveysans CEV GTW, 22 Wagen; 1996 Mittelthurgaubahn MThB GTW, 20 Wagen; 1996 Rorschach-Heiden-Bergbahn RHB, 2 Wagen; immer zusammen mit ADtranz). Das SWG-Konsortium hält hier einen Marktanteil von etwa 50%; gut ein Viertel hält Stadier, nicht ganz ein Viertel Talbot Vevey (je nach Wagenanzahl). Alle aufgeführten Bestellungen betreffen Zugsysteme; im Regionalverkehr wurden seit 1992 keine Einzelwagen mehr bestellt.

• bei den Trams ist insbesondere ACMV Vevey Konkurrent. Auch

hier werden nur noch Zugsysteme bestellt. Vergeben wurde

1993 - 97 (1996) einzig eine Bestellung der Stadt Zürich für 6 Trams «Cobra» (SWG/ADtranz/Fiat-SIG). Konkurrenten waren

hier neben Vevey auch CAF/Holec, AEG, SGP Verkehrstechnik/Siemens, Bombardier/Elin, DUEWAG/Siemens und LHB/GEC-Alsthom/SLM. Der «Cobra»-Tramkasten wird in Wickeltechnik hergestellt; diese Technik wird vom Zusammenschluss nicht erfasst, sondern bleibt bei Schindler Holding.

• gesamthaft erhielt SWG/ADtranz/Fiat-SIG 1993-97 auf dem

Fernverkehrmarkt den Zuschlag für alle 262 vergebenen Reisewagen, SWG/ADtranz 82 von 162 Regionalverkehrswagen (ADtranz an total 136 Wagen beteiligt) und SWG/ADtranz alle 6 vergebenen Trams. Der Marktanteil für alle Wagenkategorien zusammen liegt in den Jahren 1993-97 für SWG/ADtranz/ Fiat-SIG bei etwa drei Vierteln (Wagenanzahl) bzw. fast 80% (Bestellvolumen).

24. Diese Angaben zeigen, dass alternative Angebote vorhanden und lieferfähig sind; dies hat die Kartellkommission schon 1992 festgestellt (VKKP 2/1992, 94). Inzwischen haben die Bahnen auf eine Beschaffung im internationalen Wettbewerb umgestellt. Sie lassen von ausländischen Anbietern nicht nur zur Kontrolle einheimischer Offerten offerieren, sondern sie vergeben Bestellungen auch ins Ausland.

Im übrigen ist meist mindestens ein Partner in den Syndikaten ein ausländisches Unternehmen oder zumindest Tochtergesellschaft eines solchen.

3.2.2 Markteintritte, Produktneueinführungen und potentieller

Wettbewerb

25. Staatliche Marktzutrittsschranken bestehen nicht. Wieweit ausländische Hersteller allein, d.h. ohne Syndikat unter Führung eines schweizerischen Unternehmens, in der Schweiz anbieten, hängt in erster Linie vom Verhalten der Nachfrager ab (oben 3.2.1), das bei Betrieben der öffentlichen Hand zunehmend durch die Vorschriften

über das öffentliche Beschaffungswesen bestimmt wird. Diese Vorschriften gewährleisten der Auslandkonkurrenz den Zugang zu schweizerischen Nachfragern. Trotz Konzentrationsprozess ist die Zahl der Anbieter gross, wenn auch nicht alle füll line-Anbieter sind. So konnte sich Vevey 1994 und 1997 Aufträge holen, auch wenn ADtranz (bzw. vor 1996 ABB) nicht mehr wie noch 1993 als Syndikatspartner in

Frage kam; Vevey arbeitet beim neusten Auftrag mit der Bombardier-Gruppe zusammen. Zudem ist der Marktzutritt für aussereuropäische Unternehmen möglich.

26. Bei Schmalspurrollmaterial und bei Produkten, die eigene schweizerische Spezifikationen aufweisen, kann die Bestellung für ausländische Hersteller zu klein sein, als dass sich eine spezielle Produktion für die Schweiz lohnen würde. Hier bestehen aber schweizerische Konkurrenten (allenfalls mit ausländischen Syndikatspartnern), für die im übrigen ebenfalls die Nachteile kleiner Serien gelten.

27. Das Innovationstempo hat sich stark erhöht (VKKP 2/1992 59), mit den Hochgeschwindigkeitszügen und der Neigetechnik gar einen Sprung gemacht. Ähnliches kann für die Wickeltechnik beim Tramkastenbau gelten. Zudem steigt der Kostendruck bei den Bahnen und dürfte mit der Einführung privatwirtschaftlicher Elemente und bei Gewährleistung von wirksamem Wettbewerb noch zunehmen.

3.2.3 Nachfragebedingungen bzw. Stellung der Marktgegenseite

28. Das Rollmaterial wird direkt an die Benutzer vertrieben (kein Handel). Für den Fernverkehr sind SBB und BLS (noch) einzige Abnehmer mit entsprechender Verhandlungsmacht, im Regionalverkehr gibt es daneben eine ganze Reihe von Nachfragern. Auch bei den Stadtbahnen kommen einige kommunale Verkehrsbetriebe als Abnehmer in Frage.

29. Grössere Bestellungen werden heute international ausgeschrieben, wozu die SBB verpflichtet sind. Aber auch die Privatbahnen gehen jedenfalls bei Neuanschaffungen gleich vor.

30. Zumindest die SBB pflegen über die Offerten zu verhandeln. SWG musste denn auch mehrfach Preisnachlässe zugestehen, die ins Gewicht fallen. SWG macht gar geltend, die laufenden Aufträge seien Verlustaufträge. Die Preise seien innert drei Jahren um 30 - 40% gefallen. Beim ICN schrieben die SBB ein zweites Mal aus und das SWG-

Konsortium erhielt den Zuschlag erst nach Präsentation einer Innovation, die je Zug die Kosten eines Wagens einspart.

31. Dem Nachfrager ist es teilweise schwer möglich, seinen Lieferanten zu wechseln, insbesondere bei Nachbestellungen oder Modernisierungen. Die Homogenität des Rollmaterials bringt den Bahnen Vorteile, schwächt aber gleichzeitig ihre Verhandlungsposition. Sie lassen sich immerhin in den Beschaffungsverträgen das Recht einräumen, «Ersatzteile, Modernisierungen oder weitere Serien im Wettbewerb beschaffen zu können» (so die Angaben der SBB); wo beispielsweise Rechte des geistigen Eigentums dem entgegenstehen, nehmen die Besteller Einsicht in die Preiskalkulation. Die MThB beschafft wie andere Bahnen Reservematerial gleich mit und verringert dadurch die Abhängigkeit bei Reparatur und Unterhalt (eigene Werkstätten). Zudem hat die Beschleunigung des Innovationstempos den Vorteil des

homogenen Wagenparks stark relativiert. Andererseits haben die Hersteller ihre Produkte an den von den Bahnen vorgegebenen Pflichtenheften auszurichten, was ihre Möglichkeiten wiederum einschränkt. Mit der Herstellung von Zugsystemen werden die Anbieter wieder freier, da sie damit selbst die Koordination aller Komponenten

übernehmen. Dies ist einer der Gründe für den hier zu prüfenden Zusammenschluss.

32. Gesamthaft kann festgehalten werden, dass auf den relevanten Märkten eine Vielzahl leistungsfähiger Anbieter existiert, denen Nachfrager von weitgehend grossem Gewicht gegenüberstehen.

3.2.4 Bedeutung von Forschung und Entwicklung

33. Forschung und Entwicklung waren in der Vergangenheit oft Sache der Bahnen; zumindest trugen diese die Kosten der Prototypentwicklung oder finanzierten vor. Dies ist - jedenfalls für die schweizerischen Bahnen - nicht mehr der Fall.

34. Mit der steigenden Bedeutung der Zugsysteme steigen auch die Aufwendungen für Forschung und Entwicklung. Teilweise können Produkte nur noch dank Lizenzen ausländischer Hersteller entwickelt werden. Ein Wagenkastenbauer wie SWG könnte diese Aufwendungen nicht aufbringen. Dank des Zusammenschlusses rechnen ADtranz CH und SWG mit der Möglichkeit, sich gemeinsam innerhalb des ADtranz-Konzerns zum Technologiezentrum für Rollmaterial entwickeln

zu können. Im übrigen stellt sich die Rollmaterialindustrie weltweit auf diese gestiegenen Anforderungen ein (vgl. RZ 20).

3.3 Ergebnis

35. Zusammenfassend kann festgehalten werden:

• Die beteiligten Unternehmen bauten seit Jahren in einem

Syndikat - zusammen mit einem dritten Partner - ihre Teilprodukte zu einem Produkt zusammen (Bahnwagen bzw. Zugsysteme) und boten dann dieses Produkt an. Sie traten mit ändern Worten schon bisher als ein Wettbewerber auf.

• Auch nach dem Zusammenschluss bleiben mehrere starke Anbieter auf dem Markt. Es liegt einzig an den Nachfragern, den Wettbewerb spielen zu lassen. Dies tun sie zunehmend, nicht zuletzt gestützt auf die Regeln über das öffentliche Beschaffungswesen.

36. Die vorläufige Prüfung ergibt aus den genannten Gründen keine Anhaltspunkte, dass der Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung begründen oder verstärken wird. Die Voraussetzungen für eine Prüfung des Zusammenschlusses nach Art. 10 KG sind daher nicht gegeben.