BMW/Daimler/Ford/Porsche

1. Am 13. April 2017 hat die Wettbewerbskommission (WEKO) die Meldung über ein Zusammenschlussvorhaben erhalten. Dieses betrifft die Errichtung eines Gemeinschaftsunternehmens der Bayerischen Motoren Werke AG (nachfolgend: BMW) mit Sitz in München (Deutschland), der Daimler AG (nachfolgend: Daimler) mit Sitz in Stuttgart (Deutschland), der Ford Motor Company (nachfolgend: Ford) mit Sitz in Dearborn (USA) und der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (nachfolgend: Porsche) mit Sitz in Stuttgart (Deutschland).

2. BMW ist eine weltweit tätige Automobil- und Motorradherstellerin. Die BMW Gruppe umfasst die drei Marken BMW, Rolls Royce und MINI. Nebst der Entwicklung, der Produktion und des Marketings dieser Fahrzeuge bietet die BMW-Gruppe auch finanzielle Dienstleistungen für Privat- und Geschäftskunden an.

3. Daimler ist weltweit in der Entwicklung, der Herstellung und dem Vertrieb von Automobilprodukten, hauptsächlich von Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleintransportern und Bussen, sowie in der Erbringung von finanziellen Dienstleistungen im Zusammenhang mit Automobilen (Finanzierung, Leasing, Versicherung und Fleet-Management-Dienstleistungen) tätig. Die Mercedes-Benz Cars verkauft PKW unter den Marken Mercedes-Benz und Smart. Daimler Financial Services unterstützt den Verkauf von Fahrzeugen weltweit. Ihr Produkt- und Dienstleistungsportfolio besteht aus Finanzierungs- und Leasingpaketen für Händler und Kunden sowie finanziellen Dienstleistungen wie Versicherungsvermittlung, Anlageprodukte, Kreditkarten, Flotten-Management und Leasing Dienstleistungen.

4. Ford verkauft unter der Marke Ford weltweit ein breites Sortiment an Automobilen und in den USA sowie China unter der Marke Lincoln eine Reihe von Luxusfahrzeugen. Das Kerngeschäft von Ford besteht im Design, der Herstellung, dem Vertrieb, dem Unterhalt und der Finanzierung einer umfassenden Palette von PKW

(inklusive batterieelektrische Fahrzeuge und Hybride) und Nutzfahrzeugen. Ford bietet über ihre Tochtergesellschaft Ford Credit finanzielle Dienstleistungen an. Gleichzeitig verfolgt Ford, direkt oder über ihre Tochtergesellschaften, sich ergebende Geschäftschancen in neuen Mobilitätsdienstleistungen wie Connectivity (SYNC, AppLink), Mobility (GoPark, GoDrive, Dynamic Shuttle) und autonomen Fahrzeugen (darunter teilautonome und vollautonome Fahrzeuge).

5. Porsche ist eine deutsche Automobilherstellerin, die auf das Design, die Herstellung und den Vertrieb von hochleistungsfähigen Sportfahrzeugen, SUV und Limousinen spezialisiert ist. Porsche ist als Tochtergesellschaft der Volkswagen AG Teil der VW-Gruppe, welche die Fahrzeugmarken Volkswagen Personenwagen, Volkswagen Nutzfahrzeuge, Porsche, Audi, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, MAN, Scania und Ducati umfasst. Die VW Gruppe ist in der Entwicklung, der Herstellung, dem Marketing, dem Verkauf und dem Vertrieb von Motorfahrzeugen (PKW und leichte Nutzfahrzeuge, LKW, Auto- und Reisebusse sowie Chassis für Busse) inklusive den zugehörigen Ersatzteilen und Zubehör, Motorrädern und Dieselmotoren tätig. Batterieelektrische Fahrzeuge (battery electric vehicles, nachfolgend: BEV) werden zurzeit innerhalb der VW-Gruppe nur von VW verkauft. Kürzlich hat VW ausserdem die Tochtermarke MOIA ins Leben gerufen, welche in der Entwicklung und im Marketing von Mobilitätsdienstleistungen wie Ride Hailing und Car-Sharing tätig sein wird. Zusätzlich bietet die VW-Gruppe Finanzierungs- und Versicherungsdienstleistungen im Zusammenhang mit dem Verrieb und der Finanzierung ihrer PKW und Nutzfahrzeuge an. Diese Aktivität wird vor allem durch die Volkswagen Financial Services AG und deren Tochtergesellschaften wahrgenommen. Schliesslich bietet die VW-Gruppe durch die Volkswagen Bank GmbH, eine Tochtergesellschaft der Volkswagen Financial Services AG, auch Bankdienstleistungen an.

6. Leistungsstarke Ladeinfrastrukturen sind eine wesentliche Voraussetzung für die politisch und wirtschaftlich wünschenswerte Etablierung von BEV und ermöglichen Langstreckenreisen unter Verwendung von Elektrofahrzeugen. Die Unternehmen BMW, Daimler, Ford und Porsche (nachfolgend: die meldenden Unternehmen)

1 Bundesgesetz vom 6. Oktober 1995 über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschränkungen (Kartellgesetz, KG; SR 251).

2 Verordnung vom 17. Juni 1996 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (VKU; SR 251.4).

glauben an die Zukunft von E-Mobility. Die existierende Ladeinfrastruktur sowie die aktuellen Anstrengungen zur Errichtung einer Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für Langstreckenreisen sind aus Sicht der meldenden Unternehmen, insbesondere hinsichtlich ihrer geografischen Abdeckung, nicht ausreichend. Ausserdem sehen die meldenden Unternehmen den nachgelagerten Markt für E Mobility Services – auf welchem das GU zum aktuellen Planungsstand nicht tätig werden soll – als vielversprechende Geschäftschance, die eine sinnvolle Ergänzung ihres bestehenden Produkt- und Dienstleistungsportfolios darstellt.

7. Das Ziel bzw. der vorgesehene Zweck des Gemeinschaftsunternehmens (nachfolgend: GU) ist daher die Entwicklung, die Errichtung und der Betrieb einer europaweiten, öffentlich zugänglichen Hochleistungs-Ladeinfrastruktur (High-Power Charging Infrastructure, nachfolgend: HPCI) für BEV in Europa, die durch mehrere Originalhersteller (original equipment manufacturer, nachfolgend: OEM) gehalten wird und sich in ein profitables, selbstunterhaltendes und wettbewerbsfähiges Geschäft entwickeln soll. Die gründenden Parteien als OEM beabsichtigen auch andere internationale Automobilhersteller dazu zu ermutigen, sich künftig an dieser Ladeinfrastruktur zu beteiligen.

8. Nach Vollzug des Zusammenschlussvorhabens beabsichtigen die meldenden Unternehmen – jeweils für sich alleine – Elektromobilitätsdienstleistungen (E-Mobility Services) an Endkunden zu erbringen. Dies soll durch zu den meldenden Unternehmen gehörende Elektromobilitätsdienstleister (E-Mobility Service Provider, nachfolgend: E-MSP) unter Nutzung der Ladeinfrastruktur des GU selber sowie der Ladeinfrastruktur von Drittanbietern geschehen. E-Mobility Services, die durch die meldenden Unternehmen angeboten werden, werden nicht Teil des GU. Ausserdem wird das GU seine Infrastruktur auch Dritten zur Verfügung stellen, wodurch diese ebenfalls die Infrastruktur des GU werden nutzen können.

Unternehmenszusammenschluss

9. Die meldenden Unternehmen beabsichtigen die Errichtung eines GU mit einer Beteiligung am Unternehmen von je 25 % für BMW, Daimler, Ford und Porsche.

10. Nach Errichtung des GU werden BMW, Daimler, Ford und Porsche (für die VW Gruppe) gemeinsame Kontrolle über das GU erwerben. Die Rechte werden insbesondere im Zusammenhang mit Beschlüssen des Gesellschafterausschusses stehen, welche für strategische Angelegenheiten zuständig sein wird.

11. Das GU wird eigene Kunden und eine eigene Marktpräsenz haben und damit mehr als nur eine spezifische Aufgabe für die Muttergesellschaften wahrnehmen. Es wird eine unabhängige wirtschaftliche Einheit bilden und in einem Geschäftsfeld tätig sein, in welchem die gründenden OEM-Parteien bisher nicht aktiv sind. Das GU wird daher weder auf Aktivitäten in Forschung und Entwicklung im Zusammenhang mit den Geschäftstätigkeiten der gründenden OEM-Parteien, noch auf den Vertrieb oder Verkauf der Produkte oder Dienstleistungen seiner Muttergesellschaften beschränkt sein. Das GU

wird seine Leistungen primär gegenüber E-MSP erbringen.

12. Das GU wird für eine unbestimmte Dauer errichtet und auf Dauer angelegt sein. Daher wird es auf Dauer mit eigenem Zutritt und Präsenz im entsprechenden Markt sämtliche Funktionen einer selbstständigen wirtschaftlichen Einheit erfüllen, ohne dass seine Tätigkeiten auf reine Forschungs- und Entwicklung- oder Produktions- und Vertriebsaktivitäten für die gründenden OEM-Parteien beschränkt wären.

13. Das GU wird ein eigenes Management haben, welches sich auf das Tagesgeschäft konzentriert, sowie über ausreichende personelle und finanzielle Ressourcen verfügen, um seine Geschäftstätigkeit auf Dauer wahrnehmen zu können. Die geplanten Kapitaleinlagen der gründenden OEM-Parteien werden es dem GU ermöglichen, das geplante HPCI zu entwickeln, zu errichten und zu betreiben. Das GU wird somit in der Lage sein, auf dem Markt unabhängig von seinen Muttergesellschaften tätig zu sein.

14. Die meldenden Unternehmen kommen nicht nur überein, erhebliche finanzielle Mittel, sondern auch Know-How in das Gemeinschaftsunternehmen einzubringen. Es fliessen demnach Geschäftstätigkeiten von mindestens einem der kontrollierenden Unternehmen in das neu gegründete Unternehmen ein.

15. Aus den Ausführungen der Rz 9–10 ergibt sich, dass strategische Entscheide des GU gemeinsam durch die meldenden Unternehmen getroffen werden. Demnach erhalten die meldenden Unternehmen gemeinsame Kontrolle über das GU.

16. Aus den Ausführungen der Rz 11–13 ergibt sich, dass die Anforderungen an ein Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmen mit dem vorliegenden Zusammenschlussvorhaben erfüllt sind.3

17. Gründen zwei oder mehr Unternehmen ein (Gemeinschafts-)Unternehmen, welches sie gemeinsam kontrollieren wollen, so liegt ein Unternehmenszusammenschluss vor, wenn das GU auf Dauer alle Funktionen einer selbständigen wirtschaftlichen Einheit erfüllt und in dieses Geschäftstätigkeiten von mindestens einem der kontrollierenden Unternehmen einfliessen (vgl. Art 2 Abs. 1 und 2 VKU). Aus den obigen Ausführungen ergibt sich, dass die beabsichtigte Errichtung des GU von BMW / Daimler / Ford / Porsche einen Unternehmenszusammenschluss im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG darstellt (vgl. Rz 14–16).

Sachlich relevante Märkte

18. Die nachfolgende Marktabgrenzung beschränkt sich auf diese Aktivitäten, welche im Zusammenhang mit dem GU stehen eine europaweite Hochleistungs-Ladeinfrastruktur (HPCI) für BEV zu entwickeln, zu errichten und zu betreiben.

3 Vgl. u.a. RPW 2016/1, 261 ff. Rz 36, Tamedia/Tradono Denmark/Tradono Switzerland.

19. Die EU-Kommission hat einen sachlichen Markt für Ladeinfrastrukturen bisher nicht adressiert. Im Entscheid der EU-Kommission zum Fall COMP/M.6641 – Verbund / Siemens / E-Mobility Provider Austria werden Märkte im Zusammenhang mit einer Ladeinfrastruktur für BEV angesprochen aber eine genaue Marktabgrenzung offen gelassen.4 In ihrer Entscheidung hat die EU-Kommission einen eigenen separaten sachlich relevanten Markt für die Erbringung von E-Mobility Services in Betracht gezogen, welcher alle Dienstleistungen im Zusammenhang mit Mobility Services für BEV umfasst.5 Sie hat indes dennoch angemerkt, dass der Markt oder die Märkte für E-Mobility erst im Entstehen begriffen sind.

20. Die WEKO hat sich in einem jüngeren Fusionskontrollentscheid mit der Elektromobilität auseinandergesetzt. Dabei hat sie einen Markt für Elektromobilität abgegrenzt, der den Verkauf, die Installation sowie die Wartung von E-Ladestationen für das Aufladen der Batterien von Elektrofahrzeugen umfasst.6

21. Im vorliegenden Fall werde das GU, gemäss Angaben der meldenden Unternehmen, keine E-Ladestationen verkaufen und den Fokus seiner Geschäftstätigkeit auf die Errichtung, den Betrieb und den Unterhalt einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für BEV ausrichten und auch mit dieser Tätigkeit beginnen. In Zukunft – d.h. nach Errichtung der Ladeinfrastruktur für BEV in Europa inklusive der Schweiz – wird das GU überwiegend als Ladepunktbetreiber (CPO) agieren und in dieser Funktion „Charging Packages“ bzw. Abonnemente verkaufen, welche den E-MSP7 Zugang zur Infrastruktur ermöglichen werden. In diesem Zusammenhang werde es wohl, gemäss Angaben der Parteien, keine substantiellen Preisunterschiede für die meldenden Unternehmen und später zum GU hinzukommende Gesellschafter geben, da das GU so viele (E-MSP)-Kunden wie möglich haben solle.

22. Gemäss Angaben der Parteien eignen sich „Normal“-Ladepunkte mit einer Leistung von unter 43 kW8 (mit AC- und DC-Ladepunkten) nicht für das angestrebte Hochleistungsladen. Um das Laden für den Kunden während eines gewöhnlichen (Tankstellen-)Aufenthaltes zu ermöglichen, würden Ladeleistungen von 150 bis zu 350 kW benötigt. Existierende Schnellladestationen operieren mit DC (welche eine Ladeleistung von über 43 kW bis zu einem Maximum von 120 kW [Tesla Supercharger] erlauben). Das GU plant eine Ladetechnologie und Ladestationen zu entwickeln und zu errichten, die DC-Laderaten von bis zu 350 kW erlauben werden.

23. Aktuell werden auf dem europäischen Markt für das Laden von BEV drei verschiedene DC-Ladestecker-Schnittstellen verwendet: CCS, CHAdeMO und der Tesla Supercharger. Als Konsequenz daraus werden bis auf weiteres in Europa verschiedene Typen von Ladepunkten bestehen: CCS-Ladepunkte, CHAdeMO-Ladepunkte und Tesla Supercharger Ladepunkte. Das GU soll das Laden sämtlicher auf CCS ausgerichteter Fahrzeuge erlauben, unabhängig davon, ob die Ladeverbindung im Front- oder im Heckbereich des Fahrzeugs platziert ist.

24. Die Interoperabilität (beispielsweise durch Verwendung von Adaptern) ist zwischen den verschiedenen Standards derzeit nur begrenzt möglich, allerdings, gemäss Angaben der Parteien, im Interesse sowohl der

Infrastrukturbetreiber, die ihre Kundenbasis dadurch erheblich vergrössern könnten als auch der BEV-Hersteller, die ihre Produkte aufgrund der signifikant grösseren Verfügbarkeit von Ladepunkten unabhängig vom verwendeten Standard (CCS oder CHAdeMO), besser verkaufen könnten, da Kunden dadurch veranlasst würden BEV zu erwerben. Darüber hinaus scheint es aufgrund der politischen Diskussionen auch möglich, dass sich eine Konvergenz hin zu einer gemeinsamen Stecker-Schnittstelle ergeben wird.

25. Im vorliegenden Fall ist im Sinne einer Arbeitshypothese von einem sachlichen relevanten Markt für die Errichtung, den Betrieb und den Unterhalt einer öffentlich zugänglichen HPCI mit DC-Ladepunkten für BEV mit CCS-Standard auszugehen. Da das GU für die meldenden Unternehmen eine „Greenfield“-Investition darstellt, kann die genaue sachliche Abgrenzung offen gelassen werden, da diese das Ergebnis der nachfolgenden Analyse nicht verändert.

26. Wie bereits oben ausgeführt (vgl. Rz 21) werden Kunden des GU hauptsächlich die E MSP sein. Konkret handelt es sich dabei um jegliche Anbieter (Provider), welche „E Mobility Services“ auf Grundlage von BEV an Endkunden erbringen. Jeder dieser Provider wird seinen Kunden Zugang zu einem möglichst dichten Ladeinfrastrukturnetz anbieten müssen, um für seine Kunden attraktiv für deren Betrieb von BEV zu sein.

27. Bestehende E-MSP bieten entweder bestimme Dienstleistungen – wie beispielsweise „Auflade-Services“ oder „Car-Sharing-Services“ – an oder bündeln mehrere Mobility Services auf einer einzelnen Plattform. E-MSP entstammen verschiedenen Geschäftsfeldern, wie z.B. dem Automobilbereich, dem Bereich der Stromversorgung oder dem Bereich des Bahntransports.9 E-MSP werden, gemäss Angaben der Parteien, im EWR sowie in der Schweiz tätig sein.

28. Im vorliegenden Fall ist im Sinne einer Arbeitshypothese von einem sachlich relevanten Markt für die Erbringung von E Mobility Services auszugehen. Eine genaue sachliche Abgrenzung, insbesondere ob der Markt beispielsweise weiter in Endkunden und B2B zu unterteilen ist, kann offen gelassen werden, da diese das Ergebnis der nachfolgenden Analyse nicht verändert.

4 Case COMP M.6641, Rz 25 ff., Verbund / Siemens / E-Mobility Provider Austria.

5 Case COMP M.6641, Rz 12 ff., Verbund / Siemens / E-Mobility Provider Austria. 6 RPW 2016/3, 771 ff. Rz 53, BKW/AEK.

7 Diese E-MSP (darunter auch jene E-MSP der meldenden Unternehmen) erbringen üblicherweise Dienstleistungen an Endkunden (hingegen im Regelfall nicht das GU selbst). Nach Vollzug des Zusammenschlussvorhabens beabsichtigen alle Parteien, eigene (vom GU unabhängige) E-MSP zu gründen, die auf dem (nachgelagerten) Markt für E-Mobility Services des GU tätig sein werden und unter Nutzung von dessen Ladeinfrastruktur E-Mobility Services an Endkunden erbringen sollen.

8 Mit einer Leistung von 43 kW werden Ladezeiten zum Aufladen von 24 Minuten pro 100km benötigt.

9 U.a.: Mobility, ElectricEasy SA, Sharoo AG, Flinkster (Deutsche Bahn), Drive Now (BMW), car2go (Daimler).

29. Konventionelle-Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor und BEV sind aus Kundenperspektive lediglich vor einer Kaufentscheidung austauschbar. Nach dem Kauf eines BEV ist der Kunde auf die Ladeinfrastruktur für BEV angewiesen. Gewöhnliche Tankstellen stellen für diesen keine brauchbare Alternative (mehr) dar. Soweit für die Beurteilung des vorliegenden Zusammenschlussvorhabens die Produktion und die Vermarktung von BEV betroffen sind, besteht daher nur ein vertikaler Bezug zu BEV, nicht aber zu konventionellen Fahrzeugen.10

30. Zu berücksichtigen ist, dass Elektrofahrzeuge in der Schweiz sowie in der EU im Jahr 2016 nur einen kleinen Teil von rund einem Prozent aller verkauften Neuwagen ausmachten.11 In der Schweiz wurden im Jahr 2016 rund 3‘200 BEV registriert, im EWR waren es im selben Jahr rund 80‘000 BEV.12 Die voraussichtliche Entwicklung in diesem Segment ist dynamisch und die Zahl der verkauften BEV nimmt indessen stetig zu. Es ist davon auszugehen, dass die Verkaufszahlen in den kommenden Jahren signifikant steigen werden, insbesondere um die Emissionsvorgaben der Schweiz und der EU einhalten zu können. Zudem planen sämtliche grossen Autohersteller die Lancierung von BEV.

31. Vor diesem Hintergrund ist im vorliegenden Fall im Sinne einer Arbeitshypothese von einem sachlich relevanten Markt für Produktion und Vermarktung von BEV auszugehen. Bei dieser Abgrenzung ist jedoch zu berücksichtigen, dass der Verkauf von BEV (relativ zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren) erst im Entstehen begriffen und eine exakte Prognose zur Entwicklung nicht möglich ist. Eine genaue sachliche Abgrenzung kann vorliegend offen gelassen werden, da dies das Ergebnis der nachfolgenden Analyse nicht verändert.

Räumlich relevante Märkte

32. Bei der räumlichen Marktabgrenzung für den Markt für die Errichtung, den Betrieb und den Unterhalt einer öffentlich zugänglichen HPCI mit DC-Ladepunkten für BEV mit CCS Standard ist zu berücksichtigen, dass die meldenden Unternehmen beabsichtigen, die geplante Hochleistungslade-Infrastruktur (HPCI) nicht nur in einzelnen EWR-Mitgliedsstaaten, sondern in ganz Europa inklusive der Schweiz zu errichten, zu betreiben und zu unterhalten.

33. Das GU plant eine HPCI zu errichten, welche sich auch hinsichtlich ihrer Abdeckung für Langstreckenreisen eignet. Die E-MSP werden an einer solchen europaweiten Ladeinfrastruktur für den EWR und die Schweiz für ihre E Mobility-Services höchst interessiert sein. Die meldenden Unternehmen gehen deshalb davon aus, dass die lokalen und internationalen E-MSP die Leistungen des GU nachfragen werden.

34. In der EU besteht in Bezug auf die Errichtung von Ladeinfrastruktur für BEV eine klare Tendenz zur Harmonisierung der rechtlichen Rahmenbedingungen. Beispielsweise sieht die EU-Richtlinie13 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (noch umzusetzende) Mindestanforderungen vor, welche u.a. gemeinsame technische Spezifikationen für Ladepunkte in den Mitgliedstaaten festlegt.

35. Für den sachlichen Markt für die Errichtung, den Betrieb und den Unterhalt einer öffentlich zugänglichen HPCI mit DC-Ladepunkten für BEV mit CCS-Standard ist im Sinne einer Arbeitshypothese von einem den gesamten EWR und die Schweiz umfassenden räumlichen Märkt auszugehen. Eine genaue räumliche Abgrenzung kann offen gelassen werden, da diese das Ergebnis der nachfolgenden Analyse, selbst bei nationaler räumlicher Abgrenzung, nicht verändert.

36. Die WEKO hat in ihrer bisherigen Praxis einen sachlich relevanten Markt für die Nutzung von Elektrofahrzeugen national abgegrenzt, da mutmasslich Angebote der Marktgegenseite schweizweit verglichen würden.14 Eine exakte Prognose, wie sich die Nachfrage der Nutzer räumlich entwickeln wird, lässt sich derzeit nicht exakt bestimmen.

37. Demnach ist für den sachlichen Markt für die Erbringung von E-Mobility Services im Sinne einer Arbeitshypothese von einem schweizweiten Markt auszugehen. Eine genaue räumliche Abgrenzung kann offen gelassen werden, da diese das Ergebnis der nachfolgenden Analyse, selbst bei einer weiter umfassenden räumlichen Abgrenzung, nicht verändert.

38. In früheren Entscheiden mit Bezug zu konventionellen Fahrzeugen hat die EU Kommission die Frage, ob der räumlich relevante Markt für neue PKW regional, national oder EU-weit ist, offengelassen. Aufgrund der Auswirkungen der Gruppenfreistellungsverordnung für vertikale Vereinbarungen und abgestimmte Verhaltensweisen im Kraftfahrzeugsektor hat sie aber eine Tendenz zu einer EU-weiten Marktabgrenzung festgestellt.

39. Das Bundesverwaltungsgericht hat in Übereinstimmung mit der bisherigen Praxis der WEKO die Märkte für Fahrzeuge national abgegrenzt.15 Die WEKO hielt fest, dass internationale Preisdifferenzen und Handelshindernisse dafür sprächen von nationalen Märkten zum Vertrieb von Personenwagen an Endkunden auszugehen. Auch die Tatsache, dass Parallel- und Direktimporte rückläufig sind und derzeit einen Anteil von 5 Prozent bis 8 Prozent ausmachten lässt eher auf eine nationale räumliche Marktabgrenzung schliessen.16

10 Zwecks Vollständigkeit verweisen die Parteien darauf, dass vorliegend kein vertikaler Bezug zu Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen bestehe, da das GU den CCS-Standard (DC-Ladepunkte) mit einer Ladeleistung von über 43 kW anbieten werde (vgl. Rz 22 ff.). Plug-in-Hybride lassen sich demgegenüber lediglich an AC-Ladepunkten mit bis zu 3.7 kW laden, daher können Plug-In-Hybride nicht mit der CCS-Ladetechnologie des GU geladen werden. 11 Vgl. <http://www.eafo.eu/content/switzerland> [EAFO] und <https://www.auto.swiss/statistiken> [Auto Schweiz]. 12 Vgl. <http://www.eafo.eu/eu#eu_pev_sales_v-ols_graph_anchor> [EAFO Registrationsnummern]. 13 Europäisches Parlament/Rat, EU-Richtlinie 2014/94 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ABI L 307 vom 28.10.2014, S. 9 Artikel 1. 14 RPW 2016/3, 777 Rz 70, BKW/AEK.

15 Urteil BVGer B-3332/2012 vom 13.11.2015, E. 7.2, BMW/WEKO, RPW 2012/3, 561 ff. Rz 186 ff., BMW.

16 Handelszeitung vom 05.02.2015 unter: <http://www.handelszei tung.ch/unternehmen/auto-direktimporte-mit-neuem-rekordtief-735723>

40. Für den sachlichen Markt für Produktion und Vermarktung von BEV ist daher in räumlicher Hinsicht im Sinne einer Arbeitshypothese von einem schweizweiten Markt auszugehen. Eine genaue räumliche Abgrenzung kann offen gelassen werden, da diese das Ergebnis der nachfolgenden Analyse nicht verändert.

Voraussichtliche Stellung in den betroffenen Märkten

41. Das GU soll hauptsächlich auf dem Markt für die Errichtung, den Betrieb und den Unterhalt einer öffentlich zugänglichen HPCI mit DC-Ladepunkten für BEV mit CCS-Standard in ganz Europa inklusive der Schweiz tätig sein.

42. Da die Parteien selbst entweder nicht oder nur marginal auf einem solchen Markt tätig sind und da das GU einen für die Parteien neuen Geschäftsbereich erschliesst, wird dieses in der Aufbauphase, d.h. bis zur Errichtung der HPCI, noch nicht im Markt tätig sein und daher keinen Marktanteil besitzen. Zu Beginn des operativen Betriebs, d.h. nach Aufbau der HPCI im Jahr 2017, gehen die Parteien davon aus, dass das GU im EWR und in der Schweiz einen Marktanteil von deutlich unter [5-10] Prozent bzw. nur in der Schweiz unterhalb von [5-10] Prozent aufweisen werde.

43. Im Ergebnis ist der sachlich relevante Markt für die Errichtung, den Betrieb und den Unterhalt einer öffentlich zugänglichen HPCI mit DC-Ladepunkten für BEV mit CCS-Standard kein betroffener Markt (Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU).

44. Zurzeit sind drei der meldenden Unternehmen – namentlich BMW, Daimler und die VW-Gruppe – in geringem Masse auf dem Markt zur Erbringung von E-Mobility Services an Endkunden tätig. In der Schweiz erbringt von den meldenden Unternehmen einzig BMW E Mobility Services gegenüber Endkunden. […] Der Marktanteil von BMW in Bezug auf E-Mobility Services für BEV in der Schweiz beträgt [0-5] Prozent.

45. Im Ergebnis ist der sachlich relevante Markt für die Erbringung von E-Mobility Services kein betroffener Markt (Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU).

46. Die meldenden Unternehmen erreichen mit Blick auf die Produktion und Vermarktung der BEV vereint einen Anteil von rund [20-25] Prozent in der Schweiz und [30-35] Prozent im EWR.17 Konkret betragen die Anteile von BMW, Daimler, Ford und VW im Segment der Produktion und Herstellung und Vermarktung von BEV nach den internen Registrierungszahlen der meldenden Unternehmen und auf Basis des von EAFO veröffentlichten Marktvolumens jeweils [10-15] Prozent, [5-10] Prozent, [0-5] Prozent bzw. [0-5] Prozent und damit insgesamt [20-25] Prozent in der Schweiz. Berechnet wurden diese Anteile anhand der bis November 2016 im Jahr 2016 von den meldenden Unternehmen total registrierten BEV.

47. Im Ergebnis ist der Markt sachlich relevante Markt für die Produktion und Vermarktung von BEV ein betroffener Markt (Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU).

48. Die meldenden Unternehmen vertreten die Meinung, dass es keine direkte vertikale Verbindung zwischen dem Bereich der Produktion sowie Vermarktung von

BEV und dem Markt für die Errichtung, den Betrieb und den Unterhalt einer öffentlich zugänglichen HPCI für BEV gibt. Dieser Ansicht ist auch die EU-Kommission gefolgt, so dass die meldenden Unternehmen das Zusammenschlussvorhaben als vereinfachtes Formblatt CO anmelden durften. Zwischenzeitlich ist mit Entscheid der Europäischen Kommission vom 27. April 2017 dieses als mit dem Binnenmarkt und dem EWR-Abkommen vereinbar beurteilt worden.18

Aktueller Wettbewerb

49. Auf dem Markt für die Produktion und Vermarktung von BEV gilt es zunächst in Bezug auf den aktuellen Wettbewerb festzustellen, dass Elektrofahrzeuge im Jahr 2016 in der Schweiz sowie in der EU nur einen kleinen Teil von rund einem Prozent aller verkauften Neuwagen ausmachten (vgl. Rz 30). Allerdings stieg die Anzahl verkaufter BEV in den letzten Jahren kontinuierlich an und es ist zu erwarten, dass die Anzahl verkaufter BEV in den kommenden Jahren nochmals signifikant zunehmen werde, einerseits um die Emissionsvorgaben der Schweiz und der EU einhalten zu können, anderseits auch aufgrund der Tatsache, dass sämtliche relevanten Autohersteller die Lancierung von neuen BEV planen.

50. Die meldenden Unternehmen erreichen mit Blick auf die Produktion und Vermarktung der BEV vereint in der Schweiz einen Anteil von rund [20-25] Prozent (vgl. Rz 46). Wettbewerber der meldenden Unternehmen sind alle Automobilhersteller, welche BEV herstellen. In der Schweiz wurden im Jahr 2016 ca. 3‘214 BEV verkauft. Davon entfielen insgesamt 1701 auf Tesla, 406 auf Renault, 171 auf Kia, 158 auf Nissan sowie 48 auf Hyundai.19 Bei diesen Herstellern handelt es sich nach ihren Anteilen um die stärksten Wettbewerber der meldenden Unternehmen in der Schweiz. Ihnen kommt laut der EAFO-Statistik ein Anteil von 52 % (Tesla), 12.4 % (Renault), 5.2 % (Kia), 4.8 % (Nissan), und 1.4 % (Hyundai) in der Schweiz zu.

51. Die BEV werden an E-MSP sowie Endkunden verkauft. Derzeit sind die Verkäufe von BEV an E-MSP – gemessen an den gesamten Verkäufen der meldenden Unternehmen – relativ gering. Es gibt […] der meldenden Unternehmen abkauft. Der grösste Kunde von BMW im Jahr 2016 war die […] mit […] gekauften BEV. Weitere Kunden von BMW kauften jeweils […]. Ford hat in der Schweiz im Jahr 2016 […] verkauft. Die VW-Gruppe verkauft in der Schweiz […]

17 Die grosse Mehrheit der BEV, welche von BMW, Ford und der VW-Gruppe im Jahr 2016 in der Schweiz und im EWR verkauft wurden, können mittels CCS geladen werden, wohingegen ein kleiner Teil nur mittels AC aufladbar ist. […] Wie bereits erwähnt, haben die meldenden Unternehmen keine Kenntnisse davon, wie viele BEV mit dem CCS-Standard im Jahr 2016 in der Schweiz und im EWR und können entsprechend auch keine Schätzung abgeben, wie hoch die Gesamtzahl der entsprechenden BEV war.

18 Case COMP M.8376, BMW / Daimler / Ford / Porsche / JV.

19 Vgl. <http://www.eafo.eu/vehicle-statistics/m1>.

52. Da der Markt für BEV immer noch im Aufkommen begriffen und die Technologie der BEV noch in der Entwicklung ist, gibt es, nach Angaben der Parteien, noch keine Kundentreue resp. Markentreue der Kunden gegenüber einem bestimmten Anbieter. Im Gegenteil: da sich die BEV aufgrund der Technologieentwicklungen zunehmend voneinander abheben und unterscheiden, gelten die Kunden in diesem Bereich als besonders offen für sämtliche Angebote aller BEV-Hersteller. Dies ist umso mehr der Fall, da auf dem BEV-Markt auch Anbieter vorhanden sind, welche zuvor nie im Markt der klassischen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren aktiv waren und damit komplett neue Automobilanbieter darstellen. Einer der bekanntesten dieser neuen Akteure ist Tesla, ein Unternehmen, das sich in relativ kurzer Zeit zu einer starken Marke für BEV entwickelt hat.

53. Auf der anderen Seite werden die Faktoren, welche heute beim Kauf eines BEV entscheidend sind (u.a. die Reichweite, die Batteriekapazität sowie die Ladegeschwindigkeit), in Zukunft weniger entscheidend sein, da sämtliche OEM-Fahrzeuge mit ähnlicher Batteriekapazität und Reichweite anbieten werden. Die Batteriegrösse wird dann wahrscheinlich nicht mehr von der Marke (dem Anbieter), sondern vielmehr von der Fahrzeugart abhängig sein.

Potentieller Wettbewerb

54. Im Hinblick auf den potentiellen Wettbewerb ist ein Durchbruch in der Elektromobilität nötig, dies erfordert, gemäss Angaben der Parteien, zwei Dinge: erstens attraktive BEV mit genügend grosser elektrischer Reichweite (je nach Batteriesystem) und zweitens ein umfassendes Netz an öffentlich zugänglichen Ladestationen. Die Verfügbarkeit der HPCI des GU ermöglicht eine Elektromobilität über lange Distanzen und wird einen Beitrag dazu leisten, dass immer mehr Abnehmer sich für ein BEV entscheiden werden.

55. Die meldenden Unternehmen gehen davon aus, dass die BEV mit grösseren Reich-weiten und tieferen Preisen die herkömmlichen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren immer mehr ersetzen werden. Im Zusammenhang mit den Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten in Bezug auf einzelne Komponenten der BEV gibt es, gemäss Angaben der Parteien, mehrere Kooperationen zwischen BEV Herstellern und verschiedenen Lieferanten.

56. In den letzten fünf Jahren gab es weder in der Schweiz noch im EWR einen signifikanten Markteintritt im Bereich der Produktion sowie Vermarktung von BEV. Die meldenden Unternehmen gehen indessen davon aus, dass ein potenzieller Markteintritt in der Produktion und Vermarktung von BEV in der Schweiz und im EWR durch Faraday Future20 zu erwarten ist. Des Weiteren erwarten die meldenden Unternehmen, dass Lucid Motors21, eine Elektroautogesellschaft die im Jahr 2007 in den USA gegründet wurde sowie Fiat-Chrysler und Volvo, den Markt in der Schweiz und dem EWR betreten werden.

57. Die Voraussetzungen für einen erfolgreichen Eintritt in den BEV Verkaufs- und Vermarktungsmarkt sind, gemäss Angaben der Parteien, vergleichbar mit jenen an einen Eintritt in den Markt für herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Relevante Faktoren sind dabei die Einhaltung der Europäischen Zertifizierungsstandards (Fahrzeugfreigabe), ein Händler- sowie Servicenetzwerk und ein attraktives Produktdesign.

58. Es gibt allerdings auch Faktoren, welche einen Markteintritt in Europa inklusive der Schweiz für BEV gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor vereinfachen. Im Gegensatz zu Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor müssen BEV beispielsweise die Emissionsvorschriften der Schweiz und der EU nicht einhalten, da sie ohnehin emissionsfrei sind. Überdies ist auch die bisherige technische Erfolgsbilanz bei einem BEV-Hersteller weniger entscheidend, da die BEV für sämtliche OEM eine neue Technologie darstellen. Vor diesem Hintergrund fangen sämtliche BEV-Hersteller gewissermassen bei null an und können nicht von früheren Fahrzeugentwicklungen profitieren, dies auch nicht aus Kundensicht. Des Weiteren ist auch das Service-Netzwerk einfacher aufzubauen, da bei BEV grundsätzlich weniger Anforderungen an den Service als bei herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren bestehen. Aus der Perspektive der Technik scheinen die Hürden und Kosten für einen Markteintritt bei BEV tiefer, da die Elektroantriebe weniger komplex als herkömmliche Verbrennungsmotoren sind.

59. Die Kosten für Forschung und Entwicklung sowie die Herstellungskosten für BEV hängen von der Verfügbarkeit und der Ausgereiftheit neuer Technologien ab. Herausforderungen können sich dabei u.a. durch Technologiestandards ergeben. Zusätzlich könnten neue BEV Technologien möglicherweise auch von der Verfügbarkeit und dem Gebrauch von anderen Rohmaterialen als jenen bei konventionellen Fahrzeugen abhängen, beispielsweise bei Lithium oder raren Elementen/Materialien, welche zu höheren Kosten für Forschung und Entwicklung führen könnten. Entsprechend ist es aus ökonomischer Sicht (mit Blick auf die Kapitalrendite) von grösster Bedeutung, in der Lage zu sein, die BEV-Produkte in einer Vielzahl von Ländern verkaufen zu können und auf der einen Seite so viele Kunden wie möglich zu gewinnen, um damit auf der anderen Seite die Produktionsmengen erhöhen zu können.

60. Für die Kunden sind die grössten Hürden beim Kauf und der Verwendung von BEV die maximale Reichweite (die vom Batteriesystem des BEV abhängig ist) sowie die Verfügbarkeit von öffentlichen Ladestationen. Zusätzliche Aufwendungen in Forschung und Entwicklung werden in Zukunft zu einer grösseren Reichweite führen, hingegen auch grössere Batterien erfordern. Um diese grösseren Batterien auch wieder aufladen zu können, werden konsequenterweise schnellere Ladestationen benötigt. Diese beiden Faktoren werden die Kundennachfrage nach BEV erhöhen, erfordern indessen allerdings im Voraus getätigte Investitionen der beteiligten Unternehmen.

20 <https://www.ff.com/en/>. 21 <https://lucidmotors.com>.

61. Die meldenden Unternehmen beabsichtigen, im Verlaufe der kommenden Jahre, neue BEV-Modelle zu lancieren, welche die neusten technologischen Entwicklungen widerspiegeln, insbesondere mit Blick auf höhere Ladegeschwindigkeiten und Ladevolumen, womit die Reichweite der Fahrzeuge erhöht werden soll.

Kartellrechtliche Analyse

62. Hinsichtlich einer Beurteilung nichthorizontaler Zusammenschlüsse ist in Übereinstimmung mit der Praxis der WEKO22 sowie der EU-Kommission bei der Ermittlung der Wahrscheinlichkeit einer wettbewerbswidrigen (vertikalen) Abschottung bei den Einsatzmitteln erstens zu untersuchen, ob das fusionierte Unternehmen die Möglichkeit hätte, den Zugang zu den Einsatzmitteln abzuschotten, zweitens, ob es den Anreiz dazu hätte und drittens, ob eine Abschottungsstrategie spürbare nachteilige Auswirkungen auf den nachgeordneten Wettbewerb hätte.23

63. Die meldenden Unternehmen könnten grundsätzlich den Zugang zu HPCI für dritte E MSP nur insoweit abschotten, als dass diese E-MSP E-Mobility Services für BEV anbieten, welche den CCS-Standard verwenden. Soweit die E-MSP indessen den Zugang für BEV zu den Ladestationen mit dem CHAdeMO-Ladestandard ermöglichen, können die entsprechenden BEV (zumindest beim heutigen Stand) aus technischen Gründen ohnehin nicht bei den Ladestationen des GU aufladen, sondern sind auf eine separate Ladeinfrastruktur angewiesen.

64. Schränke man den relevanten Markt auf die CCS-Ladestationen ein, kommt das GU, gemäss Angaben der Parteien, auf einen Marktanteil in der Schweiz von weniger als [5-10] Prozent und im EWR von [5-10] Prozent, selbst ohne Berücksichtigung der AC/DC Ladestationen (mit einer Ladekapazität von unter 43 kW) und/oder die CHAdeMO- und Tesla-Ladestationen.

65. Angesichts des geringen Marktanteils des GU mit Blick auf die CCS-Ladestationen gibt es viele andere Anbieter für HPCI mit CSS-Standard in der Schweiz und im EWR, welche im gleichen Ausmass dritte E-MSP bedienen können. Daher könnte das GU Drittparteien nicht behindern. Dies ist umso mehr der Fall, da auch die CHAdeMO-Ladestationen spätestens dann in die kartellrechtliche Beurteilung einbezogen werden müssten, sobald BEV mit CHAdeMO mittels Adapter ebenfalls an den CCS-Ladestationen geladen werden können.

66. Weiter ist zu beachten, dass der Markt für HPCI ein äusserst dynamischer ist und schnell wächst und das GU wird mit Blick auf die Bereitstellung einer HPCI somit einer grossen Konkurrenz gegenüberstehen.24 Zudem gehen die meldenden Unternehmen davon aus, dass weitere Unternehmen in den HPCI-Markt sowohl in der Schweiz als auch im EWR eintreten werden, um die steigende Nachfrage nach der entsprechenden Infrastruktur für Langstreckenreisen abzudecken. Konkret erwarten die meldenden Unternehmen beispielsweise von Chargepoint (USA) und von Greenslots (Singapur), welche in ihren Heimatmärkten mit Blick auf HPCI bereits aktiv sind, einen Markteintritt in Europa. Über den genauen Zeitpunkt des Markteintritts haben die meldenden Unternehmen jedoch, gerade weil es sich um wettbewerbssensitive Informationen handelt, keine Kenntnis.

67. Im Ergebnis besteht kein Risiko für Abschottung des Zugangs zu Hochleistungsladestationen. Das GU werde seine Dienstleistungen im Bereich der HPCI hauptsächlich an E MSP erbringen, welche ihrerseits auf dieser Basis E Mobility Services für BEV anbieten. Dabei hätte das GU auch nicht die Möglichkeit, den Zugang zu Ladestationen für dritte E MSP abzuschotten.

68. Zur Etablierung der HPCI tätigen die meldenden Unternehmen eine bedeutende Investition und beabsichtigen daher auch einen möglichst breiten Kundenstamm zu bedienen. Würde das GU nun (hypothetisch) dritte EMSP abschotten, so würden die E-MSP zu anderen bereits bestehenden CCS-HPCI-Anbietern wechseln. Zudem würden dritte E-MSP, welche BEV von den meldenden Unternehmen erwerben (wie beispielsweise Car Sharing-Unternehmen), ihre Käufe bei den meldenden Unternehmen als Reaktion auf eine mögliche Abschottungsstrategie unterlassen und zu anderen BEV-CCS-Herstellern wechseln oder aber Hersteller berücksichtigen, welche den CHAdeMO-Standard verwenden. Entsprechend würden die meldenden Unternehmen einen bedeutenden Teil ihrer Kundenschaft an Hersteller mit CHAdeMO-Standard verlieren.

69. Darüber hinaus würde die Beschränkung der installierten HPCI auf „eigene“25 BEV auch bedeuten, dass sich eine deutlich kleinere Anzahl von BEV an der Finanzierung der HPCI beteiligen würde. Das GU soll allerdings, gemäss Angaben der Parteien, hauptsächlich durch Beiträge von Abonnementen der E-MSP finanziert werden. Die OEM haben damit einen Anreiz, möglichst vielen BEV den Zugang zur HPCI des GU zu gewährleisten, um entsprechende Umsätze generieren zu können.

70. Im Ergebnis besteht kein Anreiz zur Abschottung für die meldenden Unternehmen, da eine Abschottungsstrategie für diese im Hinblick auf eine wirtschaftliche Geschäftsstrategie des GU keinen Sinn ergeben würde.

71. In Bezug auf eine Beurteilung der Gesamtauswirkung auf den Wettbewerb würde daher jegliche hypothetische Abschottungsstrategie des GU keine Wirkung auf den Wettbewerb haben, da gar keine Möglichkeit vorhanden ist, den Wettbewerb spürbar behindern zu können. Gemäss Angaben der Parteien verfügt das GU in der Schweiz sowie im EWR nur über Marktanteile von weniger als [5-10] Prozent bzw. [5-10] Prozent. Folgerichtig gäbe es in der Schweiz und im EWR zahlreiche andere Anbieter für HPCI, die im gleichen Ausmass

22 RPW 2016/3, 763 ff. Rz 57 ff., Denali Holding Inc./EMC Corporation, RPW 2016/1, 210 ff. Rz 238 ff. Fn 107, General Electric Company/ALSTOM Energy, RPW 2014/4, 751 ff. Rz 38 ff. Fn 12, KKR & Co. LP./Allianz SE/Selecta AG, RPW 2007/4, 557 ff. Rz. 47 ff., SWX Group/Verein SWXSwiss Exchange/SIS Swiss Financial Services Group AG/Telekurs Holding AG.

23 Siehe dazu Europäische Kommission, Leitlinien zur Bewertung nichthorizontaler Zusammenschlüsse (nachfolgend: Leitlinien) ABI C 265 vom 18.10.2008, Rz 32, RPW 2016/1, 210 ff. Rz 239, General Electric Company/ ALSTOM Energy, RPW 2014/4, 751 ff. Rz 42, KKR & Co. LP./Allianz SE/Selecta AG.

24 U.a. sind folgende (regionale) Unternehmen im Markt aktiv geworden: EVite, GoFastCharge AG, Groupe E SA, Alpiq E-Mobility AG, Freshmile, EV box, Shell, Tank&Rast usw.

25 Im Sinne der Erläuterungen von Fn 7.

dritte E-MSP bedienen könnten. In Anbetracht der Tatsache, dass das GU keine Marktmacht habe, würde es auch keine Auswirkungen auf den Wettbewerb geben, selbst wenn das GU eine Abschottungsstrategie führte.

72. Dies wird durch die Tatsache unterstützt, als dass der HPCI-Markt ein sehr dynamischer und schnell wachsender ist und in den nächsten drei Jahren zahlreiche Markteintritte zu erwarten sind. Das Zusammenschlussvorhaben wirkt daher eher pro-kompetitiv.

73. Das GU werde, gemäss Angaben der Parteien, in der Schweiz und im EWR eine Infrastruktur von Hochleistungs-Ladestationen entwickeln und bauen, was die Möglichkeit eines Ladens mit bis zu 350 kW an den Verkehrsstrassen sowie dem Fernstrassennetz ermöglichen werde. Es besteht weder die technische noch die vertragliche Möglichkeit noch ein Anreiz dazu die Errichtung einer Hochleistungsladeinfrastruktur an die Produktion und Vermarktung von BEV zu binden. Käufer eines BEV würden auch eine vertragliche Exklusivität auf die Ladepunkte des GU auch nicht akzeptieren.

74. Im Ergebnis gibt es keine Anhaltspunkte, welche auf eine vertikale Abschottung im Hinblick auf das GU erwarten liessen (vgl. Rz 62).

75. Im Hinblick auf eine horizontale Beurteilung sind die meldenden Unternehmen in Bezug auf die Herstellung

und Vermarktung von BEV Wettbewerber. Die Gründung des GU werde, gemäss Angaben der Parteien, zu keiner Koordination zwischen den meldenden Unternehmen führen, welche eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs im Sinne von Art. 5 KG zur Folge hätte. Insbesondere werden die meldenden Unternehmen aufgrund des geplanten Zusammenschlusses nicht in der Lage sein, vertrauliche Informationen bezüglich Marktanteile auszutauschen und der geplante Zusammenschluss erleichtert auch nicht eine abgestimmte Verhaltensweise. Gemäss Angaben der Parteien haben die meldenden Unternehmen darüber hinaus alle Schritte unternommen und werden diese weiter unternehmen, um eine Abstimmung bzw. einen Austausch von Informationen in Bezug auf Marktanteile, in den Bereichen in denen die meldenden Unternehmen Wettbewerber sind (inklusive der Herstellung und Vermarktung von BEV) zu unterlassen.

Ergebnis

76. Im Ergebnis ergibt die vorläufige Prüfung aus den genannten Gründen keine Anhaltspunkte, dass der Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung begründen oder verstärken wird. Die Voraussetzungen für eine vertiefte Prüfung des Zusammenschlusses nach Art. 10 KG sind daher nicht gegeben.