Peugeot SA/Opel

1. Am 08. Mai 2017 hat die Wettbewerbskommission (WEKO) die Meldung über ein Zusammenschlussvorhaben erhalten. Dieses betrifft den Erwerb der alleinigen Kontrolle über das Automobilgeschäft von Opel durch Peugeot S.A. (nachfolgend: PSA Group). Dieses geplante Zusammenschlussvorhaben wird nachfolgend als „die Transaktion“ bezeichnet. Das Automobilgeschäft von Opel und die PSA Group werden zusammen als „die Parteien“ bezeichnet.

2. PSA Group ist eine in Frankreich ansässige Gruppe, die Personenwagen, leichte Nutzfahrzeuge und Ersatzteile für Fahrzeuge herstellt und liefert. Die Geschäftstätigkeiten der Gruppe sind in drei Hauptbereiche unterteilt. Der Automobilbereich umfasst das Design, die Herstellung und den Verkauf von Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen für die Marken Peugeot, Citroën und DS Automobiles (DS). Im Finanzierungsbereich ist sie mit der Banque PSA Finance SA, welche Retailfinanzdienstleistungen an Kunden der PSA Marken sowie „Corporate Financing-Dienstleistungen“ an die Händlernetzwerke der erwähnten Marken erbringt. Zusätzlich werden im Finanzierungsbereich auch andere Versicherungs- und Zusatzdienstleistungen erbracht und vertrieben. Der dritte Bereich sind andere Geschäftstätigkeiten der Holdinggesellschaft der PSA Gruppe und umfasst Beteiligungen am Automobilzulieferer Faurecia, welcher Autositze, Innenraumsysteme und Emissionskontrolltechnologien herstellt; an Peugeot Motocycles (PMTC), welche Motorräder und Motorroller entwickelt und herstellt; und eine an Gefco, einem Logistikdienstleister.

3. Das Zielunternehmen besteht aus allen europäischen Tochtergesellschaften und Filialen der General Motors

Company (nachfolgend: GM), die die Tätigkeiten im Automobilgeschäft von Opel/Vauxhall umfassen (nachfolgend: Automobilgeschäft von Opel). Das Zielunternehmen produziert und vertreibt in Europa Transportmittel, insbesondere Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge unter den Marken Opel und Vauxhall. Es ist zudem verantwortlich für das Geschäft von GM in Europa unter den Marken Opel und Vauxhall mit Hauptsitz in Rüsselsheim.

4. Ziel des Zusammenschlussvorhabens ist es, gemäss Angaben der Parteien, dass das aus dem Zusammenschluss hervorgehende Unternehmen über ein Portfolio von (Fahrzeug-)Marken verfügen werde, die sich differenzieren und ergänzen und in ihren jeweiligen Heimatmärkten tief verwurzelt sind. Wodurch das hervorgehende Unternehmen aufgrund einer breiteren Basis mit den Marken von PSA (Peugeot, Citroën und DS) und jenen von Opel und Vauxhall profitieren werde. Zudem ermögliche die Transaktion erhebliche Skaleneffekte und Synergien in den Bereichen Einkauf, Produktion sowie Forschung und Entwicklung. Unterstützt werde dies durch eine rasche Plattformkonvergenz und führe so zu einer nachhaltigen Erhöhung des Ertrags und der Rendite für die Aktionäre. Zusätzlich ermöglicht der Zusammenschluss die Konzentrationsrisiken aus der starken französischen Präsenz der PSA Group durch eine verstärkte Internationalisierung mit den Marken Opel und Vauxhall abzubauen.

Unternehmenszusammenschluss

5. Mit der Transaktion beabsichtigt die PSA Group von GM das Automobilgeschäft von Opel zu erwerben. Davon ausgenommen sind die Finanzierungsgesellschaften von GM, die Autofinanzierungslösungen und damit verbundene Dienstleistungen anbieten, diese Tätigkeit ist Gegenstand einer separaten Transaktion. Die Transaktion beinhaltet den Erwerb sowohl von Aktien als auch von Vermögenswerten.

1 Bundesgesetz vom 6. Oktober 1995 über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschränkungen (Kartellgesetz, KG; SR 251).

2 Verordnung vom 17. Juni 1996 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (VKU; SR 251.4).

6. Die Transaktion umfasst alle Automobiltätigkeiten von Opel/Vauxhall, darunter die Marken Opel und Vauxhall, zehn Produktionsstätten, ein Entwicklungszentrum (Rüsselsheim) und ca. 40'000 Mitarbeitende. GM wird das Entwicklungszentrum im italienischen Turin behalten. Opel/Vauxhall wird von Lizenzrechten einer GM Tochtergesellschaft Gebrauch machen können, bis in den kommenden Jahren ihre Fahrzeuge kontinuierlich auf PSA Plattformen transferiert worden sind.

7. Das Zielunternehmen besteht aus verschiedenen Gesellschaften, welche im Zuge der Transaktion durch die PSA Group erworben werden. In Bezug auf die Schweiz werden die Schweizer Vermögenswerte der Transaktion von GM Suisse S.A. zunächst an eine neu zu gründende Gesellschaft übertragen und von dieser dann (indirekt) über die Muttergesellschaft GM Europe Holdings S.L.U., Spanien, weiter an die PSA Group übertragen.

8. Im vorliegenden Fall erfolgt die Transaktion zum Erwerb der verschiedenen Gesellschaften des Zielunternehmens und die verbundenen Vermögenswerte: (1) unter einem einzigen Vertrag, (2) diese Gesellschaften und die Vermögenswerte werden unter derselben Marke operieren und (3) diese Gesellschaften sind voneinander abhängig. Die Transaktion ist daher als ein einziger Zusammenschluss, welcher den Erwerb der alleinigen Kontrolle durch die PSA Group darstellt, zu betrachten.

9. Aus den Ausführungen der Rz 5–8 ergibt sich, dass die Transaktion einen Erwerb alleiniger Kontrolle im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG darstellt und somit als Unternehmenszusammenschluss gilt.

Sachlich relevante Märkte

10. Vorliegend handelt es sich um einen Zusammenschluss zwischen zwei Fahrzeugherstellern (und nicht beispielsweise um einen Kontrollerwerb eines Fahrzeugherstellers über einen Hersteller von Fahrzeugteilen oder über einen Autoretailhändler/-grosshändler), daher liegt der Schwerpunkt der nachstehenden Analyse auf den verschiedenen Personenwagen- und Nutzfahrzeug-Segmenten im Bereich für die Herstellung und Lieferung von Personenwagen und Nutzfahrzeugen.

11. Die WEKO hat in ihrer Praxis den Personenwagenbereich vom Nutzfahrzeugbereich unterschieden.3 Nach Praxis der WEKO kann nicht von einem einzigen sachlich relevanten Markt für Personenwagen ausgegangen werden. Sondern dieser Markt ist hingegen weiter zu segmentieren, dies vor allem deshalb, weil aus Sicht des Nachfragers nicht alle Personenwagen als Substitutionsgüter betrachtet werden können. So deckt aufgrund seiner Eigenschaften beispielsweise ein Fahrzeug der Kleinwagenklasse nicht dieselben Bedürfnisse wie ein Fahrzeug der Ober- oder Luxusklasse ab.4 In dieser Hinsicht ist die (engste) Abgrenzung, welche die WEKO vorgenommen hat, die Folgende:5 Kleinstwagen (Microwagen), Kleinwagen, Mittelklasse (Untere Mittelklasse), Obere Mitteklasse, Oberklasse, Luxusklasse, Sportwagen, Mehrzweckwagen und Sport Utility Cars (SUV) / Geländewagen.

12. Das Segment der Nutzfahrzeuge (LCV) wurde durch die Praxis der WEKO und auch der Europäische Kommission zusätzlich in die folgenden drei Segmente unterteilt: leichte Nutzfahrzeuge (bis 5t), mittelgrosse Nutzfahrzeuge (zwischen 5t und 16t) und schwere Nutzfahrzeuge (über 16t).6 Die Parteien gehen von einem relevanten Markt aus, der alle leichten Nutzfahrzeuge unter 6t umfasst. Zusätzlich reichen die Parteien auch Angaben zur weiteren Unterteilung der leichten Nutzfahrzeuge in Segmente von „0t bis 3.5t“ und von „3.5t bis 6t“ ein.

13. Im vorliegenden Fall ist demnach von einem Markt für die Herstellung und Lieferung von Personenwagen und Nutzfahrzeugen unterteilt in die Segmente: Kleinstwagen, Kleinwagen, Mittelklasse, Obere Mitteklasse, Oberklasse, Luxusklasse, Sportwagen, Mehrzweckwagen, SUV und weiterhin leichte Nutzfahrzeuge, mittelgrosse Nutzfahrzeuge sowie schwere Nutzfahrzeuge auszugehen. Die genaue sachliche Abgrenzung, ob weitere Segmente hinzukommen oder Segmente zusammenzufassen sind, kann offen gelassen werden, da dies das Ergebnis der nachfolgenden Analyse nicht verändert.

14. In Bezug auf den Bereich für den Vertrieb von Fahrzeugen hat die Europäische Kommission in ihrer bisherigen Praxis unterschieden zwischen dem Segment für den Grosshandel von Fahrzeugen und dem Segment für den Retailvertrieb von Fahrzeugen.7 Die WEKO hat in der bisherigen Praxis für den Vertrieb von Fahrzeugen keine detaillierte Untersuchung des Grosshandels- und Retailbereiches vorgenommen.8

15. Auf Grosshandelsstufe kaufen Grosshändler bzw. Importeure Fahrzeuge und verkaufen diese an Händler (Retailhändler) weiter, welche ihrerseits diese dann an Endkunden verkaufen.9 Die Grosshandelsfunktion wird oft von Tochtergesellschaften der Fahrzeughersteller oder durch unabhängige Grosshändler wahrgenommen, wobei letztere dann die Konsistenz mit den zentralen Vermarktungsstrategien des Herstellers sicherzustellen haben.10

16. In ihrer bisherigen Praxis hat die Europäische Kommission zwischen dem Grosshandel von neuen Personenwagen einerseits und leichten Nutzfahrzeugen andererseits unterschieden.11

3 RPW 2011/3, 439 Rz 6, VW/MAN, RPW 1998/3, 418 ff., Daimler-Benz/Chrysler. 4 Vgl. RPW 2012/3, 560 Rz 175, BMW.

5 Vgl. RPW 2012/3, 561 Rz 183 f., BMW, RPW 2008/3, 412, Porsche Automobil Holding SE/Volkswagen AG.

6 Vgl. RPW 2011/3, 439 Rz 6, VW/MAN, Case COMP M.2832 General Motors / Daewoo Motors.

7 Siehe z.B. Case COMP M.2832, Rz 17 General Motors / Daewoo, Case COMP M.7747, Rz 11ff., PGA / MSA, Case COMP M.6718, Rz 11, TTC / CFAO, Case COMP M.1825, Rz 9, Suzuki Motor / Suzuki KG / FAFIN, Case COMP M.182, Rz 8, Inchape / TKM, Case COMP M.1452, Rz 10, Ford / Volvo, Case COMP M.5709, Rz 10 Volkswagen / Mahag.

8 Vgl. RPW 1998/3, 419 f., Daimler-Benz/Chrysler; RPW 2009/2, 184, Fiat/Chrysler, Case, RPW 2011/3, 439 Rz 6, VW/MAN.

9 Case COMP M.5061, Rz 12, Renault / Russlan Technologies / Avtovaz, Case COMP M.2832, Rz 17, General Motors / Daewoo.

10 Vgl. Case COMP M.2832, Rz 17 f, General Motors / Daewoo Motors, Case COMP M.6403, Rz 21, Volkswagen / KPI Polska / Skoda Auto Polska / VW Bank Polska / VW Leasing Polska, Case COMP M.5250, Rz 27, Porsche / Volkswagen.

11 Case COMP M.6403, Rz 22, Volkswagen / KPI Polska / Skoda Auto Polska / VW Bank Polska / VW Leasing Polska, Case COMP M.3388, Rz 7, Ford Motor Company Ltd / Polar Motor Group Ltd, Case COMP M.6958, Rz 17, CD&R / We buy any car.

17. Auf Retailstufe vertreiben Händler Fahrzeuge an Endkunden. Diese Händler sind oft unabhängig, obwohl sie in den meisten Fällen über selektive (oder exklusive) Vertriebsverträge mit den Herstellern verfügen.12 Daneben gehören zum Teil einige der Händler auf Retailstufe auch den Fahrzeugherstellern oder den Grosshändlern selbst.

18. Auf Retailstufe hat die Europäische Kommission ähnlich wie beim Grosshandel sowohl zwischen dem Vertrieb von Personenwagen einerseits13 und leichten Nutzfahrzeugen andererseits als auch zwischen neuen und gebrauchten Fahrzeugen unterschieden.14

19. Die Europäische Kommission hat zudem im Hinblick auf Personenwagen die Ansicht vertreten, dass eine zusätzliche Segmentierung nach Art des Fahrzeugs (z.B. nach Segment vgl. Rz 11) nicht notwendig ist, da Automobilhersteller normalerweise verschiedene Fahrzeugtypen im gleichen Vertriebskanal vertreiben.15

20. Im vorliegenden Fall ist im Sinne einer Arbeitshypothese demnach von einem Markt für den Vertrieb von Fahrzeugen auf der Grosshandelsstufe und einem Markt für den Vertrieb von Fahrzeugen auf der Retailstufe auszugehen. Die genaue sachliche Abgrenzung, insbesondere eine weitere Segmentierung (vgl. Rz 11), kann hier offen gelassen werden, da dies das Ergebnis der nachfolgenden Analyse nicht verändert.

21. In Bezug auf die Herstellung von Fahrzeugteilen gibt es keine feststehende Praxis der WEKO. In ihrer bisherigen Praxis hat die Europäische Kommission erwogen, aber letztlich offengelassen, ob es weit abgegrenzte Märkte für Fahrzeugteile oder stattdessen getrennte Märkte für Fahrzeugsysteme gebe (d.h. Assemblierungen einzelner Teile sowie komplexere Module, die eine bestimmte Funktion in einem Fahrzeug erfüllen, wie z.B. Steuerungen, Motoren, Getriebe, Bremssysteme usw.). Die Europäische Kommission hat ebenfalls die Frage offengelassen, ob Module oder jedes einzelne Teil getrennte Produktmärkte darstellen könnten.16 Aus Nachfragersicht könne ein Teil möglicherweise kein Substitut für ein anderes sein, da jedes Teil hergestellt werde, um eine hochspezifische und genaue Funktion in einer komplexen Maschine zu erfüllen.

22. Im Zusammenhang mit der vorliegenden Transaktion ist es, gemäss Angaben der Parteien, nicht notwendig zwischen Teilen, Modulen und Systemen zu unterscheiden. Denn aus Lieferperspektive sind die meisten Teilelieferanten vertikal integriert und deshalb in der Lage, sowohl einzelne Teile als auch Systeme solcher Komponenten auf die Bedürfnisse und Produktdesigns der Kunden der Originalteilehersteller zugeschnitten herzustellen und zu liefern.17

23. Im vorliegenden Fall ist von einem Markt für die Herstellung von Fahrzeugteilen auszugehen. Die genaue sachliche Abgrenzung kann offen gelassen werden, da dies das Ergebnis der nachfolgenden Analyse nicht verändert.

24. Es gibt keine Praxis der WEKO zur Marktabgrenzung im Bereich der Herstellung von Antriebssträngen für Personenwagen. In ihrer bisherigen Praxis hat die Europäische Kommission erwogen, allenfalls zwischen Handschaltungen und automatischen Schaltungen18

sowie zwischen Diesel- und Benzinmotoren19 zu unterscheiden. Im Hinblick auf Antriebsstränge hat die Europäische Kommission zudem eine Unterscheidung gestützt auf das Gewicht des Fahrzeugs erwogen, in welches der Antriebsstrang eingebaut wird (leichte Fahrzeuge gegenüber schweren Nutzfahrzeugen von über 6 Tonnen).20

25. Im vorliegenden Fall ist demnach von einem Markt für die Herstellung von Antriebssträngen auszugehen. Die genaue sachliche Abgrenzung kann offen gelassen werden, da dies das Ergebnis der nachfolgenden Analyse nicht verändert.

Räumlich relevante Märkte

26. In früheren Entscheiden hat die Europäische Kommission, ohne zu einem endgültigen Ergebnis zu kommen, erwogen, ob der räumlich relevante Markt für die Herstellung und Lieferung von Personenwagen national oder europaweit (EWR+CH-weit) abzugrenzen sei. Das Bundesverwaltungsgericht hat in Übereinstimmung mit der bisherigen Praxis der WEKO die Märkte für Fahrzeuge national abgegrenzt.21

27. Für den sachlichen Markt für die Herstellung und Lieferung von Personenwagen und Nutzfahrzeugen ist daher in räumlicher Hinsicht von einem schweizweiten Markt auszugehen. Eine genaue räumliche Abgrenzung kann offen gelassen werden, da diese das Ergebnis der nachfolgenden Analyse nicht verändert.

28. In ihrer bisherigen Praxis hat die Europäische Kommission eine europaweite oder nationale Dimension im Bereich des Grosshandels für den Vertrieb von Fahrzeugen in Betracht gezogen, die Frage aber letztlich offengelassen.22

29. Die Europäische Kommission hat offengelassen, ob der Retailvertrieb von Fahrzeugen räumlich europaweit, national, regional oder lokal abzugrenzen sei. Aufgrund der Auswirkungen der Gruppenfreistellungsverordnung

12 Case COMP M.2832, Rz 19, General Motors / Daewoo Motors.

13 Case COMP M.6718, Rz 11, Toyota Tsusho Corporation / CFAO, Case COMP M.3388, Rz 22, Ford Motor Company / Polar Motor Group.

14 Case COMP M.6403, Rz 27, Volkswagen / KPI Polska / Skoda Auto Polska / VW Bank Polska / VW Leasing Polska, Case COMP M.7747, Rz 14, PGA/MSA.

15 Case COMP M.7747, Rz 11, PGA/MSA, Case COMP M.6403, Rz 22, Volkswagen / KPI Polska / Skoda Auto Polska / VW Bank Polska / VW Leasing Polska.

16 Siehe z.B. Case COMP M.6714, Rz 6, U-Shin / Valeo CAM, Case COMP M.5799, Rz 7 ff., Faurecia / Plastal.

17 Case COMP M.7182, Rz 15, Visteon Corporation / Automotive Electronics Business of Johnson Controls. 18 Case COMP M.1368, Rz 12, Ford / ZF.

19 Case COMP M.2127, Rz 17 ff., DaimlerChrysIer / Detroit Diesel Corporation.

20 Case COMP M.7748, Rz 18, Magna / Getrag, Case COMP M.5518, Rz 18, Fiat / Chrysier, Case COMP M.7420, Rz 41, ZF / TRW.

21 Urteil BVGer B-3332/2012 vom 13.11.2015, E. 7.2, BMW/WEKO, RPW 2012/3, 561 ff. Rz 186 ff., BMW, RPW 2017/4, 689 ff. Rz 38 ff. GU von BMW/Daimler/Ford/Porsche.

22 Case COMP M.6958, Rz 18 ff., CD&R / We buy any car, Case COMP M.182, Rz 11, Inchcape / IEP, Case COMP M.5250, Rz 42 f, Porsche / Volkswagen.

für vertikale Vereinbarungen und abgestimmte Verhaltensweisen im Kraftfahrzeugsektor hat sie aber eine Tendenz zu einer EU-weiten Marktabgrenzung festgestellt.23

30. Das Bundesverwaltungsgericht hat in Übereinstimmung mit der bisherigen Praxis der WEKO die Märkte für Fahrzeuge national abgegrenzt.24 Die WEKO hielt fest, dass internationale Preisdifferenzen und Handelshindernisse dafür sprächen von nationalen Märkten zum Vertrieb von Personenwagen an Endkunden auszugehen. Auch die Tatsache, dass Parallel- und Direktimporte rückläufig sind und derzeit einen Anteil von 5 Prozent bis 8 Prozent ausmachten lässt eher auf eine nationale räumliche Marktabgrenzung schliessen.25

31. Für den sachlichen Markt für den Vertrieb von Fahrzeugen auf Grosshandelsstufe und für den Markt für den Vertrieb von Fahrzeugen auf Retailstufe ist daher in räumlicher Hinsicht von einem schweizweiten Markt auszugehen. Eine genaue räumliche Abgrenzung kann offen gelassen werden, da diese das Ergebnis der nachfolgenden Analyse nicht verändert.

32. Für alle Kategorien der Herstellung von Fahrzeugteilen, die Faurecia herstellt (namentlich: Autositze, Innenraumsysteme und Emissionskontrolltechnologien), ist die räumliche Ausdehnung zumindest europaweit, da Autositze, Innenraumsysteme und Emmissionskontrolltechnologien zumindest europaweit eingekauft und angeboten werden.26

33. Für den sachlichen Markt für die Herstellung von Fahrzeugteilen ist daher in räumlicher Hinsicht, zum Zwecke der Analyse im vorliegenden Fall, von einem europaweiten Markt (EWR+CH-weit) auszugehen.

34. In ihrer bisherigen Praxis hat die Europäische Kommission in Betracht gezogen, das Segment der Antriebsstränge (Getriebe und Motoren) zumindest europaweit abzugrenzen.27

35. Für den sachlichen Markt für die Herstellung von Antriebssträngen ist daher in räumlicher Hinsicht, zum Zwecke der Analyse im vorliegenden Fall, von einem europaweiten Markt (EWR+CH-weit) auszugehen. Eine genaue räumliche Abgrenzung kann offen gelassen werden, da diese das Ergebnis der nachfolgenden Analyse nicht verändert.

Voraussichtliche Stellung in den betroffenen Märkten

36. Wie aus Tabelle 1 zu entnehmen ist, ist der einzige Markt, in welchem der gemeinsame Anteil von PSA Group und Opel 20 % übersteigt und damit betroffen ist, der Markt für die Herstellung und Lieferung von Personenwagen und Nutzfahrzeugen im Segment Kleinstwagen. In allen anderen Segmenten liegt der gemeinsame Anteil der Parteien unter 20 %.

23 Case COMP M.6718, 13. November 2012, Toyota Tsusho Corporation / CFAO, Rz 12.

24 Urteil BVGer B-3332/2012 vom 13.11.2015, E. 7.2, BMW/WEKO, RPW 2012/3, 561 ff. Rz 186 ff., BMW, RPW 2017/4, 689 ff. Rz 38 ff. GU von BMW/Daimler/Ford/Porsche.

25 Handelszeitung vom 05. Februar 2015 online verfügbar unter: http://www.handelszeitung.ch/unternehmen/auto-direktimporte-mitneuem-rekordtief-735723.

26 Case COMP M.6714, Rz 27, U-Shin / Valeo CAM, Case COMP M.7182, Rz 53 Visteon Corporation / Automotive Electronics Business of Johnson Controls, Case COMP M.5799, Rz 13, Faurecia / Plastal, Case COMP M.6537, Rz 17, Faurecia / Plastal.

27 Case COMP M.5617, Rz 20, General Motors / Delphi Corporation, Case COMP M.5518, Rz 21, Fiat / Chrysler, Case COMP M.2127, para. 22 f, DaimlerChrysIer / Detroit Diesel Corporation, Case COMP M.7748, Rz 18 Magna / Getrag.

Tabelle 1: Marktanteile für Personenwagen und Nutzfahrzeuge in der Schweiz

Markt Marktanteile in der Schweiz (nach Stückzahl)

im Jahr 2016 (Angaben in Prozent)

PSA Group Opel Kumuliert

Total Personenwagen [0–10] [0–10] [10–20]

- Kleinstwagen [10–20] [0–10] [20–30]

- Kleinwagen - Mittelklasse - Obere Mittelklasse - Oberklasse - Luxusklasse - Sportwagen - Mehrzweckwagen - SUV

[10–20]

[0–10] [0–10]

0,0 0,0 [0–10] [0–10] [0–10]

[0–10] [0–10] [0–10]

0,0 0,0 [0–10] [0–10]

0,0

[10–20] [10–20]

[0–10]

0,0 0,0 [0–10] [10–20]

[0–10]

Total Leichte Nutzfahrzeuge (LCV)

- Leichte Nutzfahrzeuge (0-3.5t) - Leichte Nutzfahrzeuge (3.5-6t)

[0–10] [0–10] [0–10]

[0–10] [0–10] [0–10]

[10–20] [10–20]

[0–10]

Total Personenwagen und LCV [0–10] [0–10] [10–20]

Bemerkung: Grau hinterlegt: Betroffener Markt

Quelle: Sämtliche Angaben sind Angaben der Parteien auf Grundlage von IHS Daten zur Stückzahl verkaufter Fahrzeuge aus dem Jahr 2016.

37. In Tabelle 2 ist die Entwicklung der Marktanteile in den Jahren 2014 bis 2016 für das Segment Kleinstwagen in der Schweiz für die Parteien und deren drei grössten Konkurrenten dargestellt.

Tabelle 2: Marktanteile für Personenwagen im Segment Kleinstwagen in der Schweiz

Kleinstwagen Marktanteile (nach Stückzahl) in der Schweiz

(Angaben in Prozent)

2016 2015 2014

Total PSA Group und Opel [20–30] [20–30] [10–20]

- PSA Group [10–20] [10–20] [0–10]

- Opel [0–10] [0–10] [0–10]

FCA [30–40] [20–30] [30–40]

Daimler [10–20] [10–20] [0–10]

Hyundai [10–20] [0–10] [10–20]

Bemerkung: Grau hinterlegt: Betroffener Markt

Quelle: Sämtliche Angaben sind Angaben der Parteien auf Grundlage von IHS Daten zur Stückzahl verkaufter Fahrzeuge aus den Jahren 2014 bis 2016.

38. Betrachtet man die Segmente Kleinstwagen und Kleinwagen zusammen, wie in Tabelle Tabelle 3 dargestellt, so liegt der gemeinsame Anteil beider Parteien

gemessen an der Stückzahl verkaufter Fahrzeuge grundsätzlich unter 20 % (im Jahr 2015 […] darüber).

Tabelle 3: Marktanteile für Personenwagen im Segment Kleinst- und Kleinwagen in der Schweiz

Kleinst- und Kleinwagen Marktanteile (nach Stückzahl) in der Schweiz

(Angaben in Prozent)

2016 2015 2014

Total PSA Group und Opel [10–20] [20–30] [10–20]

- PSA Group [10–20] [10–20] [10–20]

- Opel [0–10] [0–10] [0–10]

Volkswagen [20–30] [20–30] [20–30]

Renault / Nissan [10–20] [10–20] [10–20]

FCA [0–10] [0–10] [10–20]

Bemerkung: Grau hinterlegt: Betroffener Markt

Quelle: Sämtliche Angaben sind Angaben der Parteien auf Grundlage von IHS Daten zur Stückzahl verkaufter Fahrzeuge aus den Jahren 2014 bis 2016.

39. In den Märkten, in denen die Zusammenschlussparteien einen gemeinsamen Anteil von weniger als 20 % vorweisen, kann aufgrund dieses Anteils von der Unbedenklichkeit des Zusammenschlusses ausgegangen werden. Betroffen ist einzig das Segment „Kleinstwagen“ in welchem der gemeinsame Anteil der Parteien mit [20– 30] % (Jahr 2016) […] höher als 20 % ist (vgl. Rz 36 und Tabelle 1).

40. Zunächst ist festzuhalten, dass, gemäss Angaben der Parteien, auch nach dem Zusammenschluss die Parteien weiterhin dem intensiven Wettbewerb vieler anderer etablierter Wettbewerber (wie FCA, Daimler, VW, Hyundai und Renault/Nissan) ausgesetzt sein werden.

41. Auch verfügt in Bezug auf den Verkaufsrang für ein Personenwagenmodell in der Schweiz keine der Parteien über ein Personenwagenmodell, das in der Schweiz in den Segmenten Kleinstwagen oder Kleinwagen, auf welche sich die Parteien konzentrieren, auf dem ersten Verkaufsrang liegt. In diesen Segmenten liegen die bestrangierten Modelle der Parteien auf Rang 4 (Kleinstwagen-Segment, Citroën CI) und Rang 7 (Kleinwagen-Segment, Peugeot 208).28

42. Zudem sind die Marken der Parteien keine nahen Wettbewerber. Die Hauptwettbewerber von PSA Group sind Renault, Volkswagen und Audi. Opels Hauptwettbewerber sind Ford, Volkswagen, Nissan und Audi.

43. Darüber hinaus verfügen alle Wettbewerber über etablierte Vertriebsnetzwerke in der Schweiz. Der starke Wettbewerb würde, gemäss Angaben der Parteien, jeden hypothetischen Versuch der Parteien, die Preise zu erhöhen, von vornherein vereiteln. Tatsächlich könnte

und würde jeder Wettbewerber, selbst ein solcher mit niedrigen Marktanteilen, leicht von der zusätzlichen Nachfrage aus einer solchen hypothetischen Preiserhöhung durch eine Ausweitung des eigenen Angebots profitieren, weil jeder Wettbewerber ohne jede Investition zusätzliche Liefer- und Marketingkapazitäten in die Schweiz umleiten könnte.

44. Schliesslich besitzen alle Wettbewerber überschüssige Kapazitäten und können deshalb ihre Produktion ohne weiteres als Reaktion auf eine zusätzliche Kundennachfrage erhöhen. Die meisten Hersteller arbeiten in ihren Produktionsstätten gegenwärtig im Ein- oder Zweischichtbetrieb und könnten durch die Einführung einer dritten Schicht, gemäss Angaben der Parteien, ihre Kapazität leicht um die Hälfte erhöhen ohne dabei erhebliche Investitionen tätigen zu müssen.

45. Im Ergebnis ist aus den genannten Gründen der Rz 40–44 vorliegend für den Markt für die Herstellung und Lieferung von Personenwagen und Nutzfahrzeugen im Segment Kleinstwagen nicht davon auszugehen, dass der Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung schafft oder verstärkt. Für alle anderen Segmente (vgl. Tabelle 1) auf dem Markt für die Herstellung und Lieferung von Personenwagen und Nutzfahrzeugen ist schon aufgrund der Marktanteile von der Unbedenklichkeit des Zusammenschlusses auszugehen.

28 Gemäss Inverkehrsetzungsstatistik von Auto Schweiz im Jahr 2016, online verfügbar unter: https://www.auto.swiss/statistiken/autoverkaeu fe-nach-modellen/.

46. Auf den Märkten für den Vertrieb von Fahrzeugen auf Grosshandelsstufe und für den Vertrieb von Fahrzeugen auf Retailstufe schätzen die Parteien ihre gemeinsamen Marktanteile in der Schweiz auf Stufe Grosshandel und Stufe Retailvertrieb niedriger als 20 % ein. Entsprechend handelt es sich nicht um betroffene Märkte.

47. Der Zusammenschluss gibt auf diesen Märkten ausserdem zu keinerlei vertikalen Effekten Anlass, da beide Parteien bereits ihre Fahrzeuge entweder über eigene oder unabhängige Händler vertreiben. Weder vor noch nach dem Zusammenschluss werden sich, gemäss Angaben der Parteien, konkurrierende Hersteller auf die Vertriebskanäle von PSA Group oder Opel stützen. Gleichermassen vertreiben Grosshändler und Retailhändler, die von konkurrierenden Herstellern kontrolliert werden, keine PSA oder Opel Fahrzeuge und werden dies auch nach dem Zusammenschluss nicht tun.

48. Demnach ist von der Unbedenklichkeit des Zusammenschlusses auf den Märkten für den Vertrieb von Fahrzeugen auf Grosshandelsstufe und für den Vertrieb von Fahrzeugen auf Retailstufe auszugehen.

49. Auf dem Markt für die Herstellung von Fahrzeugteilen ist die PSA Group über ihre Tochtergesellschaft Faurecia die einzige Partei, die im Bereich Herstellung und Lieferung von Fahrzeugteilen tätig ist. Faurecia […]. Opel hat keine Tätigkeiten im Hinblick auf die Herstellung und Lieferung von Fahrzeugteilen, mit Ausnahme von gewissen Verkäufen von Fahrzeugteilen […] erfolgen, wobei diesbezüglich keine Überschneidung, gemäss Angaben der Parteien, mit den Tätigkeiten von Faurecia vorliege. […]

50. Auf dem Markt für die Herstellung von Fahrzeugteilen liegt der europaweite Marktanteil, gemäss Angaben der Parteien, in allen Kategorien (Autositze, Innenraumsysteme und Emissionskontrolltechnologien), welche die Tochtergesellschaft Faurecia der PSA Group herstellt, (jeweils) unter 30 %. Entsprechend handelt es sich um einen nicht betroffenen Markt und demnach es ist von der Unbedenklichkeit des Zusammenschlusses auf diesem Markt auszugehen.

51. Auf dem Markt für die Herstellung von Antriebssträngen […]. Ebenso verkaufen weder GM Suisse SA noch andere Opel-Gesellschaften Antriebsstränge […] in der Schweiz. […] Europaweit verkauft die PSA Group [10–20] % ihrer Antriebsstränge an Dritte, Opel [0–5] %. Der Anteilszuwachs der PSA Group durch Opel […] und beträgt demnach weniger als [0–5] %.

52. Auf dem Markt für die Herstellung von Antriebssträngen liegt der gemeinsamen Marktanteil der Parteien europaweit unter 20 %. Entsprechend handelt es sich nicht um einen betroffenen Markt und demnach ist von der Unbedenklichkeit des Zusammenschlusses auf diesem Markt auszugehen.

53. Im Ergebnis ergibt die vorläufige Prüfung aus den genannten Gründen keine Anhaltspunkte, dass der Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung begründen oder verstärken wird. Die Voraussetzungen für eine vertiefte Prüfung des Zusammenschlusses nach Art. 10 KG sind daher nicht gegeben.