02.3654
Zufahrtslinien zum Gotthard-Basistunnel
Plattner Gian-Reto · P-M · Ständerat · Basel-Stadt · Sozialdemokratische Fraktion
Herr Hess Hans ist von der Antwort des Bundesrates teilweise befriedigt und beantragt Diskussion. - Sie sind damit einverstanden.
Hess Hans · Ständerat · Obwalden · Freisinnig-demokratische Fraktion
Der Bundesrat schreibt in Ziffer 1 seiner Antwort, dass die Zulauflinien bis zur Inbetriebnahme des Basistunnels vollwertig zur Verfügung stehen. Ich bin nicht so sicher, ob diese Prognose nicht allzu optimistisch ist. Tatsache ist nämlich, dass sich - gemäss meinen Informationen aus Kreisen der SBB - die Begehren für Sperrungen, Teilsperrungen von Streckenabschnitten zwecks Unterhaltsarbeiten am Gotthard, die so genannten Intervallbegehren, auf weit über 100 Prozent belaufen. Das bedeutet im Ergebnis, dass nicht alle geplanten und notwendigen Baumassnahmen auch tatsächlich umgesetzt werden können, und folglich auch, dass auf der Gotthardstrecke bereits heute auf Kosten der Substanz produziert werden muss. Im Zuge von weiteren Fahrplanoptimierungen wird zudem inskünftig damit zu rechnen sein, dass die Bauzeitreserven tendenziell noch zusätzlich gekürzt werden, was den Spielraum für Unterhaltsarbeiten weiter einschränken wird.
So gesehen, muss festgestellt werden, dass bereits heute nicht diejenigen Unterhaltsarbeiten vorgenommen werden können, welche zur vollständigen Substanzerhaltung notwendig wären. Ist der Basistunnel einmal offen, so werden die Verkehrsleistungen am Gotthard voraussichtlich massiv ansteigen, was selbstredend einen zusätzlichen Verschleiss an den Zufahrtsstrecken, die bereits heute nur soweit nötig instand gestellt werden können, zur Folge hat. Gleichzeitig werden die Bauzeitreserven noch einmal massiv sinken.
Bei der Antwort auf Frage 2 gilt Gleiches: Bei Zufahrtsstrecken am Gotthard, welche zwischen 120 und 130 Jahre alt sind, müssen Instandsetzungs- und Erneuerungsarbeiten ein Dauerthema sein - insbesondere, wenn bereits heute weniger als das Notwendigste gemacht werden kann. Infolgedessen kann nach den mir zur Verfügung stehenden Informationen keinesfalls davon ausgegangen werden, zum Zeitpunkt der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels würden die kapazitätsbeeinflussenden Gesamterneuerungen abgeschlossen sein. Aufgrund der heute absehbaren Unterhaltsrhythmen ist vielmehr damit zu rechnen, dass mehr noch als heute Notsanierungen an den infrage stehenden Bauwerken durchgeführt werden müssen, deren Einfluss auf den reibungslosen Ablauf der Güterverkehrsströme nicht abgeschätzt werden kann. In diesem Sinne ist für mich die Stellungnahme des Bundesrates ebenfalls zu optimistisch.
Die Antwort des Bundesrates unter Ziffer 4 macht auch klar, dass die Gotthardstrecke nach Eröffnung der Neat für lange Zeit weiterhin nur mit einer Eckhöhe von 3,8 Metern befahren werden kann.
Meines Erachtens - das ist eigentlich der Sinn meiner Interpellation - ist es unbedingt nötig, dass die zuständigen Stellen des Bundes, des BAV und der SBB die in meiner Interpellation aufgeworfenen Fragen frühzeitig miteinander diskutieren, damit es nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels zu keinen Problemen kommt. Meine Interpellation wäre nicht nötig gewesen, wenn diese Kommunikation zwischen BAV und SBB spielen würde. Mir scheint es sogar so zu sein, dass die SBB für die Beantwortung meiner in der Interpellation aufgeworfenen Fragen nicht einmal angegangen wurden.
Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich
Kurz Folgendes: Die Zufahrtslinien, also zum Beispiel der Axentunnel, werden bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels saniert, also bis etwa 2014. Diese Sanierungen werden über das ordentliche SBB-Budget bezahlt.
Beim heutigen Standardrollmaterial - um auf diese Frage zu kommen - gilt eine Eckhöhe von 3,8 Metern für die Gotthardlinie und 4 Metern für die Lötschberg-Simplon-Achse von Basel bis nach Italien. Das erfüllt die verkehrspolitischen Bedürfnisse.
Das betrifft aber immer die Neat 1 und die Zufahrtslinien zur Neat 1. Wir müssen zwischen der Neat 1 und ihren Zufahrtslinien und der Neat 2 unterscheiden. Die Neat 1 umfasst im Wesentlichen die neuen Basistunnel Lötschberg, Gotthard, Ceneri und Zimmerberg. Diese Neubau-Tunnelstrecken sind beschlossen und sind auch finanziert.
Etwas ganz anderes sind die Neubaustrecken, wie zum Beispiel die Bergvariante im Kanton Uri oder die Umfahrung Bellinzona. Das alles gehört zur Neat 2 - so nennen wir das als Arbeitstitel. Dort müssen wir dann eine Planungsbotschaft machen, in der wir die Ideen der Neat 2 skizzieren. Das dürfte einen Planungskredit von ungefähr 50 Millionen Franken in Anspruch nehmen. Dabei geht es um die Ausarbeitung des Vorprojektes, der Linienführung "Berg lang" beispielsweise, einschliesslich der notwendigen geologischen Sondierung. Diese Planungsbotschaft soll Mitte dieses Jahres vom Bundesrat verabschiedet werden. Wir gehen davon aus, dass der Planungskredit dann Ende 2004 vom Parlament verabschiedet werden kann. Die Erkenntnisse aus all diesen Studien werden verkehrs- und finanzpolitisch begründet und in der Baubotschaft Neat 2 verarbeitet. Das ist dann der zweite Schritt. Die Baubotschaft könnte dem Parlament frühestens im Jahre 2006 oder 2007 unterbreitet werden. Diese Botschaft muss dann auch die Finanzierung regeln, und nach dem, was bis jetzt alles angemeldet ist, dürfte das etwa einen Betrag von 6 bis 8 Milliarden Franken umfassen.