Message relatif à la loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité

1.1.1 Nécessité d’agir

La société et la technologie évoluent, les conditions-cadres se modifient, il est donc nécessaire d’agir sur le système de mobilité en Suisse.

Les infrastructures ne sont pas utilisées à leur capacité maximale

Pour l’économie et la société suisses, une bonne accessibilité et un système de mobilité performant sont des atouts majeurs. D’ici à 2050, le transport de marchandises devrait augmenter de 31 % et le transport de voyageurs de 11 %¹, surtout dans les villes et les agglomérations, où vivent 80 % de la population. La planification, la réalisation et le financement d’infrastructures et d’offres supplémentaires se heurtent à des limites et ne progresseront pas assez vite pour absorber la croissance prévue. Les heures d’embouteillage sur les routes continuent d’augmenter. Les transports publics sont également souvent surchargés aux heures de pointe. La Confédération, les cantons, les communes et les entreprises de transport tentent d’absorber les pics de surcharge du transport individuel et les transports publics (TP) en prenant diverses mesures, notamment en matière de construction. La fréquentation des moyens de transport et des infrastructures varie toutefois considérablement au cours de la journée. Le taux d’occupation moyen des TP est d’environ 30 %² et celui des voitures particulières est en moyenne de 1,5 personne³. En transport de marchandises également, les capacités disponibles sont nombreuses, d’où un potentiel d’optimisation. Afin d’exploiter les infrastructures de manière plus régulière et de garantir une circulation aussi fluide que possible, des mesures s’imposent pour améliorer l’utilisation des véhicules et des trains et lisser les pics de trafic. Simplifier la mise en réseau et l’utilisation des données grâce à l’infrastructure de données sur la mobilité (IDM) peut y contribuer notablement.

La numérisation transforme la mobilité et les données sur la mobilité gagnent en importance

La numérisation transforme tous les aspects de la vie, y compris la mobilité des personnes et le fret ferroviaire ou routier. La mobilité individuelle, la planification des itinéraires, la gestion des flottes d’entreprise et la régulation du trafic par les pouvoirs publics passent de plus en plus par des applications numériques.

La difficulté consiste à maintenir la fluidité des transports de voyageurs et de marchandises et à les gérer avec le plus d’efficacité et le moins de perturbations possible. L’utilisation des données est un élément central de cette gestion, notamment dans la perspective de la future mobilité autonome des véhicules.

Aujourd’hui, les données sur la mobilité ne sont ni suffisamment disponibles ni exploitables en réseau

Le secteur du transport de marchandises a besoin de données en temps réel sur la circulation, sur l’infrastructure de transport et de chargement ainsi que sur les capacités disponibles des différents prestataires (route, transport combiné / terminaux, rail) afin de pouvoir fournir des services de transport et de logistique optimaux et en temps voulu.

Les voyageurs ont besoin d’informations sur les différentes offres de mobilité disponibles, leurs options de combinaison, les tarifs et les capacités disponibles. Ils peuvent ainsi déterminer l’itinéraire optimal avec la meilleure combinaison d’offres, en profitant des avantages respectifs de tous les modes de transport (comment se rendre au mieux d’un endroit à un autre? En voiture, y compris le parking et la station de recharge électrique, ou avec les transports publics, le partage, le taxi, le bus à la demande ou une combinaison de ces offres). Cela ne vaut pas seulement pour les agglomérations, mais aussi pour les régions rurales, où des offres telles que les bus à la demande proposent des services sur mesure aux clients. La jeune génération, notamment, souhaite organiser sa mobilité davantage au moyen de plates-formes numériques et dans l’esprit de l’économie de partage.

Les services fédéraux civils et militaires, les cantons, les communes et les villes ne disposent souvent que de données lacunaires et qu’il n’est parfois pas possible de mettre en relation. Cela relève même de l’impossible entre tous les niveaux fédéraux ou les différentes infrastructures: il n’existe pas d’accès intégral à des données fiables sur la situation des transports. Il manque donc un corpus de données adéquat qui servirait de base fiable pour planifier, exploiter et gérer les infrastructures de transport financées par les pouvoirs publics (notamment les flux de circulation en cas de travaux, d’accidents, de transports de remplacement) et pour commander des prestations de mobilité des TP. Il y a des risques, par exemple pour les services de protection et de secours et donc pour la population, lorsque des véhicules roulent «à l’aveugle» dans des embouteillages ou des chantiers. Les communes et les cantons n’ont aujourd’hui guère de possibilités simples de mettre leurs recommandations d’itinéraires à court terme à disposition des fournisseurs de navigation. Seules des données sur la mobilité mieux mises en réseau permettront de planifier, d’exploiter et d’utiliser les infrastructures et les offres de manière optimale.

Dans ce contexte, les citoyens ont recours principalement à des acteurs mondiaux (global players) à but lucratif, généralement étrangers, qui proposent des services de navigation, de localisation et de routage à des fins commerciales. Ils paient ces services avec leurs propres données. En raison de leur puissance commerciale, ces acteurs disposent de données sur les flux de trafic et le taux d’utilisation des offres qui leur permettent d’influencer la mobilité en Suisse (par ex. routage selon des critères commerciaux; trafic de raccourci à travers les quartiers résidentiels).

Les formats de données et les interfaces des différents acteurs privés et publics sont différents. L’échange est donc très complexe et les données restent souvent dans leurs domaines d’application («silos»), sont inaccessibles à des tiers et ne peuvent par conséquent pas être utilisées en réseau.

Les données sur la mobilité sont d’importance systémique et font partie des infrastructures et des offres de transport

Les données en tant que telles, ainsi que leur échange, sont indispensables au bon fonctionnement et à l’efficacité du système de mobilité. Elles gagneront notamment en importance avec l’automatisation croissante de la mobilité. Les données sur la mobilité constituent donc une infrastructure importante pour le système de mobilité. Sans elles, la mobilité ne fonctionnera plus à l’avenir.

Figure 1

Les données sur la mobilité comme superstructure de l’infrastructure de transport

Comme pour la mise à disposition, entre autres, des infrastructures physiques, l’État doit également créer un cadre non discriminatoire pour les données sur la mobilité, sur lequel le secteur privé puisse s’appuyer. À l’instar des réseaux routiers, ferroviaires et électriques réalisés jusqu’ici, l’action de l’État est un élément-clé du développement dans ce domaine. Cela comprend en premier lieu la standardisation et la mise en réseau des données au niveau technique, la coordination des acteurs mais aussi la concertation internationale en matière d’interopérabilité.

Il manque une base juridique supramodale et une organisation indépendante des intérêts du marché pour l’échange et la mise en réseau des données sur la mobilité

Le régime juridique actuel dans le domaine de la mobilité correspond à la conception axée jusqu’ici sur les modes et les moyens de transport à tous les niveaux fédéraux. Dans ces conditions juridiques et financières, la mise en réseau des données est un défi. Il n’y a pas d’échange standardisé de données sur la mobilité entre les acteurs de la mobilité des personnes, du secteur du transport de marchandises, des pouvoirs publics, de la science et de la recherche. Il manque des règles non seulement pour une mise à disposition standardisée et uniforme, mais aussi pour l’utilisation des données sur la mobilité.

Une organisation indépendante et non commerciale qui s’occuperait de l’échange intermodal standardisé des données selon des règles transparentes reste à créer. Elle devrait avant tout fixer le cadre technique et garantir la confiance nécessaire, entre autres par des règles équitables, afin que les acteurs fournissent et échangent leurs données volontairement.

La standardisation, la mise en relation et la transmission des données ne sont pas un modèle commercial

La coordination, la standardisation, la liaison et l’accessibilité des données ne suffisent pas à créer un modèle commercial. Les prestataires privés n’ont donc aucun intérêt à proposer un service de base. Il est certainement possible aujourd’hui de mettre en place des solutions isolées, mais celles-ci impliquent des investissements initiaux élevés. Leur portée et leur impact sont par conséquent limités. De plus, ce rôle suppose que ce type d’organisation dispose du cadre institutionnel nécessaire et donc des «leviers» pour garantir la fiabilité (législation, directives de protection des données, normes, etc.).

Pour innover tout en obtenant les effets souhaités dans le système de mobilité, il faut mettre en place une organisation sans intérêts commerciaux propres. Sur cette base, l’économie peut générer des avantages pour les clients et développer de nouveaux modèles commerciaux. Une infrastructure de données dans le domaine de la mobilité joue un rôle de facilitateur pour un système de mobilité efficace pour la société, les pouvoirs publics et l’économie.

Un exemple comparable est celui de l’information à la clientèle dans les TP. Grâce à une tâche systémique de la Confédération, le Secrétariat de l’information à la clientèle (SKI) dispose des finances et des ressources nécessaires pour mettre à disposition une base de données uniforme et ouverte sur les différentes entreprises de transport public, créant ainsi des conditions importantes pour des TP efficients et une information moderne des clients.

Conclusions sur la nécessité d’agir de la Confédération

L’aménagement des infrastructures de transport, nécessaire au vu de l’évolution de la mobilité, requiert beaucoup de temps et de ressources. Le système de mobilité doit donc devenir plus efficace. Les données sur la mobilité sont une clé des gains d’efficacité dans le système de mobilité, notamment pour fluidifier le trafic et mieux utiliser les infrastructures et les véhicules. Elles sont importantes pour tous les acteurs de la mobilité des personnes, du transport de marchandises et des pouvoirs publics, et constituent une condition préalable à d’autres innovations telles que la mobilité autopilotée. Cependant, de nombreux acteurs manquent aujourd’hui de confiance dans un échange de données «équitable», car il n’existe ni règles ni organisation dotée d’une gouvernance neutre. C’est pourquoi l’action de l’État est nécessaire, avec l’aide de l’IDM qui joue le rôle de facilitateur pour tous les acteurs.

1.1.2 Décisions du Conseil fédéral

La nécessité d’agir dans le domaine des données sur la mobilité pour un système de mobilité plus efficace a été reconnue dès 2017 et confirmée depuis lors à plusieurs reprises par le Conseil fédéral. L’objectif du programme interdépartemental «Utilisation des données pour un système de mobilité efficient» (2019–21; 2022–25 Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication [DETEC] / Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports [DDPS] / Département fédéral de l’intérieur [DFI]) est de promouvoir la disponibilité et l’échange de données standardisées sur la mobilité afin de renforcer, entre autres, la mobilité multimodale. Le programme comprend des mesures et, ponctuellement, des ressources, entre autres pour les offices des transports du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) et swisstopo au Département de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS), afin de préparer les bases techniques et juridiques nécessaires en étroite collaboration avec les acteurs concernés.

Discussion du Conseil fédéral fin 2017

Sur la base d’une note de discussion, le Conseil fédéral a fait le point sur la thématique des données sur la mobilité, a reconnu la nécessité d’agir et a chargé le DETEC d’élaborer un projet d’encouragement de la mobilité multimodale.

Décision du Conseil fédéral de décembre 2018: projet de consultation sur la modification de la loi sur le transport de voyageurs afin d’encourager les prestations de mobilité multimodale

Dans le but d’encourager la mobilité multimodale, le Conseil fédéral a lancé en décembre 2018 le programme de mobilité multimodale, décidé des mesures et des ressources jusqu’à fin 2023 et ouvert la procédure de consultation sur un projet relatif aux prestations de mobilité multimodale (modification de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs [LTV]⁴, voir annexe 2).

Décision du Conseil fédéral de juillet 2020: marche à suivre en vue de l’encouragement de la mise à disposition, de l’accès et de l’échange de données sur la mobilité

En juillet 2020, le Conseil fédéral a décidé, sur la base des résultats de la consultation sur le projet de 2018 et des évolutions intervenues entre-temps, de poursuivre l’encouragement des offres de mobilité multimodale. Il a renoncé à réglementer spécifiquement l’accès à la distribution des TP pour les acteurs extérieurs au secteur, au profit d’une réglementation sectorielle. Le DETEC a été chargé de créer les bases juridiques nécessaires à la réalisation progressive d’une «infrastructure nationale de données sur la mobilité» en tant qu’offre de service public de la Confédération. Le DDPS (swisstopo) a été chargé d’élaborer, en collaboration avec le DETEC, un concept pour un système de regroupement et d’extension des données sur les réseaux de transport en Suisse (Réseau des transports CH [RTCH]) (voir annexe 2).

Décision du Conseil fédéral de février 2022: projet LIDMo mis en consultation et réalisation du RTCH

En février 2022, le Conseil fédéral a décidé de poursuivre le programme, y compris les mesures et les ressources qui y sont liées jusqu’à fin 2025, chargé swisstopo de la réalisation du RTCH et décidé d’ouvrir la procédure de consultation sur une nouvelle loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo), qui englobe pour la première fois tous les modes de transport (voir ch. 2.2).

1.1.3 Objectifs premiers du projet de loi

Une nouvelle loi jette les bases d’une infrastructure de données sur la mobilité pour contribuer à un système de mobilité efficace

Un système de mobilité efficace est indispensable à l’économie et à la société. C’est un atout majeur pour la Suisse. Le Plan sectoriel des transports⁵ prévoit d’exploiter le potentiel des nouvelles technologies afin d’accroître l’efficacité du système de transport suisse, notamment grâce à un cadre légal adapté et à des mesures adéquates. Aujourd’hui, cela implique non seulement des infrastructures physiques, mais aussi une utilisation optimale des données.

C’est pourquoi la Confédération soutient l’échange standardisé de données sur la mobilité et la mise en réseau des acteurs au moyen d’une nouvelle loi, la LIDMo, qui crée les conditions juridiques, organisationnelles et financières pour la mise en place et l’exploitation de l’IDM. Cette loi permet à l’État d’intervenir en amont dans l’intérêt public de manière analogue à l’infrastructure physique de transport. Comparées aux dépenses pour cette dernière, les dépenses d’environ 25 millions de francs par an en moyenne sur douze ans (hors renchérissement) sont relativement faibles: elles correspondent à environ 0,2 % des dépenses pour les infrastructures physiques.

L’objectif de la LIDMo est de simplifier l’échange de données sur la mobilité et d’améliorer l’efficacité du système de mobilité. Elle permet:

• – d’optimiser la planification, l’exploitation, l’entretien et le taux d’utilisation des infrastructures de mobilité,

• – d’améliorer la planification, l’exploitation, la combinaison et le taux d’utilisation des offres de mobilité en transport de voyageurs et de marchandises,

• – de rendre possible et d’encourager l’innovation,

• – de soutenir la souveraineté numérique de la Suisse,

• – et de répondre aux besoins de mobilité de la population et de l’économie.

L’IDM apporte progressivement des avantages dans ces domaines-cibles

L’IDM apportera progressivement des avantages concrets dans la mobilité des personnes, le transport de marchandises et pour les pouvoirs publics à tous les niveaux de l’État. Les acteurs et leurs besoins d’applications concrètes sont au cœur du processus. Les cas d’application de l’IDM ont été développés avec eux et les priorités définies pour une première phase de l’IDM en 2024 (voir ch. 4.8.1).

À court et moyen terme, il sera possible d’atteindre les objectifs concrets ci-après et de réaliser les innovations présentées ci-après:

Les acteurs du marché du transport de marchandises bénéficient d’une meilleure information et peuvent optimiser la planification de leurs processus

Les entreprises du transport de marchandises peuvent, par exemple, optimiser davantage la planification et la fiabilité de leurs transports (même en temps de crise) grâce à des stations de recharge électrique réservables pour les véhicules lourds et à des informations plus précises et interconnectables portant sur l’infrastructure physique, les chantiers et les conditions de circulation. En outre, l’utilisation plus simple des capacités disponibles dans les différentes offres de fret ferroviaire ou multimodal est encouragée.

Les acteurs du marché de la mobilité des personnes peuvent lancer de nouvelles offres et acquérir de nouveaux segments de clientèle

La standardisation des offres permet aux fournisseurs de mobilité privés et publics d’accroître la visibilité de leurs offres au niveau numérique et d’atteindre ainsi de nouveaux groupes de clients. L’échange de données entre les fournisseurs de mobilité est simplifié, ce qui rend les processus d’information et d’affaires plus efficaces et facilite le passage d’une offre à l’autre. Le taux d’utilisation des offres peut être optimisé.

Intermédiaires en mobilité: la standardisation et la mise en réseau des données permettent d’élaborer des paquets d’offres spécifiques aux clients, entre autres en combinaison avec des offres de loisirs. Les fournisseurs actuels et nouveaux peuvent se servir de l’IDM pour se connecter, accéder aux données dont la qualité est garantie et échanger des données avec des tiers.

Exploitation et maintenance des offres de mobilité: la gestion des infrastructures et des véhicules est simplifiée grâce à des données facilement accessibles et interconnectables (par ex. conduites d’eau, signaux lumineux). La gestion des véhicules peut s’améliorer grâce à des informations plus précises et combinables sur le trafic (par ex. chantiers). La gestion des perturbations, en particulier dans les zones urbaines, peut être optimisée grâce à une meilleure information des clients sur les offres complémentaires.

Une analyse de modèle économique et une analyse d’impact de la réglementation⁶ ont déjà clairement confirmé ce domaine d’action dans la mobilité des personnes (voir ch. 6.3).

Les pouvoirs publics sont soutenus dans l’exercice de leurs fonctions

Autorités et organisations chargées du sauvetage et de la sécurité (AOSS): une gestion plus simple et plus fiable des véhicules d’intervention permet des interventions plus efficaces et contribue ainsi à sauver des vies.

Armée: la planification et l’exécution, notamment des transports spéciaux, sont plus sûres et plus précises.

Gestion du trafic: une meilleure information sur les chantiers, les événements, etc. permet une meilleure gestion supramodale de la circulation.

Sécurité des transports: la diffusion plus simple d’informations fiables et pertinentes pour la sécurité contribue à la sécurité des transports.

Planification des transports et aménagement du territoire: de meilleures bases de décision étayées par des données optimisent la planification des transports et l’aménagement du territoire.

Transports commandés par la Confédération, les cantons et les communes: une meilleure information optimise le taux d’utilisation des offres au cours de la journée, ce qui a des effets positifs sur l’évolution des coûts.

Valoriser les investissements du secteur public

Ces dernières années, le secteur public a beaucoup investi afin de fournir des données géographiques sur les infrastructures de transport et sur la mobilité et de les rendre plus utilisables. Cependant, ces données ont souvent été créées à des fins spécifiques et, dans la plupart des cas, elles ne sont pas harmonisées entre elles. Elles ne peuvent donc être mises en relation qu’au prix d’un grand effort, souvent manuel. Ce travail de mise en relation présente un grand potentiel, par exemple pour une gestion dynamique du trafic, mais aussi pour faciliter la recherche d’offres de mobilité disponibles, à tout moment et en tout lieu. Moyennant un investissement relativement faible, il est possible de simplifier l’échange et la combinaison des différentes données d’infrastructure de transport et de mobilité. Une telle démarche permet de mieux exploiter le potentiel des données et des systèmes déjà créés en vue d’une plus grande efficacité. C’est là qu’intervient notamment le RTCH.

L’IDM permet un référencement géographique et la liaison hautement automatisée entre les données sur la mobilité et l’infrastructure de transport

Le RTCH, en tant qu’infrastructure sectorielle de l’IDM (voir ch. 4.7.2) permet de rassembler les informations sur l’infrastructure de tous les modes de transport ainsi que sur leur utilisation et de les utiliser en libre accès, même au-delà des frontières nationales. Ceci indépendamment du fait qu’il s’agisse de données de la Confédération, des cantons, des communes ou de tiers. Le RTCH crée ainsi la base non discriminatoire et neutre en termes d’intérêts pour l’interconnexion et l’échange de toutes les géodonnées relatives à la mobilité et à l’infrastructure de transport des acteurs publics et privés. Il constitue ainsi la base de géodonnées centrale de l’IDM et n’interfère pas avec les compétences fédérales.

Les voyageurs peuvent organiser facilement leur mobilité, même s’ils utilisent plusieurs moyens de transport

Des informations précises sur les places de stationnement et les stations de recharge libres et réservables réduisent le trafic de recherche. Des informations exactes et actuelles sur la circulation et les restrictions, y compris sur les réseaux cantonaux et communaux, permettent d’optimiser l’itinéraire. L’accès facilité à toutes les offres de mobilité améliore la desserte. Il est plus facile d’adapter le choix des moyens de transport en fonction des conditions de circulation.

1.2.1 Solution retenue

Une législation supramodale et une infrastructure de base couvrant le domaine des données sur la mobilité sont nécessaires

Afin d’optimiser l’efficacité du système global des transports, la Confédération estime qu’il y a des mesures à prendre pour simplifier l’échange de données sur la mobilité et renforcer la mise en réseau des acteurs. Une meilleure utilisation des données devrait permettre de mieux planifier, exploiter et occuper les infrastructures physiques de transport ainsi que les offres de mobilité des personnes et de transport de marchandises. En tant que prestation préalable fournie par la Confédération, l’IDM doit permettre à tous les acteurs et autorités intéressés, à tous les niveaux de l’État, d’échanger des données sur la mobilité de manière efficace et selon des exigences uniformes pour tous les modes et moyens de transport. L’échange de données peut être ouvert, c’est-à-dire qu’il est accessible à tous les utilisateurs de l’IDM, ou bien il peut être limité à un cercle restreint d’utilisateurs (restricted). Cela permet également un échange direct entre ceux qui fournissent les données et ceux qui les reçoivent (échange de pair à pair). Cette prestation de l’État requiert une base légale qui sera créée par une loi fédérale conçue pour la première fois pour tous les modes de transport. Elle considère les données sur la mobilité de manière globale et permet la mise en place, d’une part de l’IDM en tant qu’infrastructure de transport numérique et, d’autre part, du cadre juridique, organisationnel et financier nécessaire. Elle ne désigne pas qui doit mettre quelles données à disposition de qui, mais abaisse les obstacles à la coopération technique et crée la confiance nécessaire ainsi que des règles équitables pour que les acteurs puissent mettre leurs données à disposition de leur plein gré et les échanger (voir ch. 4.1).

Figure 2

l’IDM dans le système de mobilité

Les données sur la mobilité comprennent des informations sur les infrastructures, les offres de mobilité des personnes et les transports de marchandises

Les données sur la mobilité concernées sont d’une part des informations, notamment des pouvoirs publics, sur les infrastructures de transport telles que la largeur des routes, l’écartement des rails, le rayon de courbure, les déclivités, la hauteur et la capacité de charge des ponts et les conditions de circulation. D’autre part, il s’agit des emplacements et de la disponibilité des offres de mobilité dans le transport de voyageurs et de marchandises, par exemple les TP, les places de stationnement, les stations de recharge, les installations de transbordement et de chargement, la mobilité partagée ou les taxis. Les données ne sont pas centralisées dans l’IDM et restent généralement chez les propriétaires des données. Dans des cas spécifiques, comme les données en temps réel, elles peuvent être rendues persistantes afin d’éviter les «pertes de performance» et de garantir une circulation fluide des données, que l’IDM permet de relier spatialement, d’harmoniser et d’échanger de manière standardisée selon les besoins. Les fournisseurs de données décident, sous réserve d’obligations juridiques spéciales, quelles données ils mettent à disposition en tant que données en libre accès pour une utilisation libre et lesquelles ils n’échangent qu’avec un cercle restreint (restricted data), parce que les données sont d’une importance économique, civile ou militaire critique. Des conditions restrictives sont fixées pour permettre l’échange de données sensibles de personnes physiques et morales afin de garantir la protection des données (voir ch. 7.8).

L’IDM s’organise et fonctionne en étroite collaboration avec les acteurs concernés et selon des principes clairs et uniformes

Les besoins des acteurs donnent le rythme de la construction et du fonctionnement de l’IDM. La prise en compte des intérêts des acteurs de tous les secteurs de la mobilité, leur orchestration et la définition des exigences, notamment en matière de qualité et de processus, sont primordiales dans l’optique de l’interopérabilité.

Des principes tels que l’ouverture, la neutralité, l’indépendance, la participation, le volontariat, la fiabilité et la viabilité sont indispensables pour que les acteurs aient confiance et soient prêts à investir dans des modèles commerciaux numériques. Ces principes sont inscrits dans la LIDMo ou découlent de la compétence de la Confédération. Ils sont expliqués en détail au ch. 4.1.4.

Des fonctions au niveau organisationnel et technique sont nécessaires

Conformément à l’art. 4 LIDMo, l’IDM permet aux utilisateurs de se mettre en réseau et de mettre à disposition, de mettre en relation et d’obtenir de manière standardisée des données sur la mobilité et des services numériques. Pour ce faire, l’IDM dispose d’un ensemble de fonctions techniques et organisationnelles (voir ch. 4.6, 4.7)

Le centre de compétences pour les données sur la mobilité (CoDoMo) de la Confédération garantit la fiabilité et la sécurité des échanges de données

L’échange de données ne va pas sans la confiance des acteurs dans le fait que leurs données seront transmises de manière sûre, fiable, non discriminatoire et sans intérêt propre du gestionnaire d’infrastructure. C’est ce que montre l’expérience de l’organisation de l’e-ID. C’est pourquoi l’organisation et l’exploitation de l’IDM ainsi que le respect des principes doivent être placés sous la responsabilité d’un organisme central au sein de l’administration fédérale: le CoDoMo. Celui-ci assure une gouvernance uniforme sur toutes les infrastructures sectorielles, tous les secteurs de la mobilité (transport de voyageurs, transport de marchandises par tous les modes de transport, pouvoirs publics) et la prise en compte équilibrée des besoins des utilisateurs privés et publics (voir ch. 4.6.1).

L’IDM comprend les infrastructures sectorielles RTCH et INDM

L’IDM se compose de deux infrastructures sectorielles, le RTCH (infrastructure nationale de géodonnées pour la mobilité) et l’infrastructure nationale de mise en réseau de données sur la mobilité (INDM), qui fonctionnent comme des intermédiaires pour les données. Le RTCH crée un système de référence fiable et neutre en ce qui concerne les intérêts pour les géodonnées relatives à la mobilité et aux infrastructures de transport et permet de les mettre en relation de manière efficace et de les combiner. L’INDM soutient les fournisseurs de données dans la mise à disposition et l’échange standardisé de données sur la mobilité, notamment en ce qui concerne leurs offres. D’autres systèmes tels que l’infrastructure de distribution des TP NOVA et la tâche systémique des TP Information à la clientèle ne font pas partie de l’IDM, mais devraient y être reliés par des interfaces standardisées (voir ch. 4.3.5).

Réalisation progressive de l’IDM en fonction des besoins, sur la base de cas d’application prioritaires

L’IDM fera l’objet d’une mise en œuvre progressive, puis se développera et s’étendra en permanence. Elle doit apporter rapidement des avantages concrets. C’est pourquoi, pour la première phase de l’IDM, l’accent sera mis sur la mise en œuvre de cas d’applicationprioritaires dans différents secteurs de la mobilité, qui ont été définis en 2024 avec les acteurs (voir ch. 4.8.1). Avant même la mise en service de l’IDM, il s’agira de réaliser certains composants fondés sur des bases juridiques et financières en vigueur ainsi que d’autres préparatifs, notamment pour les cas d’application prioritaires. À moyen et long terme, on élargira continuellement l’étendue des données et des fonctions selon les besoins, afin de pouvoir réaliser un grand nombre d’autres cas d’application.

L’impact de l’IDM est évalué périodiquement

Il est prévu d’examiner l’opportunité, la mise en œuvre, l’efficacité et la rentabilité de l’IDM dans le cadre d’une évaluation, après huit ans une première fois, puis périodiquement tous les quatre ans. Un rapport sera présenté au Parlement et des mesures seront proposées si nécessaire (voir ch. 4.10).

Le financement par les deux fonds de transport FIF et FORTA sera complété par un financement des utilisateurs accru après douze ans

Vu l’accroissement progressif de ses prestations, les dépenses de l’IDM s’élèveront en moyenne à environ 25 millions de francs par an (hors renchérissement) les douze premières années. Elles seront couvertes pour moitié par les deux fonds de transport, le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) et le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Si l’on inclut le renchérissement attendu, il faut effectivement s’attendre à un peu plus de 28 millions de francs par an. Sur la base des conclusions de l’évaluation faite après huit ans, ce financement devrait être complété par un financement accru des utilisateurs (voir ch. 6.1.3).

1.2.2 Solutions rejetées

Dans le cadre des travaux relatifs à la LIDMo, plusieurs alternatives de principe au projet présenté au ch. 1.2 ont été examinées puis rejetées.

1.3.1 Relation avec le programme de législature et le plan financier

Le projet n’est annoncé ni dans le message du 24 janvier 2024 sur le programme de la législature 2023 à 2027⁹, ni dans l’arrêté fédéral du 6 juin 2024 sur le programme de la législature 2023 à 2027¹⁰. La promulgation de la loi est néanmoins appropriée afin de respecter le mandat constitutionnel selon lequel toutes les dispositions normatives importantes doivent être promulguées sous forme de lois fédérales.

1.3.2 Relation avec les stratégies du Conseil fédéral

Le projet est en relation avec différentes stratégies du Conseil fédéral, voir ch. 8.5.1 Il convient notamment de mentionner les stratégies présentées ci-dessous:

• – La stratégie «Suisse numérique» actualisée par le Conseil fédéral le 11 septembre 2020, qui fixe les lignes directrices de la politique nmérique de la Confédération, formule l’objectif d’une mobilité intelligente, en réseau et efficace en Suisse dans tous les domaines ainsi que l’importance centrale de l’échange des données sur la mobilité et des infrastructures correspondantes.

• – La «Stratégie suisse pour la géoinformation» du 11 décembre 2020, qui vise à rendre accessibles des géoinformations fiables, détaillées, actualisées et interopérables, en collaboration avec toutes les parties prenantes;

• – La «Stratégie Administration fédérale numérique» du 8 décembre 2023, qui fixe les objectifs de la transformation numérique au sein de l’administration fédérale. Ceux-ci sont regroupés en sept priorités. La mise en œuvre de la stratégie est pilotée au moyen du plan directeur annuel.

• – La stratégie «Administration numérique suisse 2024–2027» du 8 décembre 2023. Celle-ci vise à permettre à la Confédération, aux cantons, aux villes et aux communes de définir ensemble la marche à suivre pour faire avancer la transformation numérique des administrations publiques dans un contexte fédéral. Cette stratégie fondée sur la coopération décrit les champs d’action à traiter en priorité aux trois niveaux de l’État fédéral et les priorités stratégiques communes de 2024 à la fin de 2027. Elle a remplacé la stratégie suisse de cyberadministration adoptée par le Conseil fédéral le 20 novembre 2019.

. Besoin de réglementation

La Confédération veut soutenir l’échange de données sur la mobilité et la mise en réseau des acteurs dans le but de contribuer à un système global de mobilité efficace, moyennant une base légale appropriée. Au niveau fédéral, comme aux autres échelons de l’État, l’ordre juridique actuel en matière de mobilité est fortement axé sur les modes de transport ou spécifiquement sur l’offre. C’est pourquoi une nouvelle loi fédérale, couvrant pour la première fois tous les modes de transport, est appropriée. Il s’agit de réglementer globalement la thématique et de créer les conditions nécessaires pour que les données sur la mobilité puissent être échangées entre tous les modes et moyens de transport, à tous les échelons de l’État et entre tous les acteurs intéressés, au moyen d’une infrastructure de transport numérique, l’IDM.

1.1.2 Objectif de la LIDMo

La LIDMo a pour objectif de simplifier l’échange de données sur la mobilité afin de contribuer à l’efficacité du système de mobilité en Suisse. L’objectif est de parvenir à une plus grande efficacité et à une meilleure interopérabilité du système de transport. Les données mises en réseau au moyen d’une infrastructure nationale de données sur la mobilité doivent contribuer:

• – à optimiser la planification, l’exploitation et l’entretien des infrastructures de transport;

• – à mieux planifier, exploiter et combiner les offres de mobilité des personnes et de transport de marchandises;

• – à mieux utiliser les infrastructures et les offres.

Pour ce faire, la LIDMo réglemente la mise en place et l’exploitation de l’IDM en tant qu’infrastructure de données dans le domaine de la mobilité, ainsi que ses fonctions, ses infrastructures sectorielles et son financement. Elle définit par ailleurs l’organisme responsable de la mise en place et de l’exploitation de l’IDM, avec ses compétences et ses tâches, en créant le CoDoMo.

La LIDMo crée ainsi les conditions organisationnelles, techniques et financières requises pour que les données puissent s’échanger entre les modes de transport avec efficacité et selon des exigences uniformes au moyen de l’IDM.

La LIDMo ne dit pas qui doit fournir quelles données à qui. Elle abaisse les obstacles à la coopération technique et crée la confiance et les règles équitables nécessaires pour que les acteurs fournissent et échangent leurs données de leur plein gré.

1.1.3 Principe de subsidiarité et délimitations

La LIDMo établit un cadre national supramodal pour la mise en réseau des données sur la mobilité, centré sur le niveau numérique des infrastructures et des services de transport. Ce faisant, elle respecte le principe de subsidiarité. Avec le principe du volontariat, elle n’impose aucune obligation d’utiliser l’IDM pour l’échange de données, ni de fournir des données. En raison des structures fédérales, les offres de mobilité et leur financement sont réglementés à différents échelons de l’État. Par conséquent, les obligations d’utiliser l’IDM ou de mettre à disposition de données devraient être réglementées spécifiquement dans les lois sectorielles à l’échelon compétent, comme c’est déjà le cas au niveau fédéral, par exemple dans la LGéo et pour les TP dans la LTV.

Pour les services compétents de la Confédération, des cantons, des communes et des villes, cela signifie que la LIDMo n’affecte pas leurs attributions dans le domaine de la mobilité. Elle ne modifie pas non plus les règles de compétence établies, par exemple dans le domaine de l’information à la clientèle des TP ou de la gestion du trafic. Toutefois, ces unités d’organisation bénéficient, grâce à l’IDM, de nouvelles possibilités et options de liaison et d’utilisation des données afin d’accomplir leurs activités et tâches. À tous les niveaux fédéraux, elles peuvent et devraient, comme tous les autres acteurs dans le domaine de la mobilité, utiliser l’IDM et, en tant qu’acteurs centraux, faire part de leurs besoins dans le cadre des structures organisationnelles qui seront créées par le CoDoMo. En plus d’utiliser l’IDM dans leurs propres activités, elles peuvent, lorsqu’elles le jugent utile, émettre des directives de fourniture de données au moyen de l’IDM aux acteurs du marché ou aux unités subordonnées. Ceci, par exemple, dans le cadre de leurs compétences respectives en matière de concessions, d’autorisations ou de subventions.

1.1.4 Principes pour l’IDM

Pour que les acteurs aient confiance dans ce type d’infrastructure de données et dans sa contribution à un écosystème de données, il est essentiel que les principes qui régissent la mise en place et l’exploitation de l’IDM soient connus de tous. Le 1^er juillet 2020, le Conseil fédéral a déjà défini des principes centraux dans le cadre du mandat relatif à un projet de loi sur l’infrastructure nationale de données dans le domaine de la mobilité. Il les a affinés ou complétés lors de la consultation sur la LIDMo, des discussions entre acteurs qui ont suivi et des tables rondes sur l’IDM de juin et octobre 2024.

Certains de ces principes sont implicitement ou explicitement inscrits dans la LIDMo, et le CoDoMo est chargé de veiller à leur mise en œuvre. D’autres découlent d’autres lois ou vont de soi pour une infrastructure fédérale.

Il s’agit des principes suivants:

Neutralité / indépendance:la mise en place et l’exploitation de l’IDM doivent être neutres et indépendants des intérêts du marché. Le CoDoMo est une unité centrale, aussi autonome que possible, créée au sein de l’administration fédérale, qui garantit le respect de la neutralité et de l’indépendance (voir art. 6 et 14 LIDMo).

Ouverture / volontariat:l’IDM est ouverte à toute personne physique ou morale ainsi qu’aux services de la Confédération, des cantons et des communes. Le principe du «double volontariat» s’applique: premièrement, les acteurs décident s’ils veulent utiliser l’IDM pour mettre à disposition, échanger ou obtenir des données. Deuxièmement, ils déterminent quelles données ils souhaitent mettre à disposition et échanger au moyen de l’IDM en libre accès (open data) ou en accès restreint (restricted data). Cela s’applique aux acteurs de la mobilité ou aux services du secteur public pour la mise à disposition de données, sous réserve d’obligations par loi spéciale au niveau fédéral, cantonal ou communal (voir art. 6, 11 et 12 LIDMo).

Participation / réponse au besoin:l’IDM est axée sur les besoins des acteurs de tous les secteurs de la mobilité. Elle offre une base à leurs nouvelles applications. C’est pourquoi il faut que les acteurs participent à la mise en place, à l’exploitation et au perfectionnement de l’IDM et soient impliqués dans les décisions sur la mise à disposition de fonctions techniques. Pour ce faire, les structures organisationnelles nécessaires doivent être mises en place afin de coordonner ou d’orchestrer les besoins des acteurs et leur mise en œuvre (voir art. 6, 11 et 14 LIDMo).

Non-discrimination / transparence:tous les utilisateurs sont traités de manière égale en ce qui concerne l’accès à l’IDM et son utilisation. Tous les secteurs de la mobilité doivent être pris en compte de manière équilibrée lors de la mise en place, de l’exploitation et du perfectionnement. Des processus décisionnels transparents impliquant les acteurs garantissent que les usagers ou les secteurs ne sont ni favorisés ni discriminés. Les données mises à disposition en libre accès sont accessibles à toutes les personnes intéressées (voir art. 6 et 14 LIDMo).

Autant que possible de données ouvertes(données publiques librement accessibles, Open Government Data): lebut est de mettre à disposition de tous les utilisateurs de l’IDM le plus grand nombre possible de données d’information sur la mobilité (géodonnées, données d’exploitation, données tarifaires) sous forme de données ouvertes. Cela signifie: gratuitement, en temps réel, sous une forme permettant la lecture automatisée et dans un format ouvert pour une libre réutilisation (le CoDoMo élabore une recommandation à ce sujet, voir art. 14 LIDMo).

Fiabilité:l’IDM doit garantir la disponibilité à long terme et traçable des systèmes ainsi que l’actualité des données et des services numériques afin d’assurer la sécurité du droit et des investissements pour les acteurs du marché et les pouvoirs publics (voir art. 4, 5 et 10 LIDMo).

Durabilité / adaptabilité:l’architecture du système IDM doit être adaptée aux évolutions techniques et technologiques. Il s’agit ainsi de répondre aux besoins changeants des utilisateurs et de rester à la pointe de la technologie (voir art. 14 LIDMo).

Qualité:des données de bonne qualité ou des informations sur le niveau de qualité sont essentielles pour les usagers. C’est pourquoi les exigences correspondantes (normes, niveaux de qualité) doivent être définies ou déclarées obligatoires et vérifiées. Les acteurs doivent bénéficier d’un soutien professionnel et technique, par exemple au moyen de services numériques de qualité (voir art. 10 et 14 LIDMo).

Protection des données / cybersécurité:l’IDM accorde une grande importance à la protection et à la sécurité des données (voir ch. 7.8). La plupart des données mises à disposition et échangées au moyen de l’IDM sont des données factuelles et donc moins critiques en termes de protection des données. Pour l’échange de données personnelles, les conditions-cadres à respecter sont fixées afin de tenir compte de la protection des données. Vu l’importance systémique des données sur la mobilité, la cybersécurité revêt une importance particulière (voir art. 10, 14 et 16 LIDMo).

Autant que possible liberté d’accès au code source:selon la LIDMo, le code source des logiciels développés pour remplir les fonctions de l’IDM est public, à moins que les droits de tiers ou des raisons de sécurité n’excluent ou ne limitent sa publication, et ce, conformément aux des dispositions applicables aux autorités fédérales et à l’art. 14 LIDMo.

Conception à coût donné:les besoins des acteurs dépasseront probablement le cadre financier disponible pour l’IDM. Par conséquent, la mise à disposition des fonctions techniques ainsi que l’accomplissement des tâches de l’IDM doivent être priorisés dans le cadre des finances disponibles en fonction de leur contribution à l’objectif de la loi, tout en garantissant l’égalité de traitement de tous les secteurs de la mobilité (voir art. 6 et 14 LIDMo).

1.2.1 Organisme responsable de l’espace de données IDM: le CoDoMo

L’organisme responsable de l’espace de données répond du cadre de gouvernance de l’espace de données en question et crée les conditions pour la mise à disposition de ressources humaines et matérielles.

La LIDMo définit le cadre de gouvernance de l’IDM. Elle définit les responsabilités et fixe la création du CoDoMo, responsable de la mise en place et du fonctionnement de l’IDM. Ce centre est donc responsable de la mise en œuvre des dispositions légales, y compris dans le domaine des finances et du personnel. En ce sens, il assume le rôle de responsable de l’espace de données IDM. Cela comprend également la création des conditions nécessaires à un échange de données en toute confiance entre fournisseurs et acquéreurs de données (peer2peer).

1.2.2 Intermédiaire en données IDM: RTCH et INDM

La transmission des données, au sens de la mise à disposition des fonctionnalités techniques pour les fournisseurs et les utilisateurs de données, est assurée par l’IDM avec les deux sous-systèmes INDM et RTCH (voir ch. 4.7.2).

. Les fournisseurs de données et leur motivation

Les fournisseurs de données sont des acteurs des secteurs privé, public et de la recherche qui utilisent l’IDM pour fournir et échanger des données sur la mobilité et ainsi mieux accomplir leurs tâches ou gérer leurs intérêts commerciaux.

Figure 5

L’IDM en tant qu’intermédiaire de données

La LIDMo ne comporte aucune obligation de fournir des données. Comme indiqué au ch. 4.1.3, l’utilisation de l’IDM est facultative et les acteurs décident quelles données ils souhaitent échanger uniquement entre pairs, ou mettre à disposition en tant que données librement accessibles ou restreintes. Les dispositions de droit spécial de la Confédération, des cantons ou des communes restent en vigueur ou sont réservées.

Les avantages que génère la mise à disposition de données au moyen de l’IDM sont notamment illustrés par les quelque 30 cas d’application développés avec les acteurs au début de 2024 dans tous les domaines de la mobilité, dont sept seront réalisés en priorité dans une première phase de l’IDM (voir ch. 2.1 et 4.8).

Les services fédéraux

Les services fédéraux disposent de données sur la mobilité dans leurs domaines de compétence, où ils exercent différentes fonctions: en tant que gestionnaire d’infrastructures physiques (par ex. Office fédéral des routes [OFROU]: données de comptage des routes nationales), régulateur, autorité de surveillance ou commanditaire de prestations de mobilité (par ex. OFT: données sur les arrêts).

Les services fédéraux ont pour consigne de mettre à disposition leurs propres données en principe sous forme de données ouvertes (données publiques librement accessibles, open government data, OGD). Ils sont soumis au champ d’application de la loi fédérale du 17 mars 2023 sur l’utilisation de moyens électroniques pour l’exécution des tâches des autorités (LMETA)³². La mise à disposition de données (y c. de métadonnées) par les autorités fédérales est par conséquent d’intérêt public et bénéficie à l’économie et à la société. Les autorités peuvent en outre, dans le cadre de leurs compétences, obliger des unités subordonnées ou des particuliers à fournir des données.

Les cantons, les communes et les villes

Les cantons, les communes et les villes disposent de données dans leurs domaines de compétence, comme les profils-types et l’état actuel des routes cantonales ou communales.

Ils peuvent utiliser l’IDM pour mettre ces données à disposition et valoriser ainsi les nombreuses données dont ils disposent déjà, mais qui ne peuvent actuellement pas être mises en relation et ne sont pas utilisables à grande échelle.

Ils peuvent en outre, dans le cadre de leurs compétences, obliger les unités subordonnées et les fournisseurs de mobilité à fournir des données, par exemple les exploitants de parkings ou les prestataires de services partagés.

Les entreprises de transport public avec concession ou autorisation fédérale

Il est dans l’intérêt de la société et de l’économie que les données pertinentes des entreprises publiques concessionnaires et subventionnées dans le domaine de la mobilité soient partagées au moyen de l’IDM. Que ce soit par exemple entre les entreprises concernées pour optimiser la planification et l’exploitation des offres et des infrastructures ou sous forme de données librement accessibles au profit de nouvelles solutions pour faciliter l’utilisation et l’exploitation des offres de mobilité.

Les entreprises de transport concessionnaires visées aux art. 6 et 8 LTV sont tenues de publier leurs données d’exploitation et tarifaires, notamment en raison de l’obligation d’établir des horaires selon l’art. 13 LTV et de l’ordonnance du 20 décembre 2024 sur les horaires (OH)³³. Dans le cadre d’une tâche systémique d’information à la clientèle mandatée par l’OFT, le secrétariat SKI consolide les données et les publie aujourd’hui sur la plate-forme de publication www.openmobilitydata.swiss et les publiera également au moyen de l’IDM.

En outre, conformément à l’art. 17a LTV, les entreprises de transport concessionnaires doivent exploiter une infrastructure de distribution commune et mettre à disposition en temps utile les données matérielles et personnelles nécessaires à la distribution. Elles peuvent rendre cette infrastructure de distribution NOVA et ses données techniquement accessibles à un plus grand nombre d’utilisateurs au moyen d’une interface avec l’IDM.

Grâce à l’IDM, les entreprises de transport public peuvent facilement rendre leurs offres, mais aussi leurs plates-formes, accessibles à d’autres cercles de clients.

Les entreprises et les initiatives privées

Les entreprises privées nationales ou étrangères peuvent mettre à disposition des géodonnées ou des données opérationnelles et commerciales sur la mobilité et leurs offres de mobilité au moyen de l’IDM. Elles peuvent ainsi, entre autres, rendre leurs offres accessibles à un plus grand nombre de destinataires et optimiser l’utilisation ou l’exploitation ou établir plus facilement des relations commerciales avec d’autres entreprises et développer de nouvelles offres.

Il existe également différents projets communautaires tels que Open Street Map (OSM) ou des initiatives non commerciales telles que Sitios³⁴, dont les données sont déjà librement accessibles.

Les usagers en tant que fournisseurs indirects

Les personnes physiques et morales qui utilisent des offres de mobilité peuvent également être des fournisseurs de données indirects, mais n’ont pas de lien direct avec l’IDM.

C’est le cas lorsqu’ils mettent des données à la disposition d’un fournisseur de données de l’IDM afin d’obtenir un avantage particulier (par ex. dans le cadre d’une application, ils transmettent des données de localisation pour des offres personnalisées). Dans ce cas, ils peuvent déterminer quelles données peuvent être utilisées et dans quel but, et échangées avec d’autres acteurs, en donnant leur consentement conformément à la loi du 25 septembre 2020 sur la protection des données (LPD)³⁵ et à la loi du 21 mars 1997 sur l’organisation du gouvernement et de l’administration (LOGA)³⁶.

Pour les données sensibles, conformément à la LIDMo, les fournisseurs de données doivent confirmer qu’ils disposent des consentements. Ceci afin de s’assurer que l’échange de données se fait avec l’accord des personnes concernées (voir ch. 7.8).

. Les utilisateurs de données et leurs avantages

Les utilisateurs de données sont des personnes ou des organisations qui utilisent les données ou les services proposés dans un ou plusieurs espaces de données pour leurs propres activités.

Les acquéreurs de données

Les acquéreurs de données de l’IDM sont les acteurs privés et publics de tous les secteurs de la mobilité, de l’économie et de la recherche, qui peuvent obtenir des données et des services numériques au moyen de l’IDM et les utiliser pour leurs tâches ou leurs domaines d’activité.

Grâce à l’IDM, ils n’ont plus besoin d’établir une connexion technique avec chaque fournisseur de données pour pouvoir utiliser les données à leurs propres fins. L’acquisition des données et leur utilisation ultérieure sont ainsi plus simples, plus efficaces et moins coûteuses.

Les 30 cas d’application développés avec les acteurs au début de 2024 dans tous les domaines de la mobilité montrent l’utilité de l’acquisition de données au moyen de l’IDM. Parmi ceux-ci, sept seront réalisés en priorité dans une première phase de l’IDM (voir ch. 4.8.1).

La Confédération, les cantons, les communes et les villes

Les services fédéraux civils et militaires, les cantons, les communes et les villes profitent de l’acquisition de données d’autres services publics ou privés au moyen de l’IDM dans l’accomplissement de leurs tâches. Ces données permettent d’optimiser la construction, la planification et l’exploitation des infrastructures de transport, la gestion du trafic ou la planification des itinéraires des organisations d’intervention d’urgence et des militaires, et d’accroître l’efficacité. Les autorités peuvent s’appuyer sur de meilleures sources de données pour la planification et la modélisation du trafic, les prévisions d’embouteillages et le perfectionnement des plans de transport.

Avec relativement peu d’investissements par rapport aux coûts des solutions individuelles, il est possible d’exploiter le potentiel des données et des systèmes déjà créés et de contribuer à la mise en valeur des investissements déjà effectués. Par exemple, le RTCH crée déjà des avantages en fournissant les premiers composants du système, et les cantons de Vaud et de Zurich l’utilisent pour créer leur base de données de réseau de transport.

Les entreprises du secteur de la mobilité des personnes

Les entreprises de transport public et les opérateurs privés, par exemple pour la mobilité partagée, les taxis ou les parkings, peuvent optimiser la planification et l’exploitation de leurs offres en obtenant des données au moyen de l’IDM et peuvent plus facilement mettre en place de nouvelles offres groupées avec de nouveaux partenaires. Grâce à la possibilité d’échanger des données en toute confiance entre les acteurs du marché (peer2peer), la sécurité augmente et les coûts de transaction diminuent. Les intermédiaires en mobilité peuvent, grâce à l’IDM, constituer plus facilement et avec plus d’efficacité qu’aujourd’hui de nouvelles offres groupées avec différents partenaires du secteur de la mobilité ou par exemple du tourisme. La gestion des transports et des infrastructures en profite, notamment en cas de perturbation. La gestion de la mobilité des entreprises bénéficie de nouvelles possibilités grâce à l’IDM, par exemple pour la gestion du parc de véhicules.

Les entreprises de transport de marchandises

Grâce à l’acquisition de données au moyen de l’IDM et à leur utilisation, la planification monomodale et intermodale des transports et des itinéraires peut être optimisée pour tous les modes de transport. Pour la logistique urbaine, les charges liées aux plates-formes de coopération, aux planifications de transport et au routage du trafic de livraison diminuent. La fiabilité et la qualité pourraient être améliorées. De même, les transports exceptionnels et de marchandises dangereuses peuvent être planifiés et mis en œuvre plus facilement. La gestion des perturbations sur les réseaux peut être améliorée au niveau supramodal grâce à des informations plus ciblées, notamment des recommandations d’itinéraires, etc. Il en résulte une base pour le développement de plates-formes sur les capacités restantes, ce qui augmente le taux d’utilisation des parcs de camions et des offres ferroviaires, réduit les courses à vide et, en fin de compte, diminue les coûts de transport, contribuant à la réalisation des objectifs climatiques.

Les autres entreprises, la science et la recherche

L’acquisition de données au moyen de l’IDM peut également optimiser les activités d’autres entreprises. Par exemple, des données plus accessibles peuvent permettre de nouvelles applications pour les entreprises de développement de logiciels ou d’applications, les services de cartographie et de routage, les ingénieurs de transport et les planificateurs. Des données sur la mobilité de haute qualité et facilement accessibles ouvrent également de nouveaux horizons à la science et à la recherche.

Les usagers en tant qu’utilisateurs indirects

Les personnes physiques et morales ne sont pas directement utilisatrices des données de l’IDM. Elles en bénéficient cependant indirectement par l’intermédiaire d’applications améliorées et adaptées à leurs besoins (applications, sites Web) que les acteurs du marché ont pu développer grâce aux données et services obtenus au moyen de l’IDM (par ex. offres spécifiques pour les personnes à mobilité réduite, dans le tourisme ou en matière d’écobilan).

1.2.3 Les autres intermédiaires en données

Les intermédiaires en données sont des acteurs privés et publics qui collectent, consolident, harmonisent et mettent à disposition des données de manière uniforme.

Outre l’IDM avec l’INDM et RTCH, il peut y avoir d’autres intermédiaires en données dans l’espace de données sur la mobilité, par exemple pour les TP, la mobilité partagée (shared mobility), l’électromobilité, la micromobilité (mobilité douce) ou la logistique et le transport de marchandises. Ces intermédiaires en données peuvent être un lien entre les fournisseurs et l’IDM.

Ils se justifient en partie par des dispositions de droit spécial correspondantes, comme la consolidation des données des TP effectuée dans le cadre de la tâche systémique d’information à la clientèle. Dans d’autres domaines, des acteurs peuvent se proposer comme intermédiaires en données, par exemple en raison de leur savoir-faire, de leur réputation dans le secteur ou parce qu’ils disposent d’une partie considérable des données et des possibilités techniques nécessaires. Les intermédiaires en données peuvent également provenir d’autres espaces de données, comme celui de l’énergie.

L’objectif est que ces intermédiaires en données s’interconnectent avec les systèmes de l’IDM et d’autres espaces de données au moyen de solutions uniformes et standardisées, contribuant ainsi à un écosystème global.

. Échange de données

L’IDM facilite l’échange de données sur la mobilité au sein de son espace de données, indépendamment du mode de transport, du moyen de transport ou du niveau fédéral. Il s’agit en premier lieu d’informations sur les infrastructures de mobilité et les offres, comme par exemple les caractéristiques des routes et des ponts, les offres disponibles en matière de mobilité des personnes et de transport de marchandises. L’IDM permet ainsi d’ouvrir les silos de données et rend possible une vision de plus en plus globale du système de mobilité.

Figure 6

L’infrastructure de données sur la mobilité «IDM» dans le système de mobilité

L’IDM garantit l’échange de données selon des règles équitables et transparentes, indépendamment des intérêts commerciaux et des technologies. Les fournisseurs et intermédiaires en données mettent leurs données à la disposition des utilisateurs au moyen d’interfaces standardisées, soit sans restriction, soit selon des règles clairement définies. L’IDM permet un échange de données sûr, efficace et conforme aux règles en vigueur, en garantissant l’interopérabilité, la possibilité de retrouver les données et l’intelligibilité.

Figure 7

Mise à disposition, consolidation et échange de données au moyen de l’IDM

Les données restent chez les détenteurs de données et ne sont stockées dans l’IDM que lorsque cela est absolument nécessaire (par ex. pour des raisons de performance ou de consolidation).

1.3.2 Volume des données de l’IDM

Le volume des données de l’IDM doit couvrir le plus largement possible les besoins des acteurs impliqués dans l’IDM. Six types de données sur la mobilité sont définis comme pertinents. Il s’agit de données qui servent principalement à informer sur les offres de mobilité ou les infrastructures de transport (voir ch. 4.4.2.1) ou qui sont nécessaires à des fins spécifiques (voir ch. 4.4.2.2).

On entend paroffres de mobilitétous les produits et prestations de services de mobilité fournis par voie terrestre, aérienne ou navigable aux voyageurs ou pour les marchandises, indépendamment du fait qu’un service de transport y soit associé ou non. Il peut donc s’agir, par exemple, d’une offre de transport privé ou public, mais aussi de la mise à disposition d’une place de parking ou d’une station de recharge électrique.

Conformément au principe du volontariat, les propriétaires de données décident quelles données sont mises à disposition en tant que données librement accessibles (open data) et lesquelles sont accessibles uniquement de manière restreinte (restricted data), sous réserve des dispositions de droit spécial relatives à l’accès ou à la protection des données.

Dans une première phase de l’IDM, l’accent sera mis sur les données nécessaires à la réalisation des sept cas d’application prioritaires identifiés avec les acteurs (voir ch. 4.8.1).

1.3.2.1 Données d’information

Il s’agit principalement de données contenant des informations générales et factuelles sur les infrastructures ou les offres. Afin d’améliorer l’efficacité du système global de mobilité et de permettre une large utilisation, le plus grand nombre possible de ces données devrait être rendu librement accessible.

Figure 8

aperçu des exemples de données d’information par secteur de mobilité

La présentation précédente donne un aperçu non exhaustif, à titre d’exemple, des différentes données d’information:

On distingue les trois types de données suivants, y compris les métadonnées:

• – Géodonnées liées à la mobilité et à l’infrastructure de transport: données à référence spatiale qui, dans le domaine de la mobilité et de l’infrastructure de transport, décrivent, avec une référence temporelle précise, l’étendue et les caractéristiques d’espaces et d’objets déterminés, par exemple l’autoroute et ses voies (voir ch. 4.4.2.3).

• – Données d’exploitation d’une infrastructure de transport ou d’une offre de mobilité: données sur l’état d’exploitation passé (données historiques), prévu (données théoriques), actuel (données effectives) et prévisionnel.

• Concrètement, il s’agit par exemple des données suivantes:

  • – Transports individuels: situation actuelle et prévisions de trafic, chantiers, événements extraordinaires etc.;

  • – Mobilité partagée: localisation, disponibilité et équipement des offres de location ou de services partagés, par exemple de voitures, de vélos et de trottinettes électriques;

  • – Transport à la demande et services conditionnels: localisation et disponibilité des offres de transport à la demande (OTD) telles que les bus sur appel et les taxis collectifs, les taxis, le ridehailing ou le covoiturage, par exemple les communautés de transport;

  • – Transport selon un horaire: disponibilité des TP, des autocars grandes lignes, de la navigation aérienne, y compris les horaires des trains/vols, les données en temps réel ou les retards;

  • – Offres sans prestation de transport: localisation et disponibilité des places de stationnement, stations-service, stations de recharge, parkings à vélos;

  • – Transport de marchandises: disponibilité de stations de recharge, capacités disponibles en transport par wagons complets et informations sur les installations et emplacements de transbordement et de chargement etc.

• – Données tarifaires des offres de mobilité: informations sur les coûts et les conditions des offres.

Recommandation du CoDoMo sur les jeux de données librement accessibles

Le plus grand nombre possible de ces données d’information doit être mis à disposition en tant que données (publiques) librement accessibles, grâce auxquelles l’IDM peut contribuer à un système de mobilité plus efficace et à un écosystème de données large et ouvert en Suisse. Le CoDoMo élaborera, avec la participation des acteurs, une recommandation sur les jeux de données que les fournisseurs de données (par ex. entreprises de TP, taxis, prestataires de services partagés ou de transport de marchandises) devraient mettre à disposition gratuitement, en temps utile, sous une forme interprétable par ordinateur, dans un format ouvert et utilisable sans restriction, et ce en fonction des différentes exigences. Les acteurs peuvent décider quelles données ils mettent à disposition en libre accès, à moins qu’une loi spéciale ne les y oblige (voir le principe du volontariat, ch. 4.1.4).

. Responsabilité: centre de compétences pour les données sur la mobilité (CoDoMo)

Conformément à l’art. 5 LIDMo, la responsabilité de la mise en place et de l’exploitation de l’IDM est attribuée à un nouveau centre de compétence pour les données sur la mobilité, le CoDoMo. Celui-ci sera rattaché à l’OFT, qui organisera et sera chargé de la mise en place et de l’exploitation de l’IDM conformément aux principes de gouvernance fixés dans la LIDMo (entre autres neutralité par rapport aux modes de transport, indépendance par rapport aux acteurs du marché, fiabilité). Le Conseil fédéral règlera cette compétence au niveau de l’ordonnance, de même que des détails sur la gouvernance (processus, modalités de l’intégration des acteurs et du classement des solutions par ordre de priorité). Par ailleurs, swisstopo est responsable de la mise en place et de l’exploitation du RTCH en tant qu’infrastructure sectorielle de l’IDM (art. 8 LIDMo).

. Rôles dans l’espace de données IDM

Le CoDoMo a principalement deux rôles à remplir dans l’espace de données de l’IDM:

• – Dans son rôle d’organisme responsable de l’espace de données de l’IDM, il doit veiller au respect du cadre de gouvernance.

• – En tant qu’intermédiaire en données de l’IDM, il est responsable des infrastructures sectorielles INDM et RTCH. Il coordonne à cet effet l’exploitation du RTCH avec swisstopo.

. Domaines d’activité du CoDoMo

Les tâches et compétences nécessaires à la mise en place et au fonctionnement de l’IDM sont régies par la LIDMo.

Les domaines suivants sont couverts:

Gouvernance:le CoDoMo est responsable de l’exploitation et de la mise en place de l’IDM. En tant qu’autorité compétente, il répond de la mise en œuvre, de la concrétisation et du perfectionnement de la gouvernance et veille, dans la mesure de ses possibilités, à garantir le respect des principes de l’IDM. Pour ce faire, il fixe l’organisation nécessaire, les processus et les exigences en tenant compte des besoins des acteurs dans le cadre des compétences dont le Conseil fédéral l’investit. Il émet en outre une recommandation sur les données sur la mobilité à mettre à disposition en libre accès (voir en particulier les art. 5 et 14 LIDMo).

Participation des acteurs:la conception des fonctions de l’IDM est axée sur les besoins des acteurs. Il est donc logique que le CoDoMo fasse participer les acteurs à la mise en place et au fonctionnement de l’IDM ainsi qu’à son perfectionnement. Pour ce faire, il met en place les structures organisationnelles nécessaires, à savoir des organes et des processus. Il recense ainsi les besoins, les orchestre et veille à une mise en œuvre équilibrée dans tous les domaines de la mobilité. Afin de faciliter la mise en réseau des acteurs, il met également à disposition un répertoire des participants à l’IDM (voir notamment art. 6, let. b et c, et 14, let. b, LIDMo).

Standardisation: en vue de l’interopérabilité nécessaire, les exigences relatives aux données et aux services numériques mis à disposition au moyen de l’IDM sont essentielles pour l’échange de données. Elles concernent notamment les structures de données et les interfaces, la qualité et l’actualité ainsi que la garantie de la protection des données. Le Conseil fédéral est investi de la compétence de définir ces exigences, mais il peut la déléguer à l’office compétent. Ainsi, la préparation des exigences en coordination avec les acteurs, leur définition et leur mise en œuvre à un niveau approprié seront une tâche essentielle du CoDoMo (voir notamment les art. 10, 14, let. b et c, et 15 LIDMo)

Interopérabilité: le CoDoMo représente les intérêts de l’IDM dans les instances nationales et internationales et promeut la coordination, l’harmonisation et la standardisation des données sur la mobilité dans tous les domaines d’activité, dans le but d’assurer l’interopérabilité (voir art. 14, let. c, LIDMo).

Système et architecture: dans le cadre de la responsabilité globale de la mise en place et du fonctionnement de l’IDM, le CoDoMo a pour mission de développer une architecture globale. Il conçoit à cet effet une architecture de système technique décentralisée, organise les infrastructures sectorielles ainsi que le raccordement d’autres systèmes. Il est responsable de l’exploitation de l’INDM et coordonne avec swisstopo l’exploitation du RTCH (voir art. 5 et 14, let. e, f, h et i, LIDMo).

Marchés publics:le CoDoMo conçoit, exécute et accompagne les mandats d’acquisition auprès des fournisseurs d’accès informatiques et des entreprises de technologie et gère des modèles d’entreprise adaptés, par exemple avec l’appel d’offres pour des «applications open source» (voir art. 14, let. e, f et h, LIDMo).

Mise en œuvre opérationnelle: il veille à ce que l’organisation et la mise en œuvre opérationnelle soient légères, agiles, capables d’apprendre et économiques, tout en respectant le cadre financier. Il met à disposition des données et des produits de données et les consolide si nécessaire. Parallèlement, il garantit la protection des données et la sécurité informatique (voir art. 14, let. e, f et h, LIDMo).

Soutien: il apporte, si nécessaire, un soutien professionnel et technique aux fournisseurs et aux acquéreurs de données, notamment en ce qui concerne le respect des exigences relatives aux données et aux services.

. Intégration organisationnelle du CoDoMo

La confiance dans une IDM neutre et fiable est essentielle pour atteindre les objectifs de la LIDMo et de l’IDM. Elle est une condition préalable pour que les acteurs fournissent leurs données au moyen de l’IDM. C’est pourquoi l’IDM sera mise en place et exploitée selon le principe qu’elle doit être indépendante des acteurs du marché. L’expérience de l’e-ID montre qu’un service fédéral peut mieux répondre à cette attente qu’une organisation privée.

C’est pourquoi l’unité organisationnelle compétente CoDoMo sera rattachée à l’administration fédérale centrale. Afin de conserver des structures aussi légères que possible, aucun nouvel établissement de la Confédération ne sera créé, alors que cela était encore prévu dans le projet mis en consultation. Le cas échéant, il sera possible d’examiner, dans le cadre de l’évaluation périodique, si cette forme d’organisation est appropriée à long terme ou si une autre forme juridique et organisationnelle serait indiquée.

Il est opportun que le CoDoMo, en tant qu’organe compétent pour l’échange de données sur la mobilité, soit rattaché au département chargé de la mobilité, le DETEC, à savoir dans l’OFT, où il sera conçu en tant que service central compétent pour l’IDM. Compte tenu de l’indépendance nécessaire et de la compétence supramodale pour l’échange de données dans l’ensemble du domaine de la mobilité, il sera organisé de manière aussi autonome que possible.

. Personnel de l’IDM

Pour que le CoDoMo et swisstopo puissent assumer leurs rôles et leurs tâches pour la mise en place et le fonctionnement de l’IDM, des ressources en personnel sont nécessaires. La coordination entre tous les secteurs de la mobilité et un grand nombre d’acteurs implique que le CoDoMo et swisstopo soient également progressivement dotés des ressources et des compétences spécialisées correspondantes dans le cadre de la réalisation progressive de l’IDM.

L’expérience tirée de la maîtrise du système Information à la clientèle des TP et des données de quelque 270 entreprises de transport le montre également. Pour réussir l’intégration et la consolidation des données de différents groupes d’acteurs, il faut disposer de ressources humaines suffisantes et compétentes afin de pouvoir répondre aux besoins des acteurs et développer des solutions appropriées.

En plus de dirigeants polyvalents, il faut des ressources humaines pour animer ou coordonner la participation des acteurs au niveau national et international, et des spécialistes de la gouvernance pour la coordination, les processus et la préparation des exigences. En ce qui concerne la cartographie et l’architecture des systèmes informatiques, il faut des spécialistes de l’architecture et de l’analyse d’entreprise pour recenser les besoins et définir les exigences. Pour exploiter les infrastructures sectorielles, il faut des responsables de produits pour les divers éléments du système ainsi que des responsables la gestion des données et de la qualité. Différentes fonctions de soutien sont également à pourvoir pour apporter un soutien pratique aux utilisateurs.

. Accès à l’IDM

Un accès commun à l’IDM, libre pour les données librement accessibles ou restreint, selon les besoins, garantit que les données et les services numériques du RTCH et de l’INDM sont mis à la disposition de toutes les autorités civiles et militaires de tous les niveaux étatiques, des acteurs de la mobilité ainsi que de la science et de la recherche, en fonction de leurs besoins. Il sert de porte d’entrée par laquelle les données peuvent être mises à disposition, consultées ou échangées, tout en garantissant la sécurité et la fonctionnalité. Il comprend des mécanismes de vérification d’identité, de contrôle des droits d’accès et de mise en œuvre de restrictions d’accès et d’utilisation. L’accès à l’IDM sert de PAN dans l’espace européen des données sur la mobilité (voir ch. 3).

. Infrastructures sectorielles

. Composants auxiliaires pour la mise en réseau et l’échange

Outre l’accès et les infrastructures sectorielles RTCH et INDM, l’IDM comprend des éléments supplémentaires qui non seulement soutiennent spécifiquement la mise en réseau et l’échange de données, mais créent aussi les conditions nécessaires pour que les utilisateurs puissent interagir efficacement avec le système IDM et l’utiliser comme un outil de collaboration et d’innovation.

Ces éléments sont utiles notamment dans les domaines suivants:

• – la standardisation par l’adaptation et la conversion des formats de données, l’uniformisation des données selon différentes normes, la mise à disposition d’outils de validation dans le but d’assurer une interopérabilité sans faille;

• – l’association hautement automatisée des données sur la mobilité au réseau de base, leur liaison et leur combinaison avec des données sur la mobilité supplémentaires et la fourniture d’outils et d’interfaces qui favorisent l’intégration et l’utilisation efficaces des données;

• – l’assurance qualité grâce à des mécanismes de validation et de contrôle automatisés qui contribuent à ce que les données fournies soient de la meilleure qualité possible;

• – la promotion de la transparence et de l’accessibilité des données et des services proposés grâce à des catalogues de données permettant de les trouver et de les utiliser;

• – la garantie d’une compréhension et une traçabilité cohérentes des données entre les acteurs grâce à des métadonnées clairement définies et des vocabulaires standardisés (par ex. avec l’utilisation de données liées);

• – le contrôle de l’accès aux offres de données par identification univoque des utilisateurs ainsi que la gestion et l’attribution des autorisations à bon escient afin de garantir un accès sûr et contrôlé;

• – la standardisation des conventions d’utilisation des données grâce à des modèles et des outils qui gèrent l’échange de données de manière légalement sûre et efficace.

. Première phase de l’IDM sur la base des sept cas d’application prioritaires, perspectives des phases ultérieures

Dans une première phase, les travaux se concentreront sur les sept cas d’application prioritaires

Dans une première phase d’environ quatre ans à compter de l’entrée en vigueur de la LIDMo (probablement vers 2028–2031), les travaux se concentreront sur la mise en œuvre de sept cas d’application prioritaires dans différents secteurs de la mobilité, qui ont été définis avec les acteurs au printemps/été 2024 (voir ch. 2.1).

L’accent est mis en particulier sur les données d’information ou sur certains domaines spécifiques de données présentant une utilité pour le système global dans les secteurs suivants:

• – Pouvoirs publics: pour les forces d’intervention des AOSS ainsi que pour les unités militaires, la question centrale est de savoir comment arriver rapidement, en sécurité et sans obstacles sur le lieu d’intervention ou de destination. Une alerte et un déploiement optimisés nécessitent des informations plus précises, notamment sur l’infrastructure de transport (entre autres. les chantiers, les capacités et les restrictions - hauteur, largeur, poids) et la circulation (par ex. les embouteillages). Les AOSS et les militaires peuvent ainsi choisir les moyens d’intervention et les itinéraires appropriés et atteindre le lieu d’intervention ou de destination avec le moins d’obstacles possible, même au-delà des frontières communales et cantonales. Cela contribue à la sécurité et à la santé de la population.

• – Transports de marchandises: pour encourager l’électrification rapide du secteur des transports routiers, il faut d’une part favoriser la réservation standardisée des stations de recharge électrique libres pour les véhicules utilitaires lourds à propulsion électrique, ce qui permettra de recharger les véhicules en cours de route et d’assurer la flexibilité nécessaire à la planification des capacités et des opérations et à la ponctualité des livraisons. D’autre part, afin d’optimiser l’utilisation des capacités du fret ferroviaire, les chargeurs doivent pouvoir trouver facilement et de manière centralisée des informations sur les capacités résiduelles afin de mieux les exploiter.

• – Transport routier de voyageurs: les informations sur les places de stationnement ou les aires de transbordement, y compris leur disponibilité, doivent également pouvoir être mieux mises en réseau et, par exemple, affichées dans les systèmes de navigation, afin que les chauffeurs les trouvent plus rapidement sans avoir à les chercher. Cela permet de mieux planifier un trajet et de réduire le trafic de recherche dans les quartiers et les centres.

• – Transport de voyageurs TP-plus: les données sur la mobilité doivent permettre d’arriver à destination de manière fiable avec différents moyens de transport. La solution trouvée est un système modulaire d’offres de mobilité: la mise à disposition standardisée de toutes les données sur ces offres dans le domaine des TP, du partage, du service conditionnel, etc. permet, entre autres, de créer et de mettre en réseau des postes de commande de mobilité, d’améliorer l’information des clients en cas de perturbations sur l’ensemble du système et de simplifier l’intermédiation des différentes offres de mobilité. Les utilisateurs des interfaces multimodales telles que les échangeurs avec les installations de parkings, les garages à vélos et autres installations de services partagés trouveront plus facilement des offres de correspondance ou de combinaison.

• – Données infrastructurelles du rail et de la route: il s’agit de garantir l’accès aux données du réseau et de l’infrastructure de transport du rail et de la route, afin notamment de pouvoir concevoir des processus de construction et d’entretien des réseaux plus efficaces. Les nombreuses et différentes sources de données infrastructurelles, telles que les emplacements des signaux, seront accessibles et reliables plus facilement et de manière centralisée pour tout un chacun et tous les acteurs concernés.

• – Conduite automatisée: l’intégration progressive et sûre des véhicules automatisés dans la circulation doit être assurée. Les données jouent un rôle essentiel dans la conduite automatisée. Il s’agit notamment d’encourager l’échange complet de données entre tous les acteurs du transport (gestionnaires d’infrastructures, constructeurs et utilisateurs de véhicules, mobilité douce etc.).

Concrétisation d’autres cas d’application pour les phases ultérieures de l’IDM

Lors des ateliers organisés avec les acteurs au printemps 2024, outre les sept cas d’application prioritaires pour la première phase, 23 autres cas d’application ont été identifiés et pourront servir de base pour définir le contenu des phases ultérieures de l’IDM.

Il s’agit de fixer les priorités pour les prochaines phases au cours de la première phase de l’IDM dans les structures organisationnelles mises en place par le CoDoMo pour impliquer les acteurs. Le CoDoMo veille à la mise en œuvre en fonction des besoins et des finances.

. Travaux préparatoires à l’IDM: composants existants et perspectives des travaux ultérieurs

À partir des bases légales et financières en vigueur, les premiers sous-systèmes pertinents pour l’IDM ont été et seront préparés, testés et en partie déjà réalisés pendant la phase de transition jusqu’à l’entrée en vigueur de la LIDMo et la mise en place du CoDoMo (voir ch. 4.8.2.1 à 4.8.2.4). Il s’agira de les prendre en compte ultérieurement dans l’architecture-cible de l’IDM et de les y intégrer progressivement. Par ailleurs, dans l’optique des cas d’application prioritaires et lorsque les ressources et les finances le permettent, d’autres solutions sont préparées ou réalisées (voir ch. 4.8.2.5).

Les autres travaux préparatoires liés à l’IDM consistent également à élaborer une conception de gouvernance et d’implication des acteurs, à concrétiser l’architecture-cible de l’IDM et à lancer les premiers travaux sur l’inventaire des données IDM.

. Aides financières pour raccorder les fournisseurs de données à l’IDM

Il se peut que les petites entreprises ou start-ups, notamment, éprouvent des difficultés financières importantes lors du raccordement de leurs systèmes à l’IDM. L’obstacle à l’utilisation de l’IDM doit être aussi bas que possible pour les fournisseurs de données sur la mobilité de petite taille ou à faible capacité financière, car leurs données sont importantes pour l’objectif de l’IDM et pour l’ensemble du système. L’IDM sera d’autant plus utile que les fournisseurs de mobilité participant à cet écosystème seront nombreux. L’objectif d’une meilleure desserte des régions périphériques y est également lié.

C’est pourquoi, pendant les deux premières années qui suivront la mise en service de l’IDM, le CoDoMo doit pouvoir encourager le raccordement des systèmes fournisseurs à l’IDM au moyen de contributions uniques à fonds perdus d’un maximum de 40 % des coûts par raccordement. Lors de l’évaluation des demandes dans le cadre des ressources financières disponibles, le CoDoMo doit tenir compte de la capacité financière des utilisateurs et de l’utilité des données concernées par rapport à l’objectif de la LIDMo. Ce faisant, il convient de traiter de la même manière ce qui est comparable. Le Conseil fédéral règle les modalités concrètes, les conditions et le montant des contributions.

. Cofinancement par des acteurs (fonds tiers)

Avec la mise en œuvre progressive de l’IDM, l’étendue des fonctions et des données ne pourra être élargie que petit à petit. Il se peut donc que les besoins des acteurs ne soient pas satisfaits aussi rapidement ou aussi complètement qu’ils le souhaiteraient.

Les besoins des acteurs sont recensés et discutés de manière appropriée dans le cadre de forums d’acteurs. Le CoDoMo établit des priorités quant aux fonctions, aux données et aux services numériques à mettre à disposition, dans quel ordre et dans quelle mesure, en tenant compte de leur utilité par rapport à la réalisation des objectifs de l’IDM.

Afin de permettre à l’IDM, dans le cadre de ses moyens limités, de répondre le plus rapidement possible à un grand nombre de besoins lors de sa mise en place progressive, il existe une solution d’accélération par cofinancement. Si les demandes de développement de solutions techniques ne peuvent pas ou pas encore être satisfaites, notamment en raison de moyens financiers limités ou de la nécessité d’avoir une vision globale, les acteurs concernés peuvent participer aux coûts de développement de ces solutions ou les assumer.

Le CoDoMo évalue ces demandes en tenant compte de l’ensemble des objectifs de la LIDMo. Il doit veiller à ce que le cofinancement respecte les principes d’égalité de traitement et de non-discrimination. Il n’existe aucun droit légal à la mise en œuvre des demandes. Les solutions techniques développées en priorité grâce au cofinancement sont ensuite mises à la disposition de tous les utilisateurs et pas seulement de ceux qui les ont cofinancées.

. Proposition du Conseil fédéral et exposé des motifs

Le besoin financier pour la mise en place et l’exploitation de la première phase de l’IDM s’élève à 80 millions de francs (prix de décembre 2022) ou 86 millions (effectifs) sur 4 ans (2028 à 2031). Ce premier crédit d’engagement alloue les fonds nécessaires. Le financement est assuré pour moitié respectivement par le FIF et le FORTA.

Le besoin financier pour les deux phases ultérieures de l’IDM fera l’objet de deux autres crédits d’engagement quadriennaux de respectivement 100 et 120 millions de francs proposés dans le cadre du message sur le budget.

La ventilation détaillée des coûts en fonction des prix de décembre 2022 est décrite au ch. 6.1.3.

. Prévisions de renchérissement

Les prévisions de renchérissement sur lesquelles se fonde le volume du crédit d’engagement sont indiquées dans l’arrêté fédéral (art. 2). Elles se basent sur le niveau de l’indice national des prix à la consommation (IPC) de décembre 2022, soit 104,4 points (indice de «décembre 2020 = 100 points»). Pour un volume d’investissement de 300 millions de francs (IPC de 104,4 points) sur douze ans, le renchérissement cumulé s’élève à un peu plus de 39 millions de francs.

. Conséquences financières

. Conséquences pour le personnel

L’IDM requiert du personnel pour sa mise en place et son exploitation. Dans la phase initiale, la création des structures nécessaires à la coordination et à l’exploitation des éléments du système et des acteurs devrait nécessiter un effectif d’environ 15 postes. Ce nombre augmentera jusqu’à un maximum de 28 postes au cours des douze années suivantes, en fonction de la mise en place progressive des fonctions et des domaines de données.

Pour que l’IDM se mette en place et soit exploitée de manière compétente, il faut que le CoDoMo et swisstopo disposent du savoir-faire nécessaire. Les profils de poste suivants sont particulièrement importants:

• – responsable du poste de coordination des données sur la mobilité;

• – responsable du RTCH;

• – responsable de la gouvernance (coordination, processus, préparation des normes);

• – animateur pour l’orchestration des acteurs, communication;

• – product owner pour différents composants du système;

• – architecte d’entreprise et informatique (architecture d’entreprise et de données, y c. la sûreté informatique);

• – analyste commercial(e) (recueillir les besoins, définir les exigences);

• – spécialiste des données / responsable qualité (gestion des données/assurance qualité);

• – soutien technique (coordination du soutien technique, point de contact central pour les tiers).

. Besoin total de financement et de personnel pour l’IDM

Les besoins financiers actuels pour la mise en place et l’exploitation de l’IDM, perfectionnement compris, s’élèvent à 300 millions de francs pour les douze années d’exploitation (2028–2039) (prix de décembre 2022). Pour un volume d’investissement de 300 millions de francs (IPC de 104,4 points) sur douze ans, le renchérissement échu s’élèvera à 39 millions de francs. Il faut donc finalement partir d’un besoin financier effectif d’environ 339 millions de francs, soit entre 18 et 39 millions de francs par an.

Le financement des coûts non couverts de l’IDM en tant qu’infrastructure de transport est assuré pour moitié par le FORTA et pour moitié par le FIF.

Les fonds seront appelés tous les quatre ans par le biais de crédits d’engagement. Le crédit d’engagement pour la première phase (2028 à 2031) porte sur un montant de 80 millions de francs (hors renchérissement). Deux autres crédits d’engagement d’environ 100 millions (hors renchérissement) pour les années 2032 à 2035 et d’environ 120 millions (hors renchérissement) pour les années 2036 à 2039 seront demandés périodiquement dans le cadre du message sur le budget.

La figure ci-après présente l’évolution de l’IDM au cours des douze premières années:

Figure 12

Augmentation progressive des besoins pour les finances et le personnel de l’IDM de 2028 à 2039 (IPC de décembre 2022, c’est-à-dire hors inflation)

Au bout de douze ans, ce financement sera complété par un financement accru par les utilisateurs, basé sur les résultats de l’évaluation, après huit ans, de l’efficacité de l’IDM et de l’utilité réalisée ou réalisable auprès des acteurs. Les frais d’utilisation seront alors fixés par le Conseil fédéral.

. Organisation fédérale: nouvelle unité organisationnelle CoDoMo au DETEC

Il est prévu qu’une unité organisationnelle centrale au sein de l’administration fédérale centrale, désignée par la LIDMo sous le nom de CoDoMo (voir ch. 4.6), mette en place et exploite l’IDM. Le CoDoMo en tant que centre de compétences pour le domaine des données sur la mobilité doit être rattaché à un office du DETEC, à savoir l’Office fédéral des transports. La réglementation se fera au niveau de l’ordonnance. Le RTCH est mis en place et exploité par swisstopo. Il en résulte des conséquences sur les systèmes de personnel et d’informatique de l’administration fédérale.

. Conséquences pour les cantons et les communes

Les cantons, les villes et les communes peuvent bénéficier d’avantages financiers analogues à ceux qui résultent pour la Confédération d’une utilisation plus efficace de l’infrastructure et d’une exploitation optimale des offres (voir ch. 6.1.1.2).

Dans le contexte du RTCH, il est prévu que les cantons et les communes mettent à disposition des données de base dont la collecte est régie par d’autres lois (par ex. LGéo). Les cantons et les communes peuvent en principe simplement transmettre ces données à la Confédération sous forme brute, ce qui ne leur occasionne aucun coût. S’ils les fournissent sous une forme préparée et régulièrement mise à jour, ils pourraient être amenés à engager des dépenses supplémentaires. Pour soutenir les acteurs de la mobilité dans un esprit de modernité, ils ont intérêt à ce que leurs données soient utilisées plus intensivement ou échangées plus facilement, c’est pourquoi on peut supposer que ces coûts seront effectivement encourus, du moins en partie⁶¹. Afin d’atténuer ces dépenses, le RTCH fournit un soutien (par ex. conseil, assistance technique, instructions etc.).

Les éventuelles dépenses supplémentaires sont toutefois compensées par les avantages de l’IDM. En particulier, RTCH permet de valoriser les investissements déjà réalisés par les cantons et les communes dans les géodonnées (voir également ch.1.1.3).

Par exemple, le RTCH crée déjà des avantages en fournissant les premiers composants du système: les cantons de Vaud et de Zurich l’utilisent pour construire leur base de données de réseau de transport. Ces optimisations sur la base de l’IDM sont réalisables dans différents systèmes.

. Conséquences pour les centres urbains, les agglomérations et les régions de montagne

La meilleure accessibilité des données et, par conséquent, la mise à disposition plus facile de nouvelles offres de mobilité (par ex. multimodales, à la demande, de services partagés etc.) sont des avantages pour les régions urbaines et rurales.

Dans les centres et les agglomérations, les infrastructures de transport sont souvent fortement sollicitées. Les effets d’une utilisation plus efficace des infrastructures et des services de transport ainsi que d’un transfert vers les TP⁶² devraient donc être particulièrement bénéfiques. Un transfert vers les TP, ainsi qu’une plus grande diffusion des offres de partage, peuvent également réduire le besoin de places de stationnement dans les villes. Cet effet est potentiellement très utile dans les zones urbaines en raison du manque d’espace, mais aussi dans les centres touristiques par exemple.

Les régions de montagne et les zones rurales en général peuvent également profiter d’une meilleure mise en réseau des données sur la mobilité. Les chaînes de mobilité multimodales – en particulier celles qui incluent le transport individuel motorisé (TIM) – contribuent à une meilleure accessibilité des zones rurales, ce qui renforce également leur attrait en tant que lieu de résidence. De plus, le renforcement des offres de mobilité à la demande que l’on peut attendre de l’IDM contribue à une desserte plus efficace et plus adaptée aux besoins des zones rurales, qui en bénéficient également du point de vue de l’accessibilité pour les touristes. Le tourisme étant l’un des secteurs-clés de l’espace rural, cet avantage est potentiellement très important.

. Procédure de consultation 2018–19 relative à une modification de la loi sur le transport de voyageurs en vue de prestations de mobilité multimodale

La nécessité d’agir dans le domaine de l’accessibilité et de l’échange de données sur la mobilité a été clairement confirmée.

Le projet mis en consultation⁸¹ comportait des dispositions générales dans la LTV visant à promouvoir les offres de mobilité multimodale liées aux TP, prévoyait une réglementation sectorielle relative à l’accès à la distribution des transports publics et abordait la question des mesures à prendre en matière d’accessibilité et d’échange de données sur la mobilité.

La grande majorité, à savoir environ trois quarts des participants, a approuvé l’orientation générale du projet. Il a été confirmé que les offres de mobilité multimodale présentent un potentiel pour un système global de transports plus efficace et qu’elles devraient donc être encouragées. Le fait que les transports publics doivent jouer un rôle important à cet égard est largement incontesté. Quelques participants à la procédure de consultation ont demandé que l’on mette davantage l’accent sur une mobilité respectueuse de l’environnement et que les offres de mobilité soient à la pointe de la technologie.

Des mesures à prendre ont notamment été détectées en matière d’accessibilité et d’échange de données ainsi que de systèmes de distribution. En ce sens, une nette majorité s’est prononcée en faveur d’un soutien fédéral au développement des infrastructures de données et de distribution. Plusieurs participants à la consultation ont demandé que la Confédération assume un rôle fort, allant pour certains jusqu’à la création d’un service public.

Une majorité des participants était favorable à une réglementation sectorielle dans la LTV établissant un accès entièrement ou partiellement contrôlé à l’infrastructure de distribution des transports publics. Près d’un quart d’entre eux, principalement issus de la branche des transports publics ainsi que des cantons de Zurich et de Vaud, ont rejeté la réglementation dans la LTV visant à ouvrir la distribution des transports publics en argumentant que la branche des transports publics ouvrait volontairement la distribution à des tiers et qu’une réglementation légale dans la LTV ne serait donc pas appropriée. Environ la moitié des participants ont soutenu l’objectif à plus long terme d’ouvrir les systèmes de distribution de tous les prestataires de mobilité.

Décision du Conseil fédéral sur la marche à suivre: projet de loi et mise en place d’une infrastructure de données sur la mobilité / pas de réglementation du secteur de la distribution des TP

Le 1^er juillet 2020, le Conseil fédéral a pris connaissance des résultats de la consultation et a décidé de la marche à suivre.

Le DETEC a été chargé de mette en place une infrastructure de données sur la mobilité et de préparer le projet de loi ad hoc. C’est ce qu’il a fait dans le cadre du projet de LIDMo.

La réglementation du secteur concernant l’accès à l’infrastructure de distribution des TP proposée dans le projet de consultation du 7 juillet 2018 a été abandonnée au profit d’une réglementation sectorielle. Le mandat chargeant la branche des TP d’exploiter une infrastructure commune de distribution et d’octroyer l’accès non discriminatoire aux tiers a été mis en œuvre dans le cadre du message relatif à une modification de la LTV (réforme du transport régional de voyageurs et de la présentation des comptes) du 4 juin 2021⁸² et adopté fin 2023 par le Parlement.

. Procédure de consultation LIDMo 2022, y c. résultat des discussions subséquentes avec les acteurs 2022–2023

Le projet de consultation relatif à la LIDMo a été reçu positivement, mais n’était en partie pas encore suffisamment clair

Le projet de consultation du 2 février 2022 comprenait un avant-projet de loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo) dans le but de simplifier et d’améliorer, à titre de contribution à un système de mobilité efficace et durable en Suisse, l’utilisation supramodale de données sur la mobilité (fourniture, mise à disposition, échange, liaison, acquisition) et la mise en réseau d’offres de mobilité. Le présent projet contient les bases de la mise en place et de l’exploitation de l’IDM. Cette dernière se compose des principaux éléments suivants: le Réseau des transports CH en tant que système de référencement et de liaison des données spatiales sur la mobilité et sur l’infrastructure de transport, d’une part, et l’INDM en vue de l’échange de données sur la mobilité concernant l’état momentané des infrastructures et en vue de la mise en réseau des offres dans le secteur de la mobilité, d’autre part. Les principes suivant ont été retenus pour la conception de l’IDM: l’indépendance, la fiabilité, l’ouverture, la non-discrimination, la transparence, le but non lucratif, la qualité élevée et la souplesse technique. L’utilisation de l’IDM doit être volontaire, les données doivent en règle générale rester auprès des propriétaires respectifs et être gérées par ceux-ci.

Au total, 121 institutions et organisations ont participé à la consultation, dont 25 cantons, 7 partis, 7 associations faîtières, 9 organisations nationales de la branche.

Une grande majorité confirme clairement l’orientation générale et les contenus principaux:

• – Loi supramodale: 84 % OUI / 7 % NON / 9 % sans réponse.

• – Rôle de la Confédération: 79 % OUI / 5 % NON / 16 % sans réponse.

• – Données sur la mobilité en tant qu’infrastructure d’importance systémique: 77 % OUI / 6 % NON / 17 % sans réponse.

• – Besoin d’une infrastructure de données sur la mobilité: 77 % OUI / 5 % NON / 18 % sans réponse.

• – Principes (e.a. neutralité, caractère volontaire, souplesse) de la gestion de l’IDM: 72 % OUI/ 9 % NON/ 19 % sans réponse.

• – Opportunité du Réseau des transports CH: 77 % OUI / 2 % NON / 21 % sans réponse .

• – Opportunité de l’INDM: 81 % OUI / 4 % NON / 15 % sans réponse.

L’évaluation de la consultation sur la LIDMo a mis au jour des incertitudes et des questions, notamment en ce qui concerne la gamme des fonctions et l’étendue des données de l’IDM ainsi que le caractère facultatif, car le projet prévoyait qu’en cas de participation à l’IDM, il faudrait mettre à disposition un jeu de données de base qui n’était pas encore défini, par exemple en vue de la description d’une offre de mobilité. Il s’est aussi avéré que les cas d’application présentant une utilité pour les pouvoirs publics n’étaient pas encore esquissés assez clairement. La forme juridique de l’IDM, à savoir un établissement de la Confédération, a également suscité des doutes en ce qui concerne la proximité du marché et l’agilité recherchées. Au début de l’automne 2022, il a donc été décidé en accord avec le SG DETEC d’approfondir et d’élucider ces thèmes dans le cadre de entretiens avec les acteurs en automne/hiver 2022.

Les discussions avec les acteurs en hiver 2022 ont clarifié les contenus du projet de LIDMo

Pour différents points ouverts dans le projet mis en consultation, les discussionsavec les acteurs fin 2022/début 2023 ont permis d’aborder des adaptations ou des concrétisations. Il s’agit en particulier des points ci-après, lesquels ont été pris en compte en conséquence dans le message:

• – Obligation du jeu de données de base / caractère doublement facultatif: l’obligation, contenue dans l’avant-projet, pour tous les acteurs de mettre à disposition, en cas de participation à l’IDM, un jeu de données de base non défini de manière exhaustive dans la loi a été jugée avec scepticisme; des réglementations différenciées ont parfois été demandées en référence aux obligations existantes pour certains acteurs, ou l’applicabilité de celles-ci a été mise en doute. Au vu de la grande dispersion des points de vue, l’approche du «caractère doublement facultatif» a été discutée lors des discussions avec les acteurs. Celle-ci consiste non seulement à rendre la participation à l’IDM facultative, mais aussi à laisser aux acteurs de la mobilité le choix des données qu’ils mettent à disposition en open data et des données qui ne peuvent être utilisées que de manière restreinte, c’est-à-dire conformément aux prescriptions des propriétaires des données. Il est ainsi renoncé à introduire dans la LIDMo des obligations générales de fourniture de données. Ce type d’obligation doit être prévu par le niveau fédéral compétent dans la législation correspondante ou est déjà prévu, entre autres, dans la LGéo pour les pouvoirs publics et dans la LTV pour le transport de voyageurs concessionnaire. Dans le but de mettre à disposition le plus grand nombre possible de données, il est prévu de formuler une recommandation concernant les données d’information à mettre à disposition de manière ouverte (jeu de données de base). Cette solution a été largement soutenue dans le cadre des discussions avec les acteurs.

• – Fonctions de l’IDM / clarification de la vision: l’avant-projet n’indiquait pas avec suffisamment de clarté les fonctions/prestations que l’IDM mettra à disposition des acteurs. Lors des discussions avec les acteurs, les fonctions organisationnelles et techniques à réaliser progressivement en fonction du besoin ont donc été présentées et discutées en détail. La vision de l’IDM a ainsi pu être clarifiée et obtenir un large soutien de la part des acteurs.

• – Intégration des acteurs / concrétisation et structure de l’organisation en exploitation: l’avant-projet n’indiquait pas clairement la manière dont les besoins des acteurs seraient pris en compte. Lors des discussions, ce point a été élucidé en ce sens que l’exploitant de l’IDM assurera une coordination «horizontale» transversale et sera notamment actif dans le domaine de la standardisation. L’organisation concrète des fonctions de l’IDM sera discutée dans le cadre d’«organisations verticales», qui concrétiseront directement les besoins des différents groupes d’acteurs, pourront être chargées de tâches par l’exploitant de l’IDM là où cela s’avère opportun et pourront éventuellement participer financièrement à des solutions. Cette idée a été largement soutenue par les acteurs.

La consultation et les discussions avec les acteurs montrent que la LIDMo bénéficie d’un large soutien

Les contenus du projet mis en consultation, les résultats de la consultation ainsi que des discussions subséquentes avec les acteurs sont présentés en détail dans le rapport sur les résultats de la consultation⁸³.

La consultation et les discussions avec les acteurs montrent un clair et large soutien de l’orientation générale et des contenus du projet de LIDMo.

. Gamme de fonctions organisationnelles de l’IDM

Les principales fonctions organisationnelles sont commentées ci-après:

Acteur et gestion des partenaires (niveau national et international)

Il s’agit d’impliquer, de coordonner et d’équilibrer les intérêts des différents groupes d’acteurs dans le domaine de la mobilité (mobilité publique et privée des personnes, industrie du transport de marchandises, pouvoirs publics à tous les niveaux fédéraux, science, recherche et autres).

Afin que l’IDM soit largement utilisée et acceptée, il ne suffit pas de mettre à disposition une infrastructure technique, il faut aussi l’aménager en fonction des besoins. Le CoDoMo a pour tâche de faire participer les personnes concernées à la gestion, à la mise en place et au perfectionnement de l’IDM, et de les impliquer dans les décisions relatives aux fonctions techniques. Il doit également veiller à la mise en place des structures organisationnelles correspondantes. Ces groupes d’acteurs seront probablement structurés par secteur de mobilité et auront pour tâche d’identifier les besoins spécifiques de chaque groupe d’acteurs. Le cas échéant, la mise en œuvre de groupes d’acteurs spécifiques peut également être confiée à des entreprises ou organisations appropriées. En ce qui concerne le Réseau des transports CH, swisstopo impliquera également les acteurs de manière adéquate.

Il incombe au CoDoMo de coordonner, d’harmoniser et de prioriser les besoins des différents groupes d’acteurs avec les exigences des autres secteurs et de décider ce qui peut être mis en œuvre à quel moment dans le cadre des ressources disponibles. Cette coordination horizontale globale entre tous les groupes d’acteurs dans tous les secteurs concernés est l’une des tâches les plus importantes du CoDoMo.

Outre cette implication concrète des acteurs, les développements dans l’environnement national et international de la mobilité sont également pertinents, en particulier sous l’aspect de l’interopérabilité. Selon la LIDMo, le CoDoMo a pour mission de veiller à la collaboration des services suisses et étrangers compétents afin d’encourager la coordination, l’harmonisation, la standardisation et la mise en réseau des données sur la mobilité dans le but d’assurer l’interopérabilité nationale et internationale.

Standardisation

L’accent est mis sur la standardisation des données et de l’échange de celles-ci. Les normes établies et utilisées en Suisse ainsi qu’en Europe sont soutenues et perfectionnées si nécessaire. Des prescriptions concernant la structure et le format des données partagées, les interfaces et les processus sont nécessaires pour garantir la standardisation dans un écosystème comptant de nombreux fournisseurs et utilisateurs de données. Dans ce but, le CoDoMo peut développer, perfectionner et définir des exigences pour la mise à disposition et l’échange de données sur la mobilité et de métadonnées. Il développe en outre, avec la participation des personnes concernées, des recommandations spécifiques à la branche concernant les données à publier en tant que données ouvertes. Les normes et les standards ouverts reconnus au niveau international ou national ainsi que les meilleures pratiques doivent être pris en compte dans la mesure du possible et de la pertinence technique, et les nouveaux développements doivent être suivis activement.

Outre le développement et le perfectionnement techniques des standards et la définition des exigences, ces standards et exigences doivent également être introduits, établis et acceptés. Pour ce faire, il convient de créer des outils permettant de définir les exigences en collaboration avec les acteurs concernés et de les intégrer dans les comités de standardisation nationaux et internationaux. Le CoDoMo veille à la coordination des standards pertinents et à leur respect, conformément à l’objectif de l’IDM. Si nécessaire, il peut apporter un soutien technique et professionnel à la mise en œuvre. La mise à disposition d’un ensemble de règles pour l’utilisation de l’IDM et de liens de données et d’interfaces standardisés permet de garantir l’interopérabilité.

Offre de données et de services

Le CoDoMo veille à la mise à disposition de l’offre de données et de services numériques, à l’intégration et à la consolidation des données sur la mobilité en fonction des besoins afin d’obtenir une utilité maximale pour les acteurs. Cette offre sera conçue sur la base de l’implication passée (discussions avec les acteurs, ateliers, table ronde) et future des acteurs (colloques d’acteurs), des cas d’application qui en découlent et des domaines de données concernés par phase, et priorisée si nécessaire en fonction de son utilité pour l’IDM. Il s’agira de s’orienter vers les possibilités et les perspectives des différents secteurs de la mobilité. Toutes les demandes individuelles ne donneront pas lieu à une offre de service correspondante.

Prestations de services

La prestation de services se concentre sur l’assistance professionnelle et technique. Le CoDoMo doit être établi comme centre de compétences pour les données et les services de mobilité. Les connaissances collectées doivent être mises à disposition de manière ouverte et transparente. Sous la forme de services de conseil, les fournisseurs et les utilisateurs de données peuvent bénéficier d’un soutien professionnel et technique approprié, par exemple dans le cadre de projets de raccordement. L’incitation à la fourniture et à l’utilisation des données s’en trouve renforcée, car les coûts et le risque de problèmes lors de la mise en œuvre peuvent ainsi être réduits pour les fournisseurs et les utilisateurs de données.

Autres fonctions organisationnelles

Le CoDoMo veille au perfectionnement continu de l’IDM et garantit une qualité élevée des données et des services afin de répondre aux besoins des utilisateurs et de tenir compte des évolutions actuelles. Pour ce faire, le CoDoMo définit, vérifie et applique les exigences de qualité afin de garantir la disponibilité, l’actualité et la cohérence des données. En collaboration avec des intermédiaires de données, il développe ou fait acquérir, de manière autonome ou au sein d’une communauté, des solutions logicielles complètes ou partielles. Une grande partie des solutions est acquise ou développée de préférence en open source. Le CoDoMo et les intermédiaires de données assurent l’exploitation de différentes solutions logicielles, notamment par le biais de la gestion des pannes.

Une gestion systématique des risques permet au CoDoMo d’identifier et d’éliminer les risques à temps. En outre, le CoDoMo garantit une gouvernance globale qui traite les réglementations, les dispositions relatives à la protection des données et à la sécurité, l’encouragement de l’utilisation secondaire des données de l’IDM, les OGD et l’autodétermination numérique.

. Gamme de fonctions techniques de l’IDM

Les fonctions techniques comprennent la mise à disposition et la gestion d’infrastructures partielles, l’accès à l’IDM ainsi que les composants de soutien pour la mise en réseau et l’échange de données. Les fonctions techniques répondent aux exigences légales et sectorielles en matière de protection, de sécurité et de qualité des données ainsi que de documentation et de mise à jour.

Les principales fonctions techniques sont commentées ci-après:

Standards

Afin de permettre une exploitation efficace, durable et en réseau des infrastructures routières et ferroviaires ainsi que des offres de mobilité publiques et privées par rail, sur la route, dans l’air et sur l’eau, il est indispensable de faciliter l’accès et l’échange de données sur la mobilité. Des formats de données et des interfaces standardisés peuvent y contribuer. Le CoDoMo définit, en concertation avec les acteurs (voir ch. 4.4.2), les exigences relatives aux données et aux métadonnées à fournir, qui comprennent les modèles de données, les identificateurs, les interfaces et la qualité des données (par ex. disponibilité, cohérence). Le CoDoMo et les fournisseurs de données surveillent la mise en œuvre. La responsabilité de la mise en œuvre des prescriptions incombe aux fournisseurs de données et aux autres intermédiaires en données.

Une première vue d’ensemble du standard dans la perspective de l’IDM est disponible⁸⁴. Le perfectionnement de cette base sera poursuivi en permanence, plus tard sous la direction du CoDoMo. Les différents standards seront déterminés à partir du modèle conceptuel du standard CEN Transmodel. Dans la mesure du possible, il convient d’utiliser des normes d’interface basées sur Transmodel ou qui s’en inspirent: par exemple NeTEx pour les horaires et les offres, SIRI pour les informations en temps réel et sur les perturbations, OJP pour la planification des voyages, DATEX II pour le trafic routier. Dans les domaines où des solutions standardisées sont déjà utilisées, celles-ci sont reprises, par exemple OICP pour les stations de recharge et GBFS pour les offres de partage. Pour pouvoir utiliser le Réseau des transports CH, il faut respecter des exigences techniques minimales en matière de fourniture de géodonnées relatives à la mobilité et à l’infrastructure de transport. Ces exigences relatives à l’échange de données ainsi que les interfaces se basent sur des standards valables et établis de manière générale.

Mise en relation de données

La base de la mise en relation des données est un réseau de transport homogène et couvrant l’ensemble du territoire: le réseau de base. Il s’agit d’une représentation numérique du système de transport physique actuel et comprend les modes de transport route/chemin, rail, eau et câble. Il sert de dénominateur commun ou de référence spatiale pour toutes les données qui se rapportent au réseau de transport (par ex. restrictions de circulation, types d’utilisation, chantiers, etc.). Les réseaux spécialisés sont des vues spécifiques du réseau de transport physique et/ou de la mobilité qui s’y déroule. Ils contiennent des informations spécialisées sur un ou plusieurs modes de transport et peuvent présenter des géométries différentes du réseau de base. Les réseaux spécialisés du Réseau des transports CH ont tous en commun le fait qu’ils sont tous localisés dans le réseau de base selon un ensemble de règles défini et qu’ils peuvent ainsi être reliés à d’autres données sur la mobilité.

Avec le réseau de base comme référence spatiale commune et les fonctions du Réseau des transports CH, il est possible de mettre en relation et de combiner plusieurs réseaux spécialisés, par exemple en regroupant les informations de différents sous-systèmes (trafic routier, installations de stationnement, gares) et en les intégrant dans une application de routage avec des informations supplémentaires telles que les restrictions de circulation, les informations actuelles sur les chantiers et les déviations.

Harmonisation des données

Afin de garantir l’interopérabilité, il faut harmoniser les données sur la mobilité par secteur. Grâce à l’harmonisation sémantique, les données ne perdent pas leur contexte. Il existe déjà aujourd’hui quelques organismes publics et privés qui procèdent à l’harmonisation des données de certains secteurs de la mobilité, par exemple CFF infrastructure pour les données TP dans le cadre de la tâche systémique Information à la clientèle, ou l’OFEN pour le partage et l’électromobilité.

Établissement de l’historique et évaluation dans des cas particuliers

Dans des cas particuliers, certaines données doivent pouvoir être disponibles à long terme. Il s’agit notamment de données de mouvement et de données en temps réel anonymisées. Cela permettrait par exemple aux entreprises du secteur des transports routiers d’optimiser leurs trajets, aux centres de gestion du trafic de mieux gérer la circulation ou encore d’améliorer les modèles de trafic pour la planification des transports. L’IDM entend le faire uniquement dans les cas où il existe un besoin clair d’utilité publique de la part des acteurs et où il n’est pas possible de recourir à des solutions issues du secteur privé.

Mise à disposition des données

L’IDM met à disposition des données sur la mobilité et les métadonnées correspondantes en vue d’une large utilisation. Ce faisant, les exigences générales de l’art. 10 LIDMo doivent être remplies. La mise à disposition est simple et conviviale grâce à des formes de publication appropriées et des formats standardisés. L’acquisition des données est gérée en fonction des besoins.

Mise à disposition de services numériques

En plus de mettre à disposition des données, l’IDM doit, si nécessaire, également proposer des services numériques qui soutiennent les fournisseurs et les acquéreurs de données pour leurs modèles commerciaux, par exemple pour les clients finaux. Les infrastructures partielles correspondantes peuvent ainsi être utilisées par toutes les parties intéressées et ne doivent pas être développées spécifiquement pour chaque entreprise. Lorsque cela s’avère judicieux et possible, les services numériques doivent être mis à disposition sous forme de composants open source. Les logiciels open source sont accessibles au public, peuvent être perfectionnés par et avec la communauté et sont généralement plus flexibles, moins chers, plus sûrs et plus durables que les logiciels propriétaires.

Les discussions avec les acteurs ont permis de déceler un besoin fondamental des services numériques suivants:

• – Services de référencement et de mise en correspondance: afin d’échanger les différentes données spatiales sur la mobilité et de pouvoir les utiliser en combinaison, les données spatiales sur la mobilité et l’infrastructure de transport sont référencées et liées.

• – Services d’information et de planification: ces services peuvent être utilisés librement par les intermédiaires ou les fournisseurs de mobilité qui souhaitent mettre à disposition de leurs clients un système de calcul d’itinéraires. Avec l’Open Journey Planner (OJP), un planificateur d’itinéraires TP neutre incluant des éléments multimodaux est déjà prêt pour être intégré aux applications des clients. L’OJP et les services complémentaires seront complétés, le cas échéant, par de nouvelles offres et de nouveaux jeux de données afin de permettre une utilisation combinée de toutes les offres de mobilité.

• – Services d’interaction et de transaction: pour les intermédiaires et les fournisseurs de mobilité, la vente de billets est un aspect central de leurs modèles commerciaux. Pour les voyageurs, l’accès à la billetterie sans passer par des systèmes tiers est une condition importante pour un accès facile aux offres de voyage multimodales et donc pour l’acceptation de ce type d’offres. De ce fait, il faut que les processus de réservation, de commande et d’achat de billets soient pris en charge si nécessaire. Pour l’identification des utilisateurs et de leurs besoins spécifiques, la nouvelle infrastructure de confiance pourrait un jour être utilisée avec l’e-ID.

• – Services d’analyse et de prévision: il faut mettre à profit l’énorme potentiel des données sur la mobilité pour améliorer les processus de planification et la gestion des infrastructures de transport de l’espace public. À ces fins, il serait possible de mettre à disposition, si nécessaire, des services numériques capables d’analyser les données mises à disposition sur l’IDM et d’établir des prévisions sur cette base. Cela permettrait par exemple d’améliorer la planification de nouvelles lignes, la gestion du trafic et des déviations ou l’information des clients.

• – Services peer2peer pour le traitement des affaires ou l’échange avec les autorités: il peut être nécessaire de limiter l’échange de données personnelles sensibles, de données commerciales ou des autorités, ou l’accès à des services numériques à des entreprises ou à des autorités spécifiques. Pour ces cas d’application, il convient de fournir aux entreprises et aux autorités la possibilité d’échanger des données avec des partenaires sélectionnés dans un environnement informatique protégé. Dans ce domaine également, l’infrastructure de confiance de la Confédération ou les preuves électroniques échangées par son intermédiaire pourraient jouer un rôle important à l’avenir.

Le futur besoin de services numériques découle des cas d’application prioritaires⁸⁵ définis au printemps 2024 avec les acteurs.

Garantie de la qualité

La qualité est l’un des principes de base inhérent à l’IDM et elle est essentielle pour l’utilité de celle-ci. La définition et la garantie du respect de prescriptions définies concernant la qualité des données et des services échangés au moyen de l’IDM constituent une tâche importante. Il peut s’agir, dans le respect du principe du volontariat, de prescriptions du CoDoMo concernant la qualité absolue ou de prescriptions indiquant le niveau de qualité d’un ensemble de données.

Mise à jour et documentation

Afin de garantir des données actuelles et correctes, la documentation et les instructions nécessaires à la fourniture et à la mise à jour des données ainsi qu’à l’accès aux données et aux services numériques sont disponibles en libre accès. Elles comprennent une saisie et une description détaillées des sources de données, des méthodes et des modifications, afin de garantir la transparence et la traçabilité.

. Stratégies du Conseil fédéral

Stratégie Suisse numérique: le Conseil fédéral a adopté sa stratégie actualisée «Suisse numérique» le 11 septembre 2020. Il définit les lignes directrices de la politique numérique de la Confédération. Les aspects liés aux données prennent une importance croissante dans ce contexte, ce qui se reflète dans la stratégie de la Confédération. Cela vaut également pour les données sur la mobilité. L’importance centrale de l’échange des données sur la mobilité et de la création des infrastructures correspondantes est abordée dans le chapitre «La mobilité en Suisse est intelligente, en réseau et efficace dans tous les domaines».

Conformément à la stratégie «Suisse numérique», la Confédération encourage la mise à disposition de l’infrastructure de données pour la mobilité multimodale et veut développer des conditions-cadres appropriées pour la distribution numérique. Ce faisant, le Conseil fédéral suit la vision d’une mobilité intelligente, en réseau et efficace dans tous les domaines. L’échange de données sur la mobilité doit être activement encouragé de manière ciblée et il convient de créer les structures correspondantes permettant de simplifier l’échange de données. Cela permet de supprimer les obstacles à l’entrée sur le marché en termes de solutions plus largement diversifiées pour les clients finaux, en permettant à une plus grande partie de la population de satisfaire durablement ses besoins individuels de mobilité. En outre, il devient également nécessaire d’agir dans le domaine des données sur les infrastructures de transport détenues par les pouvoirs publics. Dans le cadre du Réseau des transports CH, ces données doivent être homogénéisées, optimisées, rendues corrélables et mises à la disposition du public sous forme de «données gouvernementales ouvertes».

Cela permet à la Suisse d’assumer une position de leader international en termes d’innovations dans les secteurs de la mobilité. L’État profite de la nécessité croissante de mettre en réseau les modes de transport afin de renforcer à tous les niveaux fédéraux la coopération interdisciplinaire, interdépartementale et inter-offices.

Dans ce contexte, il est important que la Suisse dispose de bases légales actualisées et cohérentes concernant les droits des données et leur utilisation, ce qui est également ancré dans la stratégie «Suisse numérique». C’est pourquoi l’ordre juridique suisse et les accords internationaux sont examinés en permanence afin de déterminer s’ils sont structurés de manière optimale pour l’économie des données. Des bases juridiques modernes et cohérentes permettent d’exploiter le potentiel des données au bénéfice de l’économie et de la société.

Stratégie Administration numérique suisse:par cette stratégie, le Conseil fédéral fixe les objectifs de la transformation numérique au sein de l’administration fédérale et définit les priorités permettant d’atteindre ces objectifs. Les unités administratives assument leurs tâches liées à la transformation numérique dans les limites du cadre stratégique défini par le Conseil fédéral. Les stratégies départementales et locales concrétisent l’orientation définie dans la présente stratégie et contribuent à la mise en œuvre de cette dernière.

La stratégie porte sur le passage d’une administration travaillant sur un mode essentiellement analogue à une administration subissant une transformation sur le plan numérique, et elle s’attache à créer un cadre propice à cette mutation. Par transformation, on entend le fait de repenser sous l’angle numérique et d’orienter en ce sens la manière dont les autorités fédérales accomplissent leurs tâches.

La stratégie «Administration fédérale numérique» vise à ce que la transformation numérique soit abordée de manière globale et interdépartementale et à ce que les efforts déployés par les unités de l’administration fédérale et à l’extérieur de cette dernière soient regroupés. Elle est coordonnée avec les autres stratégies globales relatives à la transformation numérique de l’administration: la stratégie «Suisse numérique», qui chapeaute l’ensemble des stratégies, concerne la transition numérique de l’ensemble de la Suisse; la stratégie «Administration numérique suisse» fixe, quant à elle, des lignes directrices pour garantir la coordination des administrations publiques de tous les échelons étatiques et définit des champs d’action communs.

La mise en œuvre des mesures coordonnées à l’échelon global sera pilotée au moyen du plan directeur annuel. Des mesures concrètes de mise en œuvre et des instruments permettant d’en mesurer l’efficacité pourront être définis en sus. Le plan directeur de la nouvelle stratégie sera arrêté au printemps 2024.

Stratégie Administration fédérale numérique:la stratégie comprend une vision globale de la transformation numérique, huit principes guidant l’action de l’administration fédérale et des objectifs stratégiques regroupés en sept priorités. Elle est mise en œuvre de manière agile. L’administration fédérale aura obtenu les effets décrits dans la stratégie en 2030. La stratégie Administration fédérale numérique se fonde sur l’ordonnance du 25 novembre 2020 sur la transformation numérique et l’informatique (OTNI)⁸⁶. Cette dernière règle les tâches, les compétences et les responsabilités en matière de pilotage de l’informatique au niveau de la Confédération.

Stratégie pour la géoinformation: des informations en réseau et géolocalisées pour la Suisse. La «Stratégie suisse pour la géoinformation» du 11 décembre 2020 vise, avec toutes les parties prenantes, à rendre accessibles à tous les utilisateurs des géoinformations fiables, détaillées, actualisées et interopérables, de manière simple, en temps réel le cas échéant et en réseau. L’écosystème de la géoinformation contribue ainsi à la protection de l’espace et de l’environnement, à la sauvegarde des intérêts sociaux, à une économie efficace et à un État stable.

Sept domaines d’action définissent les principales orientations des activités de géoinformation pour les années à venir: promouvoir l’écosystème de la géoinformation, fournir des géodonnées appropriées, fiables et combinables entre elles, faciliter les processus commerciaux, développer et utiliser la science des géodonnées, promouvoir l’innovation, développer et renforcer les compétences, créer des géoplatesformes numériques puissantes, ouvertes et partageables.

. Rapports

Rapports sur la politique numérique:la politique numérique de la Confédération vise à accorder une place plus importante aux aspects liés à l’environnement et aux données, conformément à la stratégie «Suisse numérique» du 11 septembre 2020. Elle définit les lignes directrices de l’action gouvernementale en matière de numérisation et revêt un caractère contraignant pour l’administration fédérale. Elle sert également de cadre d’orientation pour les autres acteurs de la Suisse numérique, tels que l’économie, la science et la société civile. Dans le cadre des priorités pour les années à venir, les rapports suivants ont été commandés, notamment:

• – Rapport sur la promotion de l’autodétermination numérique et des espaces de données fiables: en mars 2022, le DETEC et le DFAE ont publié le rapport adressé au Conseil fédéral «Création d’espaces de données fiables, sur la base de l’autodétermination numérique». Le rapport constate qu’aujourd’hui, de nombreuses entreprises n’exploitent pas suffisamment le potentiel des données, par exemple par manque de savoir-faire ou en raison d’obstacles administratifs, techniques ou juridiques. Les individus craignent de plus en plus une utilisation abusive des données et comme conséquence possible la perte de leur vie privée. Partant de ces observations, le rapport décrit comment la société, l’économie et les individus peuvent mieux exploiter le potentiel des données, et ce, tout en préservant l’autodétermination dans l’espace numérique. En décembre 2023, le Conseil fédéral a approuvé le code de conduite volontaire pour l’exploitation d’espaces de données fiables, élaboré par les mêmes auteurs. Ce code concrétise le concept d’espaces de données fiables par des recommandations et des mesures qui découlent des principes de base définis dans le rapport et qui doivent être respectées par les différents acteurs de l’espace de données.

• – Rapport sur le service public numérique – mesures recommandées: le rapport «Service public numérique», adopté par le Conseil fédéral en octobre 2022, montre qu’un service public performant est, dans une Suisse numérique également, une condition centrale pour la qualité de vie de la population, la vitalité des institutions politiques et la compétitivité de l’économie. La pierre angulaire de la participation sociale et économique dans l’espace numérique est une infrastructure à large bande efficace, abordable et fiable. Le rapport constate en outre que la question des conditions cadres nécessaires à la génération de données et à l’accès sera d’une importance capitale pour le service public. L’État doit veiller à ce que différents acteurs puissent accéder à une infrastructure de données dans des conditions clairement définies afin de développer de nouvelles offres. La notion de service public à l’ère du numérique s’en trouve ainsi élargie.

. Infrastructures de données et plates-formes

Infrastructure fédérale de données géographiques: l’infrastructure fédérale de données géographiques a pour but de fournir un accès simple et peu coûteux à une gamme optimale de géoinformations officielles. Une infrastructure de données géographiques (IDG) est un système de mesures politiques, de dispositifs institutionnels, de technologies, de données et de personnes qui permet l’échange et l’utilisation efficace d’informations géographiques. La tâche principale de la division Coordination, géoinformation et services (COGIS) de swisstopo est la mise en place, le développement et l’exploitation de l’infrastructure fédérale de données géographiques (IFDG) dans le but d’utiliser efficacement les informations géographiques de droit fédéral.

Pour poursuivre le développement de l’infrastructure fédérale de données géographiques, le Conseil fédéral (le 11 décembre 2020) et la Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de l’environnement DTAP (le 17 septembre 2020) ont adopté la «Stratégie suisse pour la géoinformation». Ils y exposent comment ils entendent mettre en réseau à l’avenir des géoinformations actualisées et fiables et les rendre facilement accessibles à tous. Avec la «Stratégie suisse pour la géoinformation», la Confédération et les cantons veulent collaborer avec toutes les parties prenantes pour rendre accessibles des géoinformations fiables, détaillées, actualisées et interopérables. Les travaux de l’IFDG sont menés en coordination avec ceux sur le Réseau des transports CH, qui se concentrent en particulier sur la mise en réseau des données du réseau de transports et développent ainsi l’écosystème de la géoinformation dans le domaine spécifique des données sur les réseaux de transport.

Infrastructure de données Alimentation électrique: le nombre de participants et la complexité du système électrique augmentent. Le système actuel, caractérisé par un grand nombre d’interfaces et de solutions partielles, ne peut guère y faire face à long terme. Une infrastructure de données performante avec une plate-forme nationale, ce qu’on appelle un hub de données, est importante pour un approvisionnement en électricité sûr et efficace et un marché de l’électricité efficace, ainsi que pour l’innovation numérique et basée sur les données, notamment dans le secteur des services énergétiques. Cette infrastructure devrait permettre de réduire les interfaces et la complexité. Elle doit favoriser l’efficacité des processus, l’automatisation et l’innovation. À cette fin, les données de base des points de comptage sont stockées et gérées de manière centralisée. D’autres données, telles que les valeurs mesurées sur la consommation et la production, resteront localement en possession des acteurs responsables des mesures; toutefois, ces données seront également échangées au moyen de l’infrastructure centrale de données et donc de manière uniforme pour tous les utilisateurs. L’exploitant de l’infrastructure de données devra prêter attention à la qualité et à la latence des données lors de leur fourniture, ainsi qu’aux exigences des tiers en matière de données agrégées. La base légale est en cours de création dans la loi sur l’approvisionnement en électricité, sous la direction de l’OFEN, dans le cadre du message concernant la loi fédérale relative à un approvisionnement en électricité sûr reposant sur des énergies renouvelables.

Identité électronique et infrastructure fiable:grâce à la nouvelle identité électronique de la Confédération (e-ID), les utilisateurs pourront s’identifier rapidement, en toute sécurité et en toute simplicité. Le Conseil fédéral a adopté le message concernant la nouvelle loi fédérale sur l’identité électronique et d’autres moyens de preuves électroniques (loi sur l’e-ID, LeID) le 22 novembre 2023. L’e-ID, qui restera gratuite et facultative, sera émise par la Confédération. Elle offrira la meilleure protection possible des données personnelles. Le Conseil fédéral propose que l’infrastructure technique mise en place pour exploiter l’e-ID puisse aussi servir pour d’autres types de preuves électroniques et qu’elle soit ouverte tant aux autorités cantonales et communales qu’aux acteurs du secteur privé. L’Office fédéral de la justice est l’instance dirigeante de ce projet.

Plate-forme d’interopérabilité: la plate-forme d’interopérabilité est la référence pour les fichiers de données de l’administration suisse. Elle les documente publiquement, mais ne contient pas elle-même de jeux de données réels. Grâce aux informations sur les détenteurs de données et aux interfaces techniques (API), elle facilite l’échange de données avec et au sein de l’administration. Les services compétents restent responsables de la transmission et du respect des dispositions légales. Ainsi, des jeux de données dont l’accès est restreint sont également décrits sur la plate-forme d’interopérabilité. Pour l’utilisation multiple des données, les indicateurs de qualité fournissent des indications sur leur potentiel. Cela évite les doublons et facilite la tâche des citoyens, des entreprises et de l’administration. Le service chargé de l’interopérabilité de l’OFS exploite la plate-forme d’interopérabilité dont les jeux de données et les nomenclatures documentées augmentent continuellement.

. Projets, mesures, masterplans

Administration numérique suisse (ANS):Le projet «Administration numérique suisse» vise à rendre plus efficaces le pilotage et la coordination stratégique des activités de numérisation de la Confédération, des cantons et des communes en réunissant les structures et en regroupant les forces. Cela doit se dérouler en trois étapes successives. Au printemps 2020, le Conseil fédéral et l’assemblée plénière de la Conférence des gouvernements cantonaux (CdC) ont chargé le DFF et la CdC de mettre en œuvre la première étape. Les travaux se déroulent en coordination avec le domaine «Transformation numérique et gouvernance de l’informatique (TNI)» à la Chancellerie fédérale. Au cours des derniers mois, les bases juridiques, financières, organisationnelles et matérielles de la nouvelle organisation de l’ANS ont été élaborées. Un agenda «Infrastructures nationales et services de base» a également été élaboré. Ces bases, ainsi que le projet de convention-cadre de droit public, sont maintenant soumis pour consultation à la Confédération, aux cantons ainsi qu’aux villes et aux communes. Fin 2021/début 2022, la nouvelle convention-cadre devrait être ratifiée par le Conseil fédéral et les gouvernements cantonaux.

Mesures pour la mise en place d’espaces de données fiables et interopérables:le 8 décembre 2023, le Conseil fédéral a approuvé des mesures concernant la mise en place d’espaces de données fiables et interopérables (EXE 2023.2685), dont notamment les mesures suivantes:

• – Établissement d’un écosystème de données suisse et mise en place d’un point de contact central pour les espaces de données:la Chancellerie fédérale (TNI) a été chargée de mettre en place, en collaboration avec le DETEC (OFCOM), le DFAE (SD) et le DFI (OFS), un point de contact central auprès de la Chancellerie avant la fin de 2024. Ce point de contact encourage la mise en place d’un écosystème suisse de données et les projets visant des espaces de données fiables et interopérables.

• – Motion 22.3890 «Élaboration d’une loi-cadre sur la réutilisation des données»:selon la motion, «les données constituent une base essentielle pour le succès et le progrès économiques, le bien-être social et l’action publique. L’utilisation des données devient une compétence-clé dans les domaines de l’économie, de l’administration, de la science et de la formation. Un cadre juridique sûr est toutefois une condition essentielle d’une utilisation des données à valeur ajoutée. Il faut ainsi des approches nouvelles et pragmatiques pour la coopération entre les acteurs privés, semi-privés et publics du marché, la recherche, la formation et l’État dans des espaces de données communs et fiables».

• Aussi la motion charge-t-elle le Conseil fédéral de créer les bases légales nécessaires afin que des infrastructures spécifiques permettant de réutiliser des données dans les domaines stratégiques soient rapidement mises en place. Le Conseil des États a adopté la motion le 14 décembre 2022, le Conseil national le 12 juin 2023.

• Dans sa décision sur les mesures visant la mise en place d’espaces de données fiables et interopérables du 8 décembre 2023, le Conseil fédéral a chargé le DFJP, plus précisement l’Office fédéral de la justice (OFJ) de diriger la mise en œuvre de la motion. Ce dernier a aussi été chargé de présenter un projet à mettre en consultation avant la fin de 2026.

Masterplan «Open Government Data» 2024 et LMETA: l’entrée en vigueur de la LMETA ancre légalement le principe open by default, qui était déjà inhérent à la stratégie Open government data 2019–2023 (stratégie OGD). La nouvelle loi est entrée en vigueur au début de 2024. Passé un délai transitoire de trois ans, l’administration fédérale doit publier toutes ces données sous forme d’OGD. La stratégie OGD est suivie d’un plan de mesures (masterplan OGD 2024–2027) qui soutient l’administration fédérale dans la mise en œuvre de l’art. 10 LMETA en ce qui concerne les données administratives ouvertes et qui poursuit les orientations générales de la stratégie OGD.

Le masterplan OGD contient les orientations générales, les objectifs et les mesures dans le domaine des données administratives ouvertes et définit les priorités lors de la mise en œuvre par l’administration fédérale. La publication et l’utilisation d’OGD soulève de nouvelles questions et requiert des responsabilités correspondantes (par ex. en rapport avec le droit, l’éthique, la gouvernance). Les mesures du masterplan OGD en tiennent compte. De plus, le secrétariat OGD renforce son rôle de point de contact dans le domaine des données administratives ouvertes. Il soutient l’utilisation et la publication de données ouvertes ainsi que les instruments de traitement automatique de l’information. Le masterplan OGD sert de document de référence pour les cantons, les communes et les entreprises paraétatiques, qui sont invités à promouvoir la mise à disposition de données administratives publiques. Cinq orientations générales avec des mesures correspondantes doivent aider à se familiariser avec des principes OGD importants tels que open by default et open by design ainsi qu’à promouvoir la collaboration, l’échange et la mise en réseau de la communauté OGD afin d’exploiter pleinement le potentiel des OGD dans le cadre des prescriptions juridiques, organisationnelles et techniques. Une attention particulière a été accordée à la création de synergies avec le domaine de la recherche et de la science des données. La mise en œuvre du masterplan OGD doit contribuer à ce que la Suisse reste compatible et compétitive au niveau international dans le domaine des OGD.

. Programmes

Programme pour les interfaces multimodales: les interfaces multimodales permettent de mieux faire interagir les moyens et les réseaux de transport et de coordonner l’évolution des transports et celle de l’urbanisation. Elles présentent une conception urbaine particulière et un large éventail d’utilisations possibles. Les infrastructures actuelles ne répondant plus que dans de rares cas aux besoins d’aujourd’hui, des interfaces multimodales en parfait état de fonctionnement seront nécessaires à l’avenir. Celles-ci offrent un large éventail de possibilités, notamment le partage de voitures ou de vélos en plus des moyens de transport traditionnels. En outre, les interfaces multimodales sont des lieux idéaux pour concentrer l’urbanisation et elles contribuent à garantir l’accessibilité des zones urbaines. Il s’agit de les planifier consciemment et de les adapter aux besoins. En 2021, la Confédération, les cantons, les villes et les communes ont lancé le programme pour les interfaces multimodales en signant la «déclaration d’Emmenbrücke». Ensemble, ils font progresser la planification et la mise en œuvre d’interfaces multimodales attrayantes en faveur de la mobilité combinée. De nombreuses bases ont été élaborées dans le cadre de ce programme que l’ARE a résumé en 2023 dans un rapport de synthèse. Le programme devait être achevé en automne 2024, mais les travaux se poursuivent à tous les niveaux de l’État. Il s’agit d’inscrire durablement les interfaces multimodales et les mesures d’accompagnement nécessaires dans les instruments de planification courants tels que les projets d’agglomération et les plans directeurs cantonaux.

Programme de gestion nationale des données (NaDB): suite à sa décision du 27 septembre 2019, le Conseil fédéral entend rendre la gestion des données des pouvoirs publics plus simple et plus efficace par l’utilisation multiple des données: les personnes et les entreprises n’auront à fournir certaines indications plus qu’une seule fois aux autorités. Les travaux jetteront les bases pour appliquer le principe «une seule fois» (once-only). L’OFS assume la responsabilité de l’implémentation du programme NaDB.

Dans le but d’encourager l’utilisation multiple des données à long terme, l’OFS recourt à un catalogue de données qui indique où et dans quelle qualité quelles données sont conservées. Le système disponible pour tous les services concernés est la plate-forme d’interopérabilité I14Y ( www.i14y.admin.ch ). Le 23 août 2023, le Conseil fédéral a attribué d’autres mandats visant à promouvoir l’utilisation secondaire de données. La mobilité est une des thématiques prioritaires. Lancé en octobre 2019, ce programme se poursuivra jusqu’en décembre 2026. Ensuite, l’OFS poursuivra les travaux en tant que tâche permanente.

. Lois

Loi et ordonnance sur la géoinformation (LGéo/OGéo): à l’instar de la LGéo et de l’OGéo, la LIDMo remplit dans une large mesure une tâche transversale. Les deux lois sont complétées par des lois spécialisées. La LGéo et l’OGéo forment la base des activités de l’IDM dans le domaine de la géoinformation. Il ne s’agit donc pas d’une question de démarcation, mais d’intégration. La LGéo et l’OGéo forment ainsi la base de la solution dans le cadre de l’IDM.

. Stratégies d’offices

Stratégie partielle «Mobilité intelligente»: en 2023, l’OFROU a mis à jour la stratégie partielle «Mobilité intelligente». Celle-ci fixe les objectifs à atteindre et les champs d’action stratégiques pour les prochaines années et prévoit des mesures dans les domaines de la création des conditions-cadre pour la mobilité intelligente, de l’intégration de nouvelles formes et services de mobilité dans le système de mobilité numérique, de la modernisation de l’infrastructure, de l’utilisation des données et de la promotion des prestations de mobilité multimodale. La disponibilité et l’accessibilité des données sur la mobilité en temps réel ont été identifiées comme un élément essentiel pour les fournisseurs de mobilité et les autorités compétentes en matière de transports, et la promotion de l’échange de données a été identifiée comme une mesure prioritaire, aussi dans la perspective d’une circulation sûre et fluide, en particulier de véhicules automatisés.

. Technologies

Service de données liées – LINDAS: les données liées (linked data) sont une technologie permettant de relier facilement des données entre elles. Il peut s’agir de données provenant d’une grande variété de sujets et d’origines. Cette technologie fait partie du Web sémantique.

Par le biais du service de données liées – LINDAS, les autorités suisses peuvent mettre leurs données à disposition sous forme de données liées sur lindas.admin.ch. Les développeurs ont accès à ces données sur la même plate-forme. LINDAS est géré par les Archives fédérales (AFS).