69 II 150

Ainsi que la Cour civile l’a déjà relevé, l’action de la demanderesse a deux fondements juridiques différents. D'’une part, elle tend à faire condamner le défendeur à restituer à la demanderesse les s80mmes que celle-ci a été appelée à payer au Dr Bourguin et à André Bourquin, et repose à cet égard gur l’art. 18 de la loi sur la responsabilité des entreprises de chemin de fer, du 28 mars 1905 ; d’autre part, elle vise à faire condamner le défendeur à indemniser la demanderesse du dommage causé à la locomotrice, et 8e caractérise gur ce point comme une action en dommagesintérêts ordinaire, c’est-à-dire soumise au droit commun.

T Action récursoire.

I, —.L’art. 18 de la loi sur la responsabilité des entreprises de chemin de fer dispose que l’entreprise a un recours contre les personnes par la faute desquelles l’accident s’est produit. La demanderesse et recourante soutient que Vaccident est dû à la faute exclusive du défendeur qui doit 156 Eisenbahnháftpioht, Ne 28, Par conséquent en supporter seul les conséquences, selon l’art. 51 al. 2 CO, sa responsabilité à elle ne s'étant trouvée engagée qu’en vertu de la loi.

La faute du défendeur, qui conduisait l’automobile, est incontestable et d’ailleurs reconnue. Il a enfreint diverses Prescriptions destinées à garantir la sécurité du trafic. Tout d’abord il a traversé la voie sans s’inquiéter de savoir s’il n’allait pas se trouver en présence d’un train. II connaigsait pourtant les lieux eù la ligne, visible de loin, aurait dû également le prévenir du danger. Il a ainsi contrevenu à Vart. 3 de la loi sur la police des chemins de fer, du 18 février 1878, qui interdit de traverser la voie aux passages à niveau à l'approche d’un train et qui a pour corollaire que celui qui s’apprôte à croiser une ligne de chemin de fer doit s’asgurer d’abord qu’aucun train n'es en vue, obligation qui est du reste expressément énoncée à l’art. 11 al. 2 lettre b de l’ordonnance du 7 mai 1929 concernant la fermeture et le signalement des croisements à niveau des chemins de fer avec les routes et chemins publics.

En second lieu on peut reprocher au défendeur un excès de vitesse. L'’art. 4 al, 2 de la loi eur la police des chemins de fer prescrit que les véhicules ne doivent passer les voies qu’au pas (disposition reproduite également à l’art. 11 lettre d de l’ordonnance du 7 mai 1929). En admettant môme que cette règle ne doive pas être prise à la lettre, la vitesse à laquelle le défendeur s’èst engagé sur la voie (20 km, à l’heure) n’en demeurerait pas moins inadmissible. Il devait sinon franchir la voie au pas, du moins à une allure telle qu’il lui fût possible de stopper immédiatement (RO 57 IL 430) — ce que prévoit du reste aussi la loi gur la circulation des automobiles et des cycles, du 15 mars 1932 (art. 25). Si le défendeur s'était conformé à cette règle, il aurait pu, d’après les constatations des premiers juges, s’arrêter lorsqu’il a aperçu le train, Sa faute est d’autant plus grave que, comme on l’a déjà dit, il eonnaissaitb le passage et savait que Ila visibilité était mauvaise.

Eisenbabnhaftpflicht. N° 28. 157T Enfin, il n’a rien fait pour atténuer le bruit de son moteur et pouvoir le cas échéant entendre le sifflet du mécaRicien.

1.

Plus délicate est la question de savoir sì, de s80n côté, la demanderesse n’a pas également commis une faute en rapport avec l’accident.

On ne saurait, il est vrai, voir une faute dans le fait que le passage n’était pas gardé, encore que le danger qu’il présentait eût peut-être justifié une telle mesure. Kn effet, d’après la Joi sur l’établisgement et l’exploitation des chemins de fer secondaires, du 21 décembre 1899, c’est au Conseil fédéral à décider si un passgage doit être gardé, et cette disposition prévoit qu’il n’exigera de clôtures et de barrières qu’aux endroits où la vitesse des trains et la sécurité de la circulation « rendront cette précaution absolument nécessaire ». Or, s’agissant d’un passage à niveau relativement peu important, on peut admettre que tel n’était pas le cas, autant du moins que d’autres mesures étaient prises pour assurer la sécurité du trafic et la. visibilité de la ligne.

C’est avec raison également que la Cour civile a jugé que l’absence de signal avancé ne pouvait être considérée comme une faute en relation de cause à effet avec l’accident. Il résulte en effet du jugement que le temps était clair et gue le passage était suffisamment annoncé par le gignal principal en croix, parfaitement visible à úne distance de près de 90 m. D’autre part, il est constant que l’autorité de surveillance n’a pas exigé l’installation: d’un gignal à. feux clignotants quand on a supprimé la garde du Ppassage, ce qu’il était loisible de faire en vertu de l’art. 4 ch. 8 de l’ordonnance du 7 mai 1929 (RO 66 IT 201).

En revanche on doit admettre avec les premiers juges qu’il faut imputer à faute à la demanderesse le fait d’avoir toléré aux abords du passage un état de choses qui gônait la vue, alors sgurtout qu’elle savait par expérience qu’il y avait Ià un danger certain pour les usagers de la route. Aussií bien l’art. 11 ch. 4 de l’ordonnance des chemins de 158 Eisenbahnhaftpflicht. N° 28.

fer secondaires prévoit-il expressément que les clôtures et les haies vives bordant la voie et qui gênent la visibilité aux croisements à niveau ne sont pas tolérées et qu’au contraire « les mesures seront Prises Pour qu’aux passages à niveau qui ne soont pas desservis, la visibilité sgoit aussì étendue que possible ». Cette obligation s*’imposait d’autant plus en l’espèce que la visibilité était déjà gênée par un bâtiment et qu’en outre la voie étant en contre-bas du terrain sur lequel se trouve le bâtiment, un train venant de Morat était en partie caché par ledit terrain jusqu’à une distance de 24 m. environ du passage à niveau. Il n’était évidemment pas possible de supprimer le talus, et la démolition de la maison aurait entraîné une dépense excessive, mais la demanderesse aurait pu sans grands frais ordonner l’enlèvement des buissons et du tas de fumier qui constituaient également un obstacle à la vue. Aussîì bien les a-t-elle fait enlever depuis l'accident. En laissant subsister jusqu’alors une situation qui présentait incontestablement un danger pour les usagers de la route, la demanderesse a commis une faute, et c’esb en vain qu’elle excipe du fait que l’arrivée du train avait été signalée par un coup de siffflMet de la locomotrice. Cette précaution ne la dispensait pas de prendre les mesures indiquées ci-dessus, d’autant moins que la maison Haldimand faisait écran et qu'il y avait grand risque qu’un seul coup de siffflet, tel qu’il a été donné en l’occurrence,.ne fût pas perçu par le conducteur d’une automobile (RO 57 II 432).

C'est également à tort que la demanderesse conteste qu’il y ait un rapport de causalité entre l’accident et les fautes qu’on lui reproche. Sans doute les premiers juges ont-ils déclaré que sí le défendeur avait abordé le passage en ralentissant, de façon à pouvoir s’arrôter sur place, Paccident ne se serait pas produit. Mais cela ne veut pas dire que le fait par le défendeur de ne s’ôtre pas strictement conformé au règlement soit la seule cause de l’accident. La faute du défendeur est due à son inattention et gi la vue avait été plus dégagée il est plus que vraisgemblable qu’il aurait aperçu le train à tempes.

2.

Le Tribunal fédéral a jugé (RO 67 II 185) qu’en cas de partage de responsabilité entre une entreprise de chemin de fer et un conducteur d’automobile, il fallait tenir compte de deux éléments : d’une part, du fait qu’il s'agit, pour l’un et pour l’autre, d’une responsabilité purement causale et, d’autre part, de l’importance respective des fautes retenues à leur charge. Ce principe n’est applicable, il est vrai, que dans la mesure où la faute de l’un n'exclut pas celle de l’autre, mais il est valable également quand il s’agit, comme en l’espèce, de fixer la part de responsabilité qu’ils encourent chacun à lVégard d’un tiers victime de l'accident. Le même arrêt ajoute que, s’agisgant pour l’un et l’autre d’une responsabilité causale, il faut considérer l’importance respective des risques d’exploitation inhérents aux deux moyens de transport afin de proportionner à ces risques la part de responsabilité imputable à l’entreprise de chemin de fer et au conducteur du véhicule automobile, et que, comme les risques inhérents à l’exploitation d’un chemin de fer sont plus considérables que ceux que présente la circulation d’un véhicule automobile, tant par rapport aux causes que Par rapport aux sguites d’un accident, il était équitable en principe d’imputer les deux tiers des causes de l’accident à la compagnie du chemin de fer et un tiers seulement au détenteur du véhicule automobile. On ne voit pas de motifs de s'écarter de ce principe.

Du seul point de vue de la causalité, la responsabilité des parties devrait ainsi s’apprécier dans la Proportion d’un tiers à la charge du défendeur et des deux tiers à celle de la demanderesse. Compte tenu des fautes, le rapport 1/3 - 2/3 doit être atténué en faveur de la demanderesse. C’est ce qu'ont fait les premiers juges, en fixant à 40 % la part de responsabilité de la demanderesse et à 60 % celle du défendeur. Le Tribunal fédéral ne voit pas de motifs de s'écarter de cette appréciation. II en résulte qu’autant qu’il s’agit d’un dommage dont le défendeur peut être rendu responsable, il est tenu de restituer à la demanderesse les 3/5 des sommes qu’elle a versées au Dr Bourquin et à André Bourquin.

160 Eisenbahnhaftpficht. N° 28.

3.

Les sommes que la demanderesse a payées et au sujet desquelles elle exerce l’action récursoire comprena) la somme de 650 fr. plus intérêts à 5 %, dès le 13 octobre 1935 payée à André Bourquin. Le jugement lui alloue les 3/5 de cette somme. Il n’y a done rien à objecter à cette décisíion.

b) La somme de 875 fr. plus intérêts à 5 % dès le 13 octobre 1935 payée au Dr Bourquin à titre d’indemnité pour le dommage corporel. La Cour cantonale lui ayant alloué les 3/5 de cette somme, la demanderesse a obtenu ce à quoi elle avait droit, c) Devant les tribunaux bernois, le Dr Bourguin a fait état d’un dommage s’élevant à 4536 fr. 95. Comme il ne s’agissait pas d’un dommage causé à des choses transportées par ohemin de fer, le litige relevait eur ce point du code des obligations. Tenant compte cependant de la faute commise par Jacques Bourquin, les premiers juges ont condamné la Compagnie à payer la moitié de cette s80InmMe, mais la Cour d’appel a réduit cette proportion àux 2/5, ce qui représente 1814 fr. Dans le procès actuel, la Compagnie a demandé que Jacques Bourquin soit coñdamné à payer le 20 % de 1814 fr. C’est à bon droit que la Cour civile a rejeté ce chef de cónclusions ; la somme que la demanderesse a payée au Dr Bourquin correspond exactement à la part du dommage qu’elle avait à supporter.

d) La demanderesse a demandé enfin que le défendeur füt condamné À lui restituer une part des frais du procès qu’elle a eu à soutenir contre le Dr Bourguin et André Bourquin, dans la môme proportion que pour le dommage corporel et matériel. C’est avec raison que la Cour civile a estimé que le demandeur à l’action récursoire n’a le dróit de réclamer à son codébiteur le remboursement des frais du procès qu’autant qu’ils ont été également faits dans l’intérêt de ce dernier, et qu’elle a jugé qu’en l’espèce le procès soutenu par la demanderesse actuelle contre le D” Bourquin et André Bourquin l’avait été uniquement dans gon intérêt à elle. Comme l’accident est dû exclusivement aux fautes de la Compagnie et du défendeur — le Dr Bourquin et André Bourguin n’en ayant commis aucune —, il est clair que ceux-ci avaient droit à la réparation intégrale du dommage. La partie des indemnités qui n’était pas payée par l’un des auteurs de l’accident devait être payée par l’autre. Les intérêts que la Compagnie a soutenus dans le premier procès étaient par conséquent contraires à ceux du défendeur actuel ; elle ne conduisait pas le procès pour lui mais en réalité contre lui.

IT Action en dommages-intérêts.

Les dégâts subis par la locomotrice ont causé à la demanderesse un dommage de 500 fr. 50 dont elle a demandé la réparation au Dr Bourquin en sa qualité de détenteur de l’automobile. Considérant que l’accident était dû aux faytes concurrentes de la Compagnie et de Jacques Bourquin et qu’en vertu de l’art. 37 LCA le Dr Bourquin pouvait être rendu responsable pour Jacques Bourquin auquel il avait confié son automobile, la Cour d’appel du Canton de Berne a déjà autorisé la Compagnie à imputétr gur sa dette envers le Dr Bourguin la somme de 300 fr. sur les 500 fr. représentant les dégâts causés à la loconmotrice, soit les 3/5 de cette dernière somme. On ne voit pas à quel titre la Compagnie pourrait réclamer à Jacques Bourquin une part supérieuré de ce dommage. A cet égard non plus elle n’a rien payé au Dr Bourquin qui ne 4ût normalement rester à 8a Charge.

Le Tribunal fédéral próùiônce : Le recours est rejeté et le jugement attaqué eat confirmé, 11 AS 69 IL — 1943