Auftrag zu Zusatzvorlage mit Neat-Nachfinanzierung und Ergänzung des Teils ZEB

Bieri Peter · P-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Ich darf Ihnen noch einmal das Hauptanliegen in Erinnerung rufen und danke Ihnen ganz herzlich für die zahlreichen Unterschriften. Es ist schon ein Privileg, hier eine derartige Motion vertreten zu dürfen.

Das Grundanliegen besteht darin, einen Beitrag an den Konsens für die Eisenbahn-Grossprojekte zu leisten. Der Hintergrund ist die Vorlage, die im FinöV- und im HGV-Gesetz verlangt wird; sie dürfte im Dezember vorliegen. Es wird eine Gesamtschau in beiden Bereichen verlangt, ausdrücklich auch im HGV-Bereich. Diese Gesamtschau hat nur dann eine Zukunftschance, wenn wir uns auf ein Kernangebot und auf Ausgaben in der Grössenordnung von etwa 5 Milliarden Franken beschränken. Das Anliegen dieser Beschränkung ist zurzeit im Land breit abgestützt: Es ist offensichtlich in diesem Rat breit abgestützt - dafür danke ich Ihnen noch einmal herzlich -, es ist breit abgestützt durch die Zustimmung sämtlicher Kantonsregierungen, es ist abgestützt durch die Zustimmung der Städte- und Gemeindeverbände und auch vieler anderer Organisationen; ich will Ihnen die Liste jetzt nicht aufzählen. Dahinter steht die Einsicht, dass wir im HGV-Bereich eine - sagen wir einmal: - ungute Erfahrung gemacht haben und dass wir daraus lernen sollten.

Jetzt kommt die konkrete Frage: Was soll denn in dieser Zusatzvorlage stehen? Ich versuche noch einmal, die Anliegen - auch jene, die seither an mich herangetragen wurden - zusammenzufassen. Es geht bei dieser Zusatzvorlage um drei Anliegen:

1. Die Nachfinanzierung der Neat: Dort war das Problem, dass wir vor allem zu viele Ausgaben hatten. Es geht darum, so viel nachzufinanzieren, dass man die Mittel hat, wie man sich das ursprünglich vorgestellt hat, so viel nachzufinanzieren, dass für "Bahn 2000" so viele Mittel zur Verfügung stehen, wie sich das Volk und Stände 1998 vorgestellt haben. Das ist das Finanzierungselement.

2. Weitere Projekte werden in Aussicht gestellt. Wir können auch in der nächsten Etappe nicht alles machen, sondern müssen uns beschränken. Nach all den Diskussionen, die Ihre KVF mit den Kantonsregierungen, mit dem UVEK und mit den SBB und der BLS geführt hat, müssen wir uns auf drei Gruppen beschränken: Die erste Gruppe sind die zurückgestellten und gesamthaft - das heisst primär im Hinblick auf die Neat - wichtigen und vom Volk bereits gutgeheissenen Projekte: Zimmerberg, Brütten, Wisenberg und das dritte Gleis Lausanne-Genf; das ist das "ethische Minimum". Die zweite Gruppe: die Komplettierung des Netzes möglichst rentabler Projekte, vorab rentabel aus der Sicht der SBB. Die dritte Gruppe sind, soweit es dann noch geht, die zwischen Bund, SBB und Kantonen ausgehandelten sogenannten Erweiterungsoptionen. Es geht nur um diese drei Gruppen, nichts weiter, sonst ist man auch mit der nächsten Etappe vollständig überfordert. Aber meine Liste ist selbstverständlich nicht abschliessend.

3. Zu den Sachplänen für die Angebotskonzepte der Kantone: Hinter den Jastimmen der Kantonsregierungen stehen intensive Arbeiten der Bundesbehörden, der SBB und der Kantone. Da hat man Angebotskonzepte erarbeitet. Die Leute, die heute diese Angebotskonzepte erarbeiten, sind in zehn, zwanzig Jahren, wenn es um die Realisierung geht, nicht mehr dabei. Man hat es dann vergessen, oder die Verhältnisse haben sich geändert. Also muss man die Konzepte jetzt festhalten. Wir wollen doch nicht, dass man uns dann den Vorwurf macht, man habe die Kantone, die Bevölkerung, die Wirtschaft mit leeren Versprechen abgespiesen. Darum müssten wir diese Abmachungen eigentlich in Verträgen festhalten. Das geht nicht, das ist klar, wir können uns nicht so stark binden. Aber man muss sie wenigstens in Sachplänen festhalten, die man dann beispielsweise alle fünf Jahre anpasst. Die Konzepte dürfen nicht schubladisiert werden, sie dürfen nicht in den Papierkorb fallen.

Jetzt stehen wir vor einer Diskussion im Bundesrat. Sie haben festgestellt, dass die Stellungnahme des Bundesrates - sagen wir mal: - vornehm zurückhaltend ist. Er sagt nämlich im Wesentlichen, er habe darüber überhaupt noch nicht beraten; er werde das künftig machen. Also haben wir die einmalige Chance, dem Bundesrat für diese Beratung, die in den nächsten paar Wochen stattfinden wird, einen Hinweis zu geben. Die Vorlage liegt ja jetzt praktisch auf dem Tisch des Bundesrates. Die Auseinandersetzung über die Finanzierungsproblematik wird also nächstens im Bundesrat stattfinden.

Das Konzept dieser Motion, die Sie so zahlreich unterschrieben haben, besagt, dass wir das bisherige Finanzierungssystem beibehalten. Alle anderen Lösungen führen zu massiven Diskussionen und Verzögerungen. Beibehalten, durchziehen! Das heisst: Keine zusätzlichen Lasten für den Bundeshaushalt, keine Erhöhung der Bevorschussungslimite, Zinspflicht zugunsten der Bundeskasse, aber eine spätere Rückzahlung.

Und nun kommen die Einwände aus der Verwaltung und in der Diskussion mit Mitgliedern des Bundesrates.

1. Das Konzept einer Zusatzvorlage gemäss Motion führe zu höheren Gesamtausgaben. Dazu muss ich sagen: Es gibt nirgends eine Vorschrift, die besagt, wir dürften für die FinöV insgesamt nur 30,5 Milliarden Franken ausgeben. Das steht nirgends! Im Gegenteil: Das Volk hat Projektbündel beschlossen: Neat, HGV-Anschlüsse, "Bahn 2000", Lärmschutz. Diese Projekte kosten etwas, und dieser Preis entwickelt sich - Stichwort Neat. Es sind also nur die Projekte festgelegt, aber kein Höchstbetrag. Es gibt keinen Automatismus.

2. Ein weiterer Einwand lautet, die Motion produziere masslose Ausbauwünsche und es entstehe eine neue Bundesverschuldung. Zugegeben: Das Risiko besteht, und wir müssen auch in Zukunft sorgfältig mit den Mitteln umgehen. Aber die nächste Generation darf doch auch einen Beitrag leisten! Unsere Generation stellt diese Werke auf die Beine. Bis in spätestens 20 Jahren sind die Neat-Schulden abbezahlt; dann wird sie nach heutiger Voraussicht schuldenfrei sein. Unsere Generation zahlt die Neat vollständig ab. Also ist es doch nicht unsozial, von der nächsten Generation, die auch und massiv davon profitieren wird - denn sie wird die Produktivitätsgewinne einfahren können -, auch einen Beitrag zu verlangen.

Dem Bundesrat darf man sicher noch mitgeben, dass es letztlich auch darum geht, die Investition Neat auszuschöpfen. Wir haben ein milliardenschweres Projekt und sind im Begriff, es hoffentlich bis etwa in zehn Jahren fertigzustellen. Aber diese Neat ist nur noch eine Rest-Neat, von Arth-Goldau bis Lugano. Die Züge können in Arth-Goldau nicht abheben und über den Kanton Luzern, den Kanton Aargau und über die beiden Basel nach Deutschland fliegen. Sie werden sich irgendwo terrestrisch bewegen. Also muss man sich damit auseinandersetzen, was zwischen Arth-Goldau und der Schweizer Grenze, was zwischen Lugano und der Schweizer Grenze geschieht. Das will diese Motion, die Motion ist eben realistisch. Ich bitte Sie, auch hier Hand zu bieten. Es kann doch nicht sein, dass man wegen der Neat den gesamten Regionalverkehr verdrängt! Das wäre die Alternative, das kann doch nicht sein. Also müssen wir hier nach Lösungen suchen. Ich meine, das sei verantwortbar.

Ich bitte Herrn Bundesrat Leuenberger, sich in der Diskussion im Bundesratskollegium als Fürsprecher dieser Anliegen einzusetzen. Ich habe nur versucht, Ihnen ein paar Argumente mitzugeben. Sie haben das zwar nicht nötig; aber es ist dennoch, glaube ich, sinnvoll.

Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie diese Motion mit einem möglichst guten Stimmenverhältnis annehmen könnten.

Fetz Anita · Mit-F · Ständerat · Basel-Stadt · Sozialdemokratische Fraktion

Auch ich bitte Sie, der Motion Pfisterer Thomas zuzustimmen.

Ich denke, dass es eine sehr klug formulierte Strategie ist, um einen nationalen Konsens bezüglich Planung und Finanzierung zentraler Bahninfrastrukturprojekte zu erreichen. Alle diese Projekte waren ja notabene damals, bei der Volksabstimmung von 1998, die Basis für die grosse, grosse Zustimmung im Volk für die Finanzierung der Bahninfrastrukturen. Dass unterdessen die Neat derart viel teurer geworden ist und dem FinöV-Fonds sozusagen die Mittel für die anderen Projekte wegfrisst, das ist leider eine Tatsache, auf die wir auch eine entsprechende Antwort geben müssen, wenn wir nicht zuletzt wollen, dass auch die zentralen Zubringer zu dieser Neat, zu diesem Jahrhundertwerk, gesichert werden.

Ich erlaube mir noch ein paar Worte zu einem der in der Motion genannten Kernprojekte, dem Wisenbergtunnel. Dieser Tunnel ist für die Region Nordwestschweiz natürlich von zentraler Bedeutung - einerseits als wichtiger Zubringer zur Neat, andererseits aber auch für die Abwicklung des regionalen Eisenbahnverkehrs. Die Region Basel ist ein Knotenpunkt, aber auch ein Flaschenhals: Dort gehen sämtliche Nord-Süd-Transporte von Personen und Gütern durch; dort ist auch der gesamte Regionalverkehr; der gesamte S-Bahn-Verkehr aus der gesamten Region kommt dort zusammen, und zwar über kantonale und nationale Grenzen hinweg. Deshalb ist der Wisenbergtunnel ganz zentral, um die Region einerseits zu entlasten und andererseits den Zubringer für die Neat zu gestalten.

Nicht zuletzt möchte ich Sie darauf hinweisen: Wenn man in den Prognosen des Bundesamtes für Raumentwicklung liest, was uns in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren in Bezug auf die Zunahme des Verkehrs erwartet - man spricht von einer Zunahme um 50 bis 80 Prozent -, dann könnte einem schwarz werden vor den Augen, wenn man nicht wüsste, dass es technisch machbare Lösungen gibt. Eine davon ist der Wisenberg-Eisenbahntunnel. Dies entspricht übrigens - und deshalb bin ich sehr dankbar, dass wir hier über diese Motion sprechen können - auch mehreren Standesinitiativen, die vom Parlament des Kantons Basel-Stadt, vom Parlament des Kantons Basel-Landschaft und vom Parlament des Kantons Aargau überwiesen wurden. Sie sehen daran, dass dieser Konsens über die Kantonsgrenzen hinausgeht.

Ich möchte hier bei der Begründung, warum der Wisenbergtunnel ein Kernprojekt ist, nicht allzu lange sprechen. Ich möchte einfach unserem Verkehrsminister noch sehr ans Herz legen, das entsprechend in den Bundesrat einzubringen. Der Bundesrat hat ja beantragt, die Motion nicht anzunehmen. Aber es ist jetzt wichtig, den Regionen das Signal zu geben, dass es einen Konsens braucht zugunsten der zentralen Eisenbahnprojekte, die - darin sind wir uns alle einig - unbedingt gebaut werden müssen. Sonst hat nämlich die Rieseninvestition in die Neat eigentlich nur den halben Effekt. Ich bitte Sie, das im Bundesrat entsprechend einzubringen, auch im Wissen darum, dass dort zum Teil die Prioritäten anders sind.

Aber ich habe der Stellungnahme des Bundesrates natürlich auch entnommen, dass er sieht, dass die Strategie selbstverständlich eine gemeinsame sein muss, die möglichst viele Kernprojekte beinhaltet. Obwohl ich zum Beispiel bei der Finanzierung durchaus ein paar andere Vorstellungen hätte, als sie in der Motion formuliert sind, kann ich trotzdem Ja dazu sagen, weil ich glaube, dass jetzt der Moment da ist, in dem man über die Differenzen bei den Details hinweg eine Gesamtzustimmung herstellen muss, damit nicht in Zukunft die Schweiz "zugestaut" wird und vor allem auch damit wir in Bezug auf den Umsteigeeffekt, in Bezug auf die Klimapolitik einen echten Beitrag leisten können. Das muss jetzt angegangen werden, denn bis das alles gebaut ist, vergehen natürlich zwanzig Jahre. Aber Politik machen heisst ja auch, für die zukünftigen Generationen vorausschauend einen Konsens zu entwickeln.

Fünfschilling Hans · Mit-M · Ständerat · Basel-Landschaft · Freisinnig-demokratische Fraktion

Wir haben hier eine interessante Stellungnahme des Bundesrates zu diesem Vorstoss. Es heisst nämlich dort, der Bundesrat beantrage "zum jetzigen Zeitpunkt die Ablehnung der Motion". Das kann man auch so interpretieren, dass der Bundesrat die Motion später entgegennehmen würde.

Ich möchte mich jetzt vor allem zum Zeitpunkt äussern. Ich glaube, gerade mit dieser Meinungsäusserung, wenn wir also diese Motion unterstützen, helfen wir dem Bundesrat in seiner Diskussion für die FinöV-Gesamtschau. Das erlaubt dann dem Bundesrat, das Problem, dass die beschlossene "Bahn 2000" auf der einen Seite und die beschlossene Neat auf der anderen Seite miteinander in Konkurrenz stehen, zu lösen. Die Motion zeigt ja eine Lösung auf, wie man beide beschlossenen Projekte weiterführen und durchführen könnte. Deshalb wünsche ich mir, dass Sie diese Motion möglichst deutlich unterstützen.

Es hat auch einen verfahrensökonomischen Aspekt, wie meine Kollegin aus Basel-Stadt schon gesagt hat. Es liegen drei Standesinitiativen vor, von Basel-Landschaft, Basel-Stadt und vom Kanton Aargau. Wenn Sie diese Motion angenommen haben, haben Sie nicht nur diesen Standesinitiativen entsprochen, sondern Sie haben dann auch noch gleichzeitig die Finanzierungslösung beschlossen. Deshalb können Sie für die nächste Session bereits vorspuren, wenn Sie hier zustimmen.

Gentil Pierre-Alain · Mit-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

Comme beaucoup d'entre vous, j'ai cosigné cette motion parce qu'elle me semblait présenter deux éléments très intéressants pour la définition de notre future politique ferroviaire. D'abord, cette motion donne un signal utile au Conseil fédéral pour l'engager à renoncer à la théorie qu'il défend depuis quelques mois et qui consiste à dire qu'il faut d'abord achever le tunnel du Saint-Gothard, voir quelle est sa facture globale, avant de se lancer, au vu des fonds disponibles, dans la planification des autres travaux. De mon point de vue, et j'imagine que c'est celui aussi de la plupart des gens qui ont cosigné la motion, il est clair qu'il faut régler ces deux problèmes séparément: il y a la question du financement des dépassements liés aux travaux du Saint-Gothard et il y a la question du cadre financier de la planification future. Il n'est pas sage de vouloir régler ces deux affaires simultanément.

Par ailleurs, et nos collègues bâlois ont introduit la réflexion à ce sujet, Monsieur Pfisterer évoque, dans sa motion, la nécessité de ménager des étapes dans la réalisation future du réseau, ce qui est une idée tout à fait raisonnable et non contestée, à quelques conditions cependant. Pour qu'on puisse la soutenir, et surtout pour qu'on puisse la réaliser dans de bonnes conditions, l'idée d'étape doit être soutenue par les concepts de transparence et de continuité. En clair, si on parle de deuxième ou de troisième étape après la première, il faut que les citoyens, les cantons, les entreprises ferroviaires qui sont placés en deuxième ou en troisième priorité aient une garantie ou un espoir raisonnable que ces deuxième ou troisième priorités seront réalisées. Jurassien, je me permets de rappeler l'exemple fâcheux de la réalisation du réseau autoroutier, où on a dit: "Ecoutez, certaines choses se réaliseront ultérieurement", et puis, dans certaines régions, on les attend encore.

Si on veut introduire la notion d'étapes, et mis à part des catastrophes toujours impossibles à prévoir, il faut se donner les moyens et avoir la capacité de convaincre les régions auxquelles on s'adresse et que l'on place en deuxième ou en troisième priorité. Il faut leur assurer qu'elles verront véritablement la réalisation de ces priorités avant le déluge. Autrement, vous aurez un affrontement très désagréable sur les priorités, qui rappellera au Parlement les heures pas très glorieuses de la discussion à propos du Lötschberg et du Saint-Gothard, mais à une puissance plus élevée et avec une intensité supplémentaire. Ce sont des choses qu'il faut absolument éviter si l'on veut pouvoir discuter d'une manière sereine et efficace du futur de ces infrastructures ferroviaires.

Pour conclure, je souligne les deux idées profondément justes qui devraient conduire notre conseil à adopter cette motion: elle renforce notre effort de convaincre le Conseil fédéral en lui demandant de dissocier les problèmes liés aux dépassements du tunnel du Saint-Gothard et ceux de la planification d'ensemble, comme cela a déjà été dit. Puis - et la responsabilité du Parlement et de ses commissions est engagée sur ce point -, si on prévoit des étapes pour la réalisation de ces travaux importants, il faut que cela soit fait de manière ouverte et transparente, pour que chacun sache que même s'il ne figure pas dans la première étape, il a des chances raisonnables de voir se réaliser dans sa région les travaux qu'il considère comme nécessaires.

Béguelin Michel · Mit-M · Ständerat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion

Beaucoup de choses ont déjà été dites, mais j'ai deux remarques à formuler et une question à poser. Premièrement, la motion Pfisterer Thomas est une excellente idée en faveur d'un réseau national performant. Cependant, en Suisse romande, elle a suscité chez certains des réactions de doute, voire de rejet. Selon ces personnes, la motion avantagerait les investissements en Suisse alémanique au détriment de la Suisse occidentale, au détriment en particulier du projet d'achèvement de la troisième voie entre Lausanne et Genève.

Je m'élève contre cette interprétation. Le projet ZEB de base forme un noyau minimal cohérent offrant un niveau supérieur de qualité à l'ensemble du système. Cette vision "réseau" est absolument prioritaire par rapport aux risques des petites guerres région contre région.

Toutefois, Monsieur le conseiller fédéral, j'aurais une question à ce propos. Un fait nouveau est inquiétant. Le 21 septembre dernier, la presse a annoncé une augmentation de 235 millions de francs de la facture de la nouvelle gare de transit souterraine de Zurich, ce qui représente une facture totale de 1,82 milliard de francs. Le canton a décidé de prendre à sa charge 94 millions de francs de l'augmentation annoncée, laissant apparemment à la Confédération le soin de s'acquitter du solde, cela, selon la presse, sans que l'Office fédéral des transports ait été consulté. En principe, ce montant ne touche pas le fonds pour les grands projets ferroviaires qui finance le ZEB; c'est le fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération qui est concerné. Monsieur le conseiller fédéral, comment jugez-vous ce cas? Quelles mesures allez-vous prendre pour que ce mauvais exemple ne torpille pas l'indispensable consensus nécessaire à la réalisation du projet ZEB?

La deuxième remarque - justement, Monsieur Pfisterer a insisté là-dessus, mais je pense que l'on n'insistera jamais assez puisqu'il s'agit d'un problème financier - porte sur le financement: tous les investissements ZEB et leurs options sont des investissements rentables. Bien sûr, la troisième voie Lausanne-Genève est hautement rentable. Et j'insiste sur ce fait qui est attesté par les CFF. Dans ces conditions, un pays qui renverrait aux calendes grecques de tels investissements d'infrastructure, de plus au moment de l'accélération du réchauffement climatique, c'est un pays qui se tirerait littéralement une balle dans le pied.

Je vous invite à soutenir à fond la motion Pfisterer Thomas.

David Eugen · Mit-M · Ständerat · St. Gallen · Christlichdemokratische Fraktion

Ich möchte unterstreichen, was bereits von anderen Rednern ausgeführt worden ist. Die Neat-Vorlage wäre vom Volk nicht angenommen worden, wenn ihm damals die Finanzierungspraxis vorgelegen wäre, die man heute im Bundesrat erwägt: eine Finanzierungspraxis, nach der die Mehrkosten der Neat zulasten der "Bahn 2000" gehen und die Projekte der zweiten Etappe der "Bahn 2000" insbesondere in der Ostschweiz gar nicht mehr umgesetzt werden. Die Finanzierungsform, wie sie der Bundesrat in Aussicht gestellt hat, widerspräche eigentlich expressis verbis den Beschlüssen des Volkes.

Ich teile die Meinung des Motionärs, dass die Mittel zur Deckung der Mehrkosten der Neat im Rahmen der Finanzierung der Neat, im Rahmen jener Finanzierungsparameter, gesucht werden müssen. Ich teile auch seine Meinung, wonach es die logische Folge daraus sei, dass die Rückzahlungsfrist für die Neat etwas über das Jahr 2030 hinaus erstreckt wird. Das ist auch volkswirtschaftlich richtig und sinnvoll. Wenn wir nämlich die Projekte der zweiten Etappe der "Bahn 2000" Richtung Ostschweiz nicht ausführen, wie es vom Volk ursprünglich beschlossen worden ist, haben wir auch grosse Nachteile volkswirtschaftlicher Art. Denn es ist ganz klar, dass diese Infrastruktur für die Volkswirtschaft der Schweiz im Endeffekt wesentlich bedeutender ist. Ich möchte den Verlagerungsverkehr in keiner Weise schlechtmachen, aber volkswirtschaftlich gesehen ist der Verkehr auf dieser Infrastruktur in und aus der Ostschweiz, der Verkehr mit den Tausenden von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern, die täglich ihren Arbeitsplatz aufsuchen, wesentlich wichtiger. Daher ist das Verrechnen der Mittel für die Neat mit den Mitteln für die "Bahn 2000" meiner Meinung nach zurückzuweisen. Der Bundesrat ist einzuladen, eine Lösung zu finden, mit der die Projekte der zweiten Etappe der "Bahn 2000" umgesetzt werden können.

Ich möchte noch eine Bemerkung zum Wording machen, wie es der Bundesrat jetzt vorschlägt: Er möchte nicht mehr von "Bahn 2000, 2. Etappe" sprechen, sondern von "Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur". Ich sehe eigentlich nicht, warum man eine Begriffsbildung bzw. einen Begriff, hinter dem das Volk steht und unter dem das Volk auch die Finanzierung beschlossen hat, aufgeben möchte. Das kann ja dann eigentlich vom Symbolgehalt her nur so interpretiert werden, dass man die Beschlüsse, die man gefasst hat - hier insbesondere die Beschlüsse zur Strecke zwischen Zürich und der Ostschweiz -, nicht einhalten möchte. Ich denke, es ist ganz wichtig, dass man sich diese Rahmenbedingungen vor Augen hält, wenn man an die Behandlung des Geschäftes geht und die Vorlage dann dem Parlament unterbreitet.

Ich finde, wir müssten die Zielrichtung, die die Motion vorgibt, unterstützen.

Lombardi Filippo · Mit-M · Ständerat · Tessin · Christlichdemokratische Fraktion

Mi consentirete di intervenire in italiano, non per la televisione, ma perché questo tema è eminentemente federalista e, per la comprensione della dimensione federale della Svizzera, importante almeno quanto la legge sulle lingue, di cui abbiamo discusso pochi giorni orsono. Da troppo tempo nel Paese regna un'impressione sgradevole, cioè l'impressione che i problemi di finanziamento delle infrastrutture necessarie dal punto di vista ferroviario in numerosi cantoni e regioni della Svizzera siano dovuti rispettivamente alle malefatte di Alptransit San Gottardo e ai costi della galleria del Ceneri, che bloccherebbero le risorse destinate alle altre regioni del Paese. È proprio per superare questa impressione sgradevole che ho firmato la mozione Pfisterer Thomas e vi raccomando di sostenerla.

Non possiamo permetterci di ritornare al tempo delle guerre delle religioni o delle guerre cantonali e regionali in questo Paese per la costruzione e il finanziamento delle infrastrutture ferroviarie. Con l'attuale fondo di finanziamento dei trasporti pubblici siamo opportunamente usciti da un vicolo cieco, che negli anni Novanta rischiava di paralizzare la nostra politica dei trasporti. Non vogliamo ricaderci adesso, dicendo che per l'ultima parte di quel concetto non ci sarebbero più soldi per colpa del Gottardo o del Ceneri. Dobbiamo quindi rimettere a disposizione di questi progetti ferroviari i mezzi, che il popolo ha voluto votare accettando il concetto complessivo delle trasversali ferroviarie alpine, del loro finanziamento e dei progetti collaterali che erano previsti fin dall'inizio.

Tutto sommato, si tratta di far vivere in questo campo lo stesso spirito che ha permesso con successo di includere nel nuovo fondo per le infrastrutture tre progetti di tipo ferroviario di tre regioni diverse della Svizzera; parlo della stazione sotterranea di Zurigo, della linea ferroviaria Cornavin-Annemasse a Ginevra e di quella tra Stabio e Arcisate o tra Mendriso e Varese - che dir si voglia.

Credo che questo concetto di collaborazione, per cui si guarda all'insieme e si cerca di unire le forze per trovare i finanziamenti necessari a tutti i progetti anziché farsi la guerra - un progetto contro l'altro e un sorpasso dei costi contro un altro -, sia la strada giusta da percorrere.

La mozione Pfisterer Thomas con la richiesta dell'aggiunta di mezzi, rispetto al concetto originario, al fondo di finanziamento dei trasporti pubblici naturalmente non risolve ancora tutti i problemi di questo Paese. Il Ticino, in particolare, si permetterà di far notare che la prosecuzione a sud di Lugano e il proprio collegamento con la rete ferroviaria italiana - previsto dal concetto Alptransit - non sono ancora assicurati e finanziati. Questa questione dovrà occupare il Parlamento e il Consiglio federale nella prossima legislatura. Ma con la presente mozione andiamo nella direzione giusta per creare lo spirito che ci permetterà di affrontare correttamente anche questi problemi in futuro.

Vi chiedo dunque di sostenere la mozione Pfisterer Thomas.

Leuenberger Ernst · Mit-M · Ständerat · Solothurn · Sozialdemokratische Fraktion

Ich bin für die Motion Pfisterer. Ich stelle fest, dass wir grimmig entschlossen sind, in wenigen Augenblicken den Bundesrat zu überstimmen. Ich bin bereit dazu. Aber ich muss Ihnen eines sagen: Ich schätze es immer, wenn man sich hintendrein nicht sagen lassen muss: Ihr wusstet gar nicht, was ihr tatet. Einige Voten lassen die Vermutung aufkommen, wir hätten hier ein verkehrspolitisches Wunschkonzert, das beliebig angereichert werden könnte. Das hier ist eine pickelharte Finanzgeschichte! Einige aus diesem Hohen Haus lesen gelegentlich die "Neue Zürcher Zeitung" und haben dort, just zu diesem Thema, einen ganzseitigen Aufsatz des allseits geschätzten, hochqualifizierten Peter Siegenthaler, Direktor der Eidgenössischen Finanzverwaltung, gelesen. Er hat uns eindringlich - vornehm zurückhaltend, aber eindringlich, ohne uns zu erwähnen - vor Augen geführt, dass wir hier nicht zustimmen dürfen. Wer Ohren hat zu hören, der hat dort gehört: Das Finanzdepartement wehrt sich mit Händen, Füssen, Verstand, Bauch und allem gegen diese Geschichte.

Der Sinn meines Votums ist nicht, jetzt gegen die Motion zu reden. Ich werde für die Motion stimmen. Aber falls ich diesem Parlament weiterhin angehören darf, werde ich nicht müde werden, an jenen Tagen, an denen sich diese Motion auszuwirken beginnt, beim Budget zum Beispiel, Sie daran zu erinnern, dass wer A sagt, auch B sagen muss. Ich bekenne offen als Befürworter der Motion - übrigens in guter Gesellschaft mit einem guten halben Dutzend weiterer Mitglieder der Finanzkommission -, dass ich nie mithelfen werde, Budgetkorrekturen beim UVEK zuzustimmen, wenn man dann plötzlich hingeht und sagt, beim Regionalverkehr könne man noch ....; wenn man dann plötzlich hingeht und sagt, bei der Leistungsvereinbarung könne man noch ....; wenn man dann plötzlich hingeht und sagt, bei den Infrastrukturkrediten für die KTU könne man noch .... Das alles ist mindestens ebenso nötig wie diese Geschichte hier.

Ich bitte jene, die die Motion unterzeichnet haben und in Zukunft noch dabei sein werden, sich daran zu erinnern, dass dem A auch ein B folgen muss. Und jene, die unterzeichnet haben und nicht mehr dabei sein werden, würde ich doch herzlich und freundlich einladen, ihre Nachfolgenden über diesen kleinen, nicht ganz unwichtigen Zusammenhang zu informieren.

Ich plädiere für Annahme der Motion en connaissance de cause.

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Es ist vielleicht etwas merkwürdig, wenn ich Ihnen zum Voraus für diese Motion danke - erstens dafür, dass sie formuliert wurde, zweitens dafür, dass sie allem Anschein nach jetzt mit grossem Mehr angenommen werden wird, obwohl der Bundesrat ja die Ablehnung der Motion beantragte. Ich fühle mich deswegen dazu legitimiert, weil die Begründung für den Ablehnungsantrag in erster Linie ja eine formale war, nämlich dass unsere Vorlage zur zukünftigen Entwicklung der Bahngrossprojekte in der Vernehmlassung war, als wir das schrieben. Jetzt ist die Vernehmlassung abgeschlossen, und die Vorlage ist als Botschaft unterwegs zum Bundesrat; demnächst wird der Bundesrat also darüber sprechen. Wir haben immer gesagt, in einem solchen Moment wollen wir aus formalen Gründen keine Motionen zur Annahme empfehlen. Lesen tun wir sie natürlich trotzdem, und uns mit der Materie auseinandersetzen tun wir trotzdem.

Es ist auch so, dass der Kerngehalt dieser Motion in die Botschaft einfliessen wird. Gut, der Bundesrat muss sie dann auch verabschieden. Wir sind aber jedenfalls willens, das einfliessen zu lassen und in der Botschaft zur gesetzlichen Grundlage zu erwähnen, dass Ihnen zu all den Projekten, die Sie jetzt genannt haben - Zimmerbergtunnel, Wisenbergtunnel -, eine weitere, nachher auszuarbeitende Vorlage unterbreitet wird. Insofern haben wir das bereits aufgenommen.

Wir sind auch der Meinung, dass der ganze Finanzierungsweg, wie er skizziert wird, der richtige ist. Es wurde zu Recht gesagt, die Hauptmaterie, die wir im Bundesrat dann hart miteinander diskutieren müssten, sei die Finanzierung. Ich bin froh darüber, was Herr Pfisterer dazu sagte. Wir haben zwar die Verpflichtung, unsere Schulden abzubauen. Wir können die Schulden nicht einfach künftigen Generationen überlassen, das wäre nicht richtig. Hingegen sehe ich einen grossen Unterschied, wenn es um Infrastrukturen geht. Wenn wir Infrastrukturen bauen, profitiert die künftige Generation auch davon. Deswegen ist es richtig, wenn wir hier Schulden machen, an die sie nachher auch etwas bezahlt. Darum bin ich sehr froh, dass Sie diesen Grundsatz erwähnt haben und dass er auch Inhalt dieser Motion ist. Er sollte immer wieder in Erinnerung gerufen werden.

Zur Frage von Herrn Béguelin zur Durchmesserlinie in Zürich: Das Bundesamt für Verkehr ist effektiv zunächst nicht orientiert und dann auch nicht mit einbezogen worden. Das liegt daran, dass das Ganze ein Vertrag zwischen Zürich und den SBB ist. Dort ist diese Panne wohl geschehen. Aber es ist ja ganz klar: Hinter den SBB steht der Bund, und wir haben auf jeden Fall den Willen, die diesbezüglichen Aufwendungen zu tätigen. Wir speisen ja die ganze Durchmesserlinie aus drei verschiedenen Quellen. Es ist jetzt noch nicht ganz klar, welche Quelle dafür in welchem Ausmass angezapft wird, aber es werden alle drei angezapft werden müssen; denn die Durchmesserlinie ist multifunktional, und sie wird, wie ich immer wieder betone, nicht etwa dem Ort Zürich am meisten nützen, sondern sie ist ein Zentralknoten des ganzen Systems, der sich auf die ganze Schweiz auswirkt. Deshalb sind wir willens, diese Aufwendungen zu tätigen, und wissen auch, dass wir sie tätigen müssen.

Insofern sehe ich mit Genugtuung der Tatsache entgegen, dass Sie den Bundesrat überstimmen.

Bieri Peter · P-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Motion .... 31 Stimmen

(Einstimmigkeit)