Wirkungsorientierte Investitionen im Bereich Infrastrukturen

Altherr Hans · P-M · Ständerat · Appenzell A.-Rh. · FDP-Liberale Fraktion

Präsident (Altherr Hans, Präsident): Der Interpellant hat mitteilen lassen, dass er von der schriftlichen Antwort des Bundesrates teilweise befriedigt sei und eine kurze Diskussion beantrage. - Sie sind damit einverstanden.

Graber Konrad · Mit-M · Ständerat · Luzern · Fraktion CVP-EVP

Ich möchte die Diskussion nicht für Sinn oder Unsinn eines zweiten Gotthard-Strassentunnels verwenden, sondern möchte vor allem die Frage der Finanzierungsgefässe, die wir ja heute Morgen bereits andiskutiert haben, noch etwas vertiefen. Ich will auch nicht gross auf die verkehrspolitische Beurteilung der Situation in der Agglomeration Luzern eingehen. In der Antwort sieht der Bundesrat aber meines Erachtens schon etwas sehr stark durch die rosa Brille. Kein Wort davon, dass die Sperrung des Sonnenbergtunnels und des Reussporttunnels an Wochenenden regelmässig zu Verkehrszusammenbrüchen geführt hat und führen wird. Keine Aussage dazu, dass die Verkehrssituation in der Agglomeration Luzern auch nach der Sanierung sehr verletzlich sein wird und dass bereits ein Unfall oder eine Panne dazu führen wird, dass die ganze Agglomeration im Verkehr steckenbleibt. Etwas mehr Mitgefühl hätte ich da schon erwartet, muss ich sagen. Und auch wenn es das Astra nicht wahrhaben will: Eine zweite Tunnelröhre am Gotthard wird, auch ohne Kapazitätserweiterung, zu mehr Verkehr in der Agglomeration führen. Das ist keine Wissenschaft, aber das ist meine persönliche Lebenserfahrung.

Jetzt möchte ich mich vor allem auf die Finanzierungsinstrumente konzentrieren:

Die Erfahrungen beim öffentlichen Verkehr werden aus meiner Sicht möglicherweise auch beim Strassenbau Eingang finden. Die SBB laufen ja heute ziemlich stark den Unterhalts- und Folgekosten früherer Investitionen nach. Der Substanzerhalt ist in der Vergangenheit vernachlässigt worden, und es ist mit Kosten von jährlich 500 bis 850 Millionen Franken zu rechnen. Deshalb hat der Bund in der Fabi-Vorlage ja auch vorgeschlagen, die Finanzierung von Betriebskosten, Substanzerhaltungskosten und des Ausbaus der Bahninfrastruktur aufseiten des Bundes aus einem einzigen Gefäss zu nehmen, dem neuen Bahninfrastrukturfonds.

Im Strassenbau bestehen heute hauptsächlich zwei Gefässe: Mit der Spezialfinanzierung Strassenverkehr werden Sanierungs- und Ausbauprojekte finanziert, das wiederholt der Bundesrat auch in seiner Antwort, und mit dem Infrastrukturfonds können Projekte zur Engpassbeseitigung realisiert werden. Zwar werden mit Nistra die Projekte untereinander priorisiert. Es findet aber, wie der Bundesrat in seiner Antwort selber festhält, kein Quervergleich zwischen Unterhalts- und Ausbauprojekten einerseits und Engpassbeseitigungsprojekten andererseits statt. Dies ist aus meiner Sicht ein Mangel, der behoben werden sollte, indem beispielsweise in Analogie zum Bahninfrastrukturfonds auch ein Strassenfonds geschaffen wird. Die "Spinne", die heute Morgen erwähnt wurde, würde damit auch etwas vereinfacht. Das hätte den Vorteil, dass eine Auseinandersetzung in Bezug auf Unterhalt, Ausbau und Engpassbeseitigung erfolgen würde, die sich an der erzielten Wirkung orientiert.

In meinem Kanton besteht der Eindruck, dass aufgrund der Finanzierungsgefässe nicht die an der Wirkung orientierten Prioritäten gesetzt werden. Wenn keine Konkurrenz zwischen Unterhalt, Ausbau und Engpassbeseitigung besteht, wird am Gotthard beispielsweise eine zusätzliche Milliarde Franken, die über eine reine Sanierung hinausgeht, investiert, die aus Sicht unserer Agglomeration besser in einen Bypass investiert würde.

Wir hören immer wieder, dass der Bundesrat beim Gotthard von einem Sanierungsprojekt spricht und nicht von einem Ausbau. Wenn ich das jetzt auf unser Projekt in der Agglomeration Luzern beziehe, wo die Sanierung des Reussporttunnels und des Sonnenbergtunnels mit einer Teilsperrung erfolgte, mit den Verkehrsproblemen, die ich vorhin angesprochen habe, so denke ich, dass es eigentlich klüger gewesen wäre, die Sanierung mit dem Bypass zu kombinieren. Dann hätten wir nicht nur den Tunnel saniert, sondern auch den Bypass erstellt.

Der Bundesrat beabsichtigt, eine Zusammenführung dieser beiden Finanzierungsgefässe vorzunehmen. Das wurde heute von Bundesrätin Leuthard nochmals bestätigt; das ist auch in der Fabi-Botschaft, Seite 1601, letzter Absatz, so dargestellt. Leider finde ich das nicht in der Antwort auf die Interpellation. Aber es wurde heute Morgen nochmals bestätigt. Das scheint mir sehr wichtig zu sein, denn das wäre ein erster Schritt in die Richtung, die ich propagiere.

Die Anforderungen an ein neues Finanzierungssystem im Strassenbereich könnten eins zu eins aus den Zielsetzungen der Fabi-Botschaft, Bahninfrastrukturfonds, übernommen werden, nämlich die Ausrichtung auf die Ziele der Verkehrspolitik und Raumordnungspolitik. Und dann - das ist sehr wichtig - heisst es in der Fabi-Botschaft: "Zwischen den Mitteln für den Betrieb und Substanzerhalt sowie für den Ausbau der Bahninfrastruktur soll Konkurrenz bestehen." Diesen Punkt würde ich dann sehr gerne auch in diesem neuen Tool sehen.

Da gibt es noch zwei, drei andere Punkte, die ich jetzt aus Zeitgründen nicht separat erwähnen möchte. Wünschbar wäre aus meiner Sicht auch eine vermehrte Transparenz bezüglich Betriebs- und Unterhaltskosten. Die neuen Verkehrsbauten bringen ja auch neue Unterhalts- und Betriebskosten mit sich. So ist beispielsweise davon auszugehen, dass ein zweiter Tunnel am Gotthard mehr Betriebskosten nach sich ziehen wird, als wenn man nur eine Röhre hat. Da haben wir heute keine Transparenz.

Ein weiterer Schritt wäre dann noch eine wirkungsorientierte Beurteilung über die Grenzen der Verkehrssysteme hinaus. Ich will keinesfalls den öffentlichen Verkehr gegen den motorisierten Individualverkehr ausspielen. Die Frau Bundesrätin hat heute Morgen auch gesagt, diese Grabenkämpfe müsse man "begraben". Ich möchte da meinem Namen nachleben und dem Wunsch zustimmen. (Heiterkeit) Aber ich muss doch feststellen, dass die einzelnen verkehrspolitischen Entscheide heute innerhalb der Finanzierungsgefässe erfolgen. Die Prioritäten werden innerhalb der Gefässe, gemäss der zur Verfügung stehenden Mittel richtigerweise aufgrund von gewissen Kosten-Nutzen-Überlegungen gesetzt. Aber über die Gefässe hinaus, über das Silo hinaus erfolgt heute keine Beurteilung. Es erfolgt also eigentlich keine Beurteilung, wo mit einem eingesetzten Franken verkehrspolitisch der grösste Nutzen, die grösste Wirkung erreicht werden könnte; das geschieht nur innerhalb des Silos, aber nicht verkehrspolitisch konsolidiert betrachtet.

Ich bin mir bewusst, dass dies eine sehr anspruchsvolle Arbeit ist. Es wird dann aber beispielsweise in einer Volksabstimmung über den Gotthard-Strassentunnel in meinem Kanton erwartet werden, dass man begründen kann, wie eben solche Überlegungen angestellt werden: wie man 1 Milliarde Franken zusätzlich über eine reine Sanierung hinaus investieren und dann andere Projekte - Tiefbahnhof/Durchgangsbahnhof Luzern, Bypass Luzern - hintanstellen kann. Das werden konkret die Fragen sein, die dann auf den Tisch kommen. Nun kann man nicht mit den Instrumenten argumentieren, sondern muss vielmehr fragen, wo der zusätzliche Franken am besten investiert und wo damit der grösste Nutzen, die grösste Wirkung realisiert wird.

Ich werde in der Kommission unabhängig von der Debatte um die zweite Gotthardröhre die Zielsetzung der Zusammenführung dieser Instrumente und auch einer konsolidierten Betrachtung, die auf die Wirkung und den Nutzen ausgerichtet ist, weiterverfolgen und hoffe sehr, dass dies auch der Bundesrat tun wird.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Ich habe keine Differenz mit Herrn Graber, wenn es darum geht, dass man Transparenz schafft und eben künftig versucht, Unterhalt, Betrieb und Ausbauten auch bei den Strassen in einem Gefäss zusammenzufassen. Ich bin ja erst seit eineinhalb Jahren im UVEK. Viele von Ihnen sind schon viel länger in der KVF. Aber wir packen das jetzt an und machen das. Es ist sinnvoll und richtig, das zu tun und hier auch inskünftig ein transparentes Netz zu haben. Bisher hat das Parlament aber eben für die Engpassbeseitigung den Infrastrukturfonds gewählt, und dort, in der Engpassbeseitigung, ist halt auch Ihr Bypass-Projekt Luzern drin, finanziert durch die Mittel des Infrastrukturfonds.

Ich habe dargelegt, dass unter all diesen offenen Projekten, die wir im Rahmen der Engpassbeseitigung haben, der Bypass Luzern das teuerste ist. Wenn wir dort mit den vorhandenen Kriterien die Rechnung machen, weist er im Moment nicht das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis auf. Das weiss die Regierung des Kantons Luzern. Ich mache das gern transparent, aber es dient dem Erfolg dieses Bypass-Projektes nicht, und zwar genau deshalb, weil wir bei all diesen Engpassprojekten anschauen, wo der Franken am besten eingesetzt ist, wo es prioritär ist. Da ist Luzern nicht im Modul 2. Wir können das gerne auch veröffentlichen, aber es dient diesem Projekt nicht. Es kostet etwa 1,92 Milliarden Franken, im Moment.

Herr Graber, die Priorität des Bundesrates bei Strasse und Schiene ist der Substanzerhalt, das ist unbestritten. Was wir haben, müssen wir genügend unterhalten und genügend sanieren. Deshalb ist beim bestehenden Strassennetz eben das die Unterscheidung, die Sie zwar kritisieren, aber die für uns wesentlich ist: Man kann nicht Sanierungsprojekte in Konkurrenz setzen zu Engpassbeseitigungsprojekten, die anders finanziert sind, die andere Prioritäten haben und die nicht Sanierungskriterien entsprechen. Der Cityring in Luzern, ein sehr anspruchsvolles Projekt, ist ein typisches Projekt der Sanierung, nicht mehr und nicht weniger. Man hat den besten Weg der Sanierung gesucht und investiert mehr, als verkehrlich notwendig wäre. Mit den Arbeiten während Nacht- und Wochenendsperrungen hat man Mehrkosten in Kauf genommen, aber es war für die Bevölkerung und die Abwicklung des Sanierungsprojektes die beste Lösung. Im Oktober wird die letzte Wochenendsperrung stattfinden; wir hoffen, dass dann der Verkehrsfluss besser und die Belästigung für die Bevölkerung erträglicher sein werden.

Zu Ihrem Vergleich mit dem Gotthard: Es ist falsch, das Projekt mit dem Bypass zu vergleichen; Engpassbeseitigung hat mit Sanierung und Substanzerhalt nichts zu tun. Der Gotthard, die Arbeiten in St. Gallen, wo wir auch eine Sanierung für eine Milliarde Franken vornehmen müssen, der Belchentunnel, wo die Sanierung mit dem Bau einer dritten Röhre beschlossen wurde - das alles sind normale, typische Sanierungsprojekte, keine Engpassbeseitigungen. Wenn man alles in einen Topf wirft, kann es in Zukunft anders sein. Für den Bundesrat wird der Substanzerhalt, der Unterhalt des bestehenden Netzes wie bei der Bahn aber immer im Vordergrund stehen; alles andere wäre auch volkswirtschaftlich gesehen unsinnig.

Ich weiss, dass der Kanton Luzern befürchtet, mit der Sanierungsvariante "zweite Röhre ohne Kapazitätserweiterung" gebe es mehr Verkehr. Wir müssen deshalb einfach immer wieder betonen, dass der Transitverkehr in der Region Luzern nur 17 Prozent ausmacht. Der Verkehr auf der A2 ist zum allergrössten Teil Ziel- und Quellverkehr, der vom Ausbau der Nord-Süd-Achse nicht tangiert wird. Das ist so, das war immer so, es sind sehr stabile Zahlen. Deshalb haben wir am Gotthard in den letzten zehn Jahren ja kein massgeblich stärkeres Verkehrsvolumen gehabt. Das ist das Argument, das Sie als Ständerat des Kantons Luzern aufnehmen sollten: Der Transitverkehr beträgt nur 17 Prozent. Die erwähnten Auswirkungen sind deshalb aus unserer Sicht nicht gegeben, der Link zum Bypass ist es ebenso wenig.

Ich bin einverstanden damit, dass man auch bei der Finanzierung des Strassenverkehrs noch mehr auf die Wirkung des eingesetzten Frankens schauen muss. Wenn ich allerdings die kantonalen Begehrlichkeiten sehe, muss ich sagen: Bei den Urnern und bei den Bündnern wird die Realisierung pro Einwohner immer teurer sein. Wenn nur diese Wirkung berücksichtigt würde, kämen praktisch nur noch der Arc Lémanique und der Grossraum Zürich in den Genuss von Geldern, weil dort die Wirkung immer eine grössere sein wird. Aber das entspricht nicht der Schweiz, das entspricht nicht dem Gedanken der Kohäsion und dem Föderalismus. Man muss hier deshalb auch immer auf die Betroffenheit einer Region achten, damit man die Mittel nicht nur dort einsetzt, wo die meisten Menschen leben. Das ist für mich schon auch ein Teil der Verkehrspolitik. Es dürfen nicht gewisse Regionen zu kurz kommen, nur weil sie die Schwelle der besten Wirkung und der grössten Effekte hinsichtlich Verkehrsoptimierung nie erreichen werden. Es ist aber Zukunftsmusik, welche Kriterien wir bezüglich eines solchen Fonds festlegen. Wir versprechen Ihnen jedoch, dass Sie sich noch in dieser Legislatur damit befassen werden.