Haute surveillance sur la construction de la NLFA en 2010

Binder Max · Mit-M · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Turnusgemäss ist es an der GPK, Sie über den Tätigkeitsbericht der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) zu informieren.

"Die Verwirklichung der Neat kommt gut voran." Mit diesem ersten Satz im Bericht ist, so könnte man sagen, eigentlich bereits die gesamte Situation dargelegt. Allein mit einer solchen Aussage würde man dem Projekt aber bei Weitem nicht gerecht. Der ausführliche, umfassende Bericht zeigt die Gesamtsituation der Neat-Realisierung im Detail auf. Die GPK wertet positiv, dass die NAD nicht der Euphorie verfallen ist, die im Berichtsjahr aufgekommen ist, sondern auch die Probleme, Unsicherheiten und Risiken präsentiert, die durchaus noch bestehen.

Dem Bericht ist zu entnehmen, dass sich die NAD im Jahr 2010 vor allem mit den folgenden Themen befasst hat: den Risiken der bahntechnischen Ausrüstung des Gotthard-Basistunnels im Zusammenhang mit einer allfälligen früheren Inbetriebnahme; der rechtzeitigen Bereitstellung der Kapazitäten auf den Neat-Zufahrtsstrecken; der Problematik bezüglich der Termin- und Kostensituation; dem Korridor mit 4 Metern Eckhöhe auf der Gotthardachse; der Wirtschaftlichkeit und den volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Neat und selbstverständlich auch mit der zeit- und termingerechten Realisierung des Ceneri-Basistunnels.

In die Geschichte eingehen wird zweifellos der 15. Oktober 2010, der Tag des Durchschlags in der Oströhre des Gotthard-Basistunnels, der international, vor allem aber europaweit grosse Beachtung gefunden hat. Vergessen wir aber auch nicht den 23. März 2011, als das Gleiche in der Weströhre erfolgt ist. Damit legt die Schweiz ein klares Bekenntnis zur Einhaltung der staatsvertraglich festgelegten Verpflichtungen ab, konkret zur zügigen Realisierung des europäischen Güterverkehrskorridors von Rotterdam nach Italien über die deutsche Rheintalstrecke und die beiden Neat-Achsen. Man darf ruhig sagen, dass das der Tag der Mineure und der Ingenieure war. Diesen Leuten gelten unser Respekt, unsere Anerkennung und unser ausdrücklicher Dank.

Die NAD hat Anfang 2010 eine Empfehlung an die KVF bezüglich der Neat-Anschlüsse in Süddeutschland adressiert: Die KVF solle sich der Risiken beim Bau dieser Zufahrten annehmen. Dieser Empfehlung Folge leistend, hat die KVF Ende März 2011 in Sedrun eine Delegation des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages empfangen. Bei diesem Treffen haben wir zur Kenntnis genommen, dass die deutschen Parlamentarier die Verpflichtung Deutschlands zur Realisierung der Zufahrtsstrecken in Erfüllung des Abkommens mit der Schweiz grundsätzlich anerkennen; gleichzeitig haben sie deutlich gemacht, dass eine Realisierung laut Abkommen bis 2019 nicht möglich sein wird. Das ist unerfreulich. Deshalb unterstützt die GPK die Bekräftigung der Empfehlung der NAD vom 16. November 2009 an den Bundesrat, die am 13. Dezember 2010 ausgesprochen wurde und verlangt, dass der deutschen Regierung klar zu verstehen gegeben wird, das Schweizervolk erwarte, dass Deutschland die Vereinbarung von 1996, an die sich die Schweiz hält, trotz Widerständen ernsthaft umsetze.

Wenn wir Deutschland mahnen, dürfen wir allerdings nicht vergessen, dass auch in der Schweiz noch Aufgaben zu erfüllen sind: Wir verfügen noch nicht über einen durchgehenden 4-Meter-Korridor und können deshalb die Basistunnelkapazitäten noch nicht voll nützen. Darum begrüssen wir die Absicht des Bundesrates, dem Parlament bezüglich der Realisierung eines solchen Korridors auf der Gotthardachse Massnahmen vorzuschlagen.

Zu den Kosten: Wir stellen fest, dass die Kostenprognose für die Neat und die Kredite seit drei Jahren stabil sind. Die Kostenprognose von 18,7 Milliarden Franken zum Preisstand von 1998 ist seit drei Jahren stabil. Sie ist gedeckt durch den Betrag des Neat-Gesamtkredites in der Höhe von 19,1 Milliarden Franken.

Ich komme zum Kostenrisiko: Im Jahre 2010 hat sich auch das Kostenrisiko der Neat weiter verringert. Trotzdem soll nicht verschwiegen werden, dass immer noch wichtige Risikofaktoren bestehen: bei der Geologie und den damit verbundenen Nachforderungen der Unternehmungen, bei allfälligen Projektänderungen, beim Management der komplexen Nahtstellen, vor allem bezüglich Einbau der Bahntechnik und Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels durch die Betreiberin SBB. Auf Druck und Empfehlung der NAD und unter Leitung des BAV haben die ATG und die SBB Grundsätze zur Bahntechnik vereinbart.

Die Bewirtschaftung der Nachforderungen ist ein Standardtraktandum jeder NAD-Sitzung. Es darf festgestellt werden, dass die ATG bei der Behandlung der Nachforderungen - wie das übrigens schon die Alptransit Lötschberg AG getan hat - sehr professionell vorgeht. Die NAD unterstützt die klare, konsequente und strikte Haltung uneingeschränkt.

Seit einiger Zeit ebenfalls ein Standardtraktandum ist die Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels respektive die Übergabe des Tunnels an die SBB als Betreiberin. Die ATG hat letztes Jahr den prognostizierten Termin für die Übergabe des Tunnels an die SBB auf Mai 2016 vorverschoben. Entsprechende Anpassungen bei der Terminplanung und den Werkverträgen wurden vorgenommen. Die SBB haben bis Ende Mai dieses Jahres einen Bericht an das BAV erstellt, in dem sie darlegen, welche Auswirkungen eine frühere Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels auf das Betriebskonzept, den Fahrplan, den Test- und Probebetrieb und vor allem die Kosten hat. Die NAD wird sich an einer der nächsten Sitzungen intensiv mit dieser Problematik befassen. Die NAD erkennt bezüglich der äusserst komplexen und anspruchsvollen Inbetriebsetzungsphase nach wie vor grosse Risiken. Für die NAD gilt weiterhin, dass eine kommerzielle Inbetriebnahme zu keinen Mehrkosten zulasten des Neat-Gesamtkredits führen darf.

Die GPK stellt fest, dass die Realisierung der Neat auf Kurs ist. Gleichzeitig stellt sie auch fest, dass die NAD ihre Aufsichtsaufgabe sehr aufmerksam wahrnimmt.

Rossini Stéphane · Mit-M · Conseil national · Valais · Groupe socialiste

La Commission de gestion a pris connaissance du rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA et en a discuté lors de sa séance du 16 mai 2011.

La Commission de gestion prend acte des constats et partage les différentes analyses qui ont été portées à sa connaissance dans ce rapport. Depuis l'octroi du nouveau crédit en automne 2008, l'évolution des coûts et des crédits est stable et, parallèlement, les risques régressent. Une anticipation de la mise en service commerciale du tunnel de base du Saint-Gothard peut être désormais envisagée pour fin 2016.

Le moment le plus fort de ce douzième exercice a été le percement du tube est du tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard le 15 octobre 2010. Cet événement a marqué une nouvelle étape décisive dans la réalisation de la politique suisse des transports.

J'aimerais brièvement évoquer quatre points qui ont été discutés au sein de la commission.

Premièrement, s'agissant des coûts, les coûts prévisionnels de l'ouvrage "Axe du Saint-Gothard" s'établissent à 12,341 milliards de francs à fin 2010. Au cours de l'exercice sous revue, les coûts se sont accrus d'environ 182 millions de francs, mais, simultanément, les risques potentiels ont diminué de quelque 241 millions de francs. Un peu plus de 75 pour cent des risques potentiels ne se réaliseront pas. L'évolution des coûts n'est pas encore consolidée pour la sous-section complexe Faido/Bodio pour le projet de technique ferroviaire et pour l'aménagement du gros oeuvre dans le tunnel de base du Saint-Gothard, et enfin pour la technique ferroviaire du tunnel de base du Ceneri.

La Commission de gestion, comme la Délégation de surveillance de la NLFA, encouragent Alptransit Gothard SA et les CFF à poursuivre l'examen continu du potentiel d'optimisation. En effet, l'accumulation des petites économies témoigne d'une approche économe dans l'utilisation des ressources financières de la Confédération et concourt à stabiliser les coûts finaux.

Le deuxième élément que je souhaiterais évoquer est l'analyse des risques. Celle-ci a pour fonction de permettre une meilleure appréciation de la fiabilité des projections concernant la suite de cet énorme projet. Les informations fournies ne donnent qu'un ordre de grandeur indicatif de certaines tendances. L'analyse des risques de l'OFT fait apparaître un risque potentiel d'environ 1,2 milliard de francs et des opportunités éventuelles d'environ moins 1 milliard de francs. Sur un an, les risques potentiels ont diminué de 0,4 milliard de francs et les opportunités éventuelles de 0,2 milliard de francs.

En 2010, les CFF et Alptransit ont passé un accord de principe concernant, entre autres, le développement des projets sur lesquels des modifications ne doivent être envisagées qu'en cas de nécessité du point de vue de la fonctionnalité et de la sécurité. La Délégation de surveillance de la NLFA ne peut toutefois pas complètement exclure qu'à l'avenir des risques résiduels, qui ne peuvent pas encore être identifiés aujourd'hui et qui ne sont pas inclus dans les coûts provisionnels de l'OFT, puissent encore se manifester.

Troisième élément: il s'agit des effets macroéconomiques de la NLFA. En vertu de l'arrêté sur le transit alpin, le Conseil fédéral doit informer les Chambres fédérales sur le calcul de la rentabilité de la NLFA. L'analyse de rentabilité 2010 commandée par l'OFT relève que, du point de vue microéconomique, les recettes supplémentaires des entreprises et infrastructures de transport voyageurs et marchandises devraient couvrir les frais de gestion et d'entretien mais pas les charges financières. Dans une optique macroéconomique, par contre, l'apport quantifiable de la NLFA couvre pratiquement les investissements.

La Commission de gestion prend connaissance des regrets de la Délégation de surveillance de la NLFA s'agissant de l'absence d'une analyse plus large dans une optique macroéconomique. C'est pourquoi, au printemps 2010, la délégation a recommandé au Département fédéral de l'économie d'étudier ou de faire étudier l'apport macroéconomique de la planification de la construction et de l'exploitation de la NLFA.

Enfin, quatrième élément: la Commission de gestion a traité la question des conditions de travail sur les chantiers de la NLFA. Un certain nombre de contrôles ont été effectués par les autorités cantonales sur ces chantiers; ils ont mis en évidence des violations parfois graves des dispositions relatives à la durée du travail. La Commission de gestion et la délégation estiment par conséquent que le SECO doit rester vigilant dans le cas de la haute surveillance sur les inspections cantonales du travail.

Voilà quelques éléments, rapidement résumés, de ce vaste rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA pour l'année 2010.

Füglistaller Lieni · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Die SVP-Fraktion nimmt den vorliegenden Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation einigermassen kritisch zur Kenntnis. Wir stellen fest, dass die Delegation richtigerweise sowohl die Kosten als auch die Risiken ständig hinterfragt. Die entsprechenden Empfehlungen im Anhang 1 des Berichtes sind letztlich Ausdruck dieser Begleitung.

Wir können ebenfalls zur Kenntnis nehmen, dass dieses gigantische Projekt weiterhin auf gutem Kurs ist. Wir teilen jedoch vollkommen die Meinung der Delegation, dass das Hauptziel das Einhalten der Kosten und nicht eine frühere Fertigstellung des Bauwerks ist. Die entsprechenden Risiken sind nach wie vor vorhanden, sei es bei der Geologie - beispielsweise am Ceneri -, sei es bei Nachforderungen von Unternehmungen, wobei derzeit laut Auskunft der Delegation über 380 Millionen Franken gestritten wird. Aber auch bei Projektänderungen oder beim Ausbau der Bautechnik dürfte noch Risikopotenzial vorhanden sein. Die Lieferung von nichtvertragskonformen Entwässerungsrohren für den Gotthard-Basistunnel zeigt, dass auch bei der Bauausführung unerwartete Risiken vorhanden sind. Deshalb sind die Kosten, welche das Parlament im September 2008 mittels Beschluss angepasst hat - sie betragen nun insgesamt 19,1 Milliarden Franken -, unbedingt einzuhalten.

Beunruhigt ist die SVP-Fraktion über die grenzüberschreitenden Anschlüsse in den Nachbarländern Italien und Deutschland. Die Entwicklung in Süddeutschland ist mit dem Machtwechsel in Baden-Württemberg schwieriger geworden. Nicht nur sind die dortigen Zufahrten durch Tausende von Einsprachen blockiert, auch die Finanzierung ist keineswegs gesichert. Damit sich die Wirtschaftlichkeit des Projekts nicht noch zusätzlich verschlechtert, ist es zwingend, dass der Bundesrat auf die Erfüllung des Staatsvertrags mit Deutschland pocht. Die SVP-Fraktion weist seit mehreren Jahren auf diesen Umstand hin.

Nach Aussagen von Vertretern des Bundestags werden diese Strecken 2019 noch nicht in Betrieb sein. Dies führt dazu, dass die Verlagerung auf die Schiene nur bedingt vollzogen werden kann und dass die Neat damit für ihren eigentlichen Zweck, die Güterverlagerung, nur bedingt nutzbar ist. Gegebenenfalls muss die Schweiz hier entsprechende finanzielle Forderungen stellen, sei es mit direkten Ansprüchen ans Nachbarland oder sei es indirekt über entsprechende Preiserhöhungen für die LKW-Durchfahrten durch unser Land. Diesbezüglich ist notabene auch die EU gefordert.

Interessieren würde auch, was mit den seinerzeit gesprochenen Mitteln für die Porta Alpina passiert ist; offenbar ist dieser Kredit in den Sand gesetzt worden. Dazu erwarten wir vom Bundesrat noch Erklärungen.

Wir danken allen Beteiligten für die geleistete Arbeit, vor allem denjenigen Personen, die an diesem Bauwerk tagtäglich engagiert einen ausgezeichneten Job verrichten.

Wir nehmen den Bericht mit diesen kritischen Bemerkungen zur Kenntnis.

Schwander Pirmin · Mit-M · Conseil national · Schwyz · Groupe de l'Union démocratique du Centre

In der "Wirtschaftlichkeitsstudie Neat 2010" vom 28. März 2011 steht: "Insgesamt sind sowohl die betriebswirtschaftliche wie auch die volkswirtschaftliche Bilanz der Neat praktisch ausgeglichen. Dabei kommt ein grosser Teil des volkswirtschaftlichen Nutzens auch dem Ausland zugute, während die Investitionskosten zum grössten Teil durch die Schweiz finanziert werden ... Insgesamt ist die Neat für unsere Nachbarländer eine lohnende Massnahme - die Nutzen sind etwa dreimal so hoch wie die Kosten." Nun haben wir ja eine bevorschusste Verschuldung des FinöV-Fonds, die sich Ende 2010 auf 7,8 Milliarden Franken belief. Diese Forderungen sollen nach der kommerziellen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels zurückbezahlt werden.

Nun unsere Frage an die Frau Bundesrätin: Ist der Bundesrat allenfalls bereit, einen Teil dieser bevorschussten Verschuldung wegen des hohen Nutzens für das Ausland vom Ausland zurückzufordern?

Gadient Brigitta M. · Mit-F · Conseil national · Grisons · Groupe BD

Die BDP hat mit einem lachenden, aber auch mit einem weinenden Auge bzw. mit Freude und Sorge vom Tätigkeitsbericht unserer Aufsichtsdelegation für das letzte Jahr Kenntnis genommen. Freude herrschte natürlich über das Hauptereignis, den Hauptdurchschlag in den beiden Röhren des Gotthard-Basistunnels. Das ist ein weiterer wichtiger Schritt für unser Jahrhundertprojekt Neat, das damit auf Kurs ist. Wir können auch feststellen, dass die Neat insgesamt gut vorankommt. Es ist auch erfreulich, dass eine kommerzielle Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels nun bereits auf Ende 2016 ins Auge gefasst werden kann. Dies muss allerdings ohne Mehrkosten zulasten des Neat-Kredits erfolgen können. Die nötigen Vorbereitungen sind nach Auffassung der BDP intensiv anzugehen, wobei Aspekte der Sicherheit aber trotzdem nie aus den Augen zu verlieren sind.

Sorge bereitet der BDP-Fraktion demgegenüber die Verfügbarkeit der Neat-Zufahrten. Unsere NAD hat sich im Berichtsjahr vertieft mit deren rechtzeitiger Verfügbarkeit befasst und musste leider zum Schluss kommen, dass diese nicht gesichert ist. Damit wird aber letztlich die ganze Umsetzung des geplanten europäischen Güterverkehrskorridors von Rotterdam nach Italien verzögert, ja infrage gestellt. Denn die Neat kann ihre Wirkung erst dann voll entfalten, wenn die Zufahrten im In- und Ausland die Kapazitäten nicht mehr einschränken.

Hier liegen in den kommenden Jahren die grossen Herausforderungen. Während von Italien zugesichert wurde, dass die Neat-Südanschlüsse bis 2020 fertiggestellt würden, was allerdings dann auch erst noch geschehen muss, gibt es nun im Norden Probleme. So hat zwar Deutschland seine Verpflichtungen grundsätzlich anerkannt, aber ebenso deutlich gemacht, dass es diese nicht fristgerecht wird erfüllen können. Die BDP-Fraktion ist deshalb mit der NAD der Meinung, dass der Bundesrat bezüglich der Einhaltung des Abkommens zwischen der Schweiz und Deutschland auf allen Ebenen politischen Einfluss geltend machen muss.

Wir begrüssen ebenfalls, dass das Anliegen auch auf Stufe EU thematisiert wird.

Bei den Zufahrten im Inland begrüssen wir den Entscheid des Bundesrates, Massnahmen zur Realisierung eines 4-Meter-Korridors auf der Gotthardachse vorzuschlagen und damit, auch in Wahrnehmung der schweizerischen Verantwortung, einen durchgängigen Nord-Süd-Korridor sowohl für den Personenverkehr als insbesondere auch für den Schienengüterverkehr zu erreichen und zur Verfügung zu stellen. Aus Sicht der BDP ist es schliesslich erfreulich, dass die SBB betreffend Bahnstromversorgung einen hohen Grad an Eigenversorgung anstreben und dass sie diesbezüglich kürzlich die Verlängerung von langfristigen Wasserkraftkonzessionen erreichen konnten.

Abschliessend noch etwas zur finanziellen Zukunft: Zentrales Thema im Umfeld der Neat wird in den nächsten Monaten die künftige Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur sein, also die geplante Ablösung des FinöV-Fonds und der Leistungsvereinbarung. Der Bundesrat beabsichtigt, den FinöV-Fonds durch einen Bahninfrastrukturfonds abzulösen. Dies ist sicher prüfenswert. Diesbezügliche Entscheide werden nicht nur auf die Neat, sondern insbesondere auch auf die Folgeprojekte der Nord-Süd-Achse grossen Einfluss haben. Deshalb fordert die BDP für diese Entscheide eine gesamtheitliche Betrachtung von Infrastrukturangebot und Rollmaterial sowie deren Finanzierung und auch Folgekosten.

Hämmerle Andrea · Mit-M · Conseil national · Grisons · Groupe socialiste

Die Neat ist das grösste Bauprojekt, welches die Schweiz je realisiert hat. Der Lötschberg-Basistunnel ist seit Jahren äusserst erfolgreich in Betrieb. Der Gotthard-Basistunnel ist auf gutem Weg. Beide Röhren sind durchschlagen. Dies ist ein wichtiges Etappenziel. Doch das Werk ist noch keineswegs vollendet. Ich möchte auf drei Stolpersteine oder Risiken hinweisen.

1. Der Einbau der Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel ist technisch und logistisch äusserst anspruchsvoll, eine riesige Herausforderung. Die Bahntechnik ist das grösste und komplexeste Los der ganzen Neat-Achse, zwar weniger spektakulär als Sprengungen und Bohrungen im Fels, aber äusserst anspruchsvoll.

2. Der Ceneri-Basistunnel steht ganz im Schatten des Gotthard-Basistunnels. Er ist fast viermal kleiner, hat eine geringere Überdeckung usw. Trotzdem, auch der Ceneri ist alles andere als eine Routineangelegenheit. Die Geologie ist anspruchsvoll, zum Beispiel im Bereich des Val Colla. Es gibt verschiedene technische Knacknüsse zu lösen, zum Beispiel im Bereich der Eingangsportale. Dies bedarf einer sorgfältigen Aufsicht und Oberaufsicht. Es wäre schade, wenn die Erfolgsgeschichte, die am Gotthard und am Lötschberg geschrieben wurde, ausgerechnet beim kleinsten Neat-Projekt Kratzer abbekäme.

3. Die sicher weitaus grösste Herausforderung der kommenden Jahre ist die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels. Dies hat mit dem Erfolg des Projektes direkt zu tun. Die Alptransit Gotthard AG übergibt den fixfertig ausgerüsteten Tunnel der Betreiberin SBB ein Jahr früher, nämlich im Sommer 2016 statt im Sommer 2017. Nun stellt sich die grosse Frage, ob die SBB in der Lage sind, alle Arbeiten vorzunehmen und zu vollenden, die nötig sind, um das Werk auch tatsächlich per Fahrplanwechsel 2016 zu betreiben. Es wäre nämlich schwer verständlich und kaum kommunizierbar, wenn ein fertiggestelltes Jahrhundertbauwerk während eineinhalb Jahren nicht oder nur eingeschränkt betrieben werden könnte. Deshalb müssen die SBB alles daransetzen, 2016 für die Inbetriebnahme bereit zu sein.

All diese kritischen Punkte sind im Verhältnis zu den Problemen, die unsere Nachbarländer mit Eisenbahn-Grossprojekten haben, direkt idyllisch: Am Brenner wurde kürzlich zum x-ten Mal ein erster Spatenstich durchgeführt, finanziert ist das Brenner-Bahnprojekt aber nur bis ins Jahr 2015, das heisst, nur die Vorbereitungsarbeiten sind finanziert - alles andere ist unklar. Die Rheintallinie Basel-Karlsruhe ist teilweise durch Einsprachen blockiert, und sie ist auch nicht finanziert. Es gibt dort trotz allem Druck, den alle ausüben, eine Verspätung von mindestens zehn Jahren. Die Zukunft von Stuttgart 21 ist ungewiss.

Fazit: Die Schweiz darf stolz auf ihre Neat und auf deren Finanzierung sein. Die Fondslösung hat sich bewährt, sie soll weitergeführt werden. Europa beneidet uns darum.

Ich danke, auch im Namen unserer Fraktion, allen Beteiligten auf allen Ebenen für die riesige und erfolgreiche Arbeit.

Lustenberger Ruedi · Mit-M · Conseil national · Lucerne · Groupe PDC/PEV/PVL

Sie erinnern sich, dass es im Zusammenhang mit der Vergabe von Grossaufträgen bei der Neat zu unterschiedlichen Meinungen bezüglich der Anwendung des Bundesgesetzes über das öffentliche Beschaffungswesen kam. Ich nutze meine Redezeit, um hier zwei, drei Punkte zu erwähnen: Im vorliegenden Bericht begrüsst die Neat-Aufsichtsdelegation die Botschaft des Bundesrates in diesem Zusammenhang, wonach die Beschwerden gegen die Vergabe von Bauaufträgen bei dringlichen Bundesvorhaben von überregionaler Bedeutung künftig generell keiner aufschiebenden Wirkung mehr unterstellt werden sollen. Die Kommission für Rechtsfragen unseres Rates ist gerade der gegenteiligen Auffassung, und sie hat kürzlich beschlossen, auf die Vorlage des Bundesrates nicht einzutreten. Wenn die Meinungen in einem solch wichtigen Geschäft dermassen divergieren, ist es letztlich dann auch für den Bundesrat nicht so einfach, die Kurve zu kriegen.

Die Bauwirtschaft - Sie wissen es: Ich bin ein Teil dieser Bauwirtschaft - steht der Vorlage des Bundesrates tatsächlich auch etwas kritisch gegenüber. Ich frage mich, ob es allenfalls nicht die richtige Lösung wäre, wenn man künftig bei den Gerichten ein Beschleunigungsgebot erwirken könnte. Dann würde nämlich die Rechtssicherheit eingehalten, und der Weg für die Rekursmöglichkeit wäre vorgegeben. Aber man müsste die Gerichte verpflichten können, dann auch in einem schnellen Verfahren zu entscheiden. Das, Frau Bundesrätin, wäre allenfalls eine Möglichkeit, um in dieser etwas verzwickten Situation einen Ausweg zu finden, der die Rechtssicherheit gewährleistet, aber auch keine lange Aufschiebung von Bauprojekten mit sich ziehen würde.

Weber-Gobet Marie-Thérèse · Mit-F · Conseil national · Fribourg · Groupe des VERT-E-S

Den Hauptdurchschlag am Gotthard-Basistunnel hätte es ohne sie nicht gegeben: die zweitausend Arbeiter, welche im Schichtbetrieb Fels sprengen, Gestein zerkleinern oder eine Maschine fahren. 24 Millionen Tonnen Fels werden für den Gotthard-Basistunnel ausgebrochen. Das ist fünfmal so viel, wie für den Bau der berühmten ägyptischen Cheops-Pyramide gebraucht wurde.

Mit ihrem grossen Einsatz machen diese zweitausend Menschen schier Unmögliches möglich. Acht Arbeiter starben bisher beim Bau des Eisenbahn-Basistunnels. Im vergangenen Jahr waren zwei Todesfälle zu beklagen. Wären sie zu vermeiden gewesen? Wie steht es um die Sicherheit auf den Neat-Baustellen?

Das Seco und die Suva überwachen die Arbeitsbedingungen, die Arbeitssicherheit und den Gesundheitsschutz auf den Baustellen der Achse Gotthard. Kontrolliert wird ausserhalb der Tunnels und in den Tunnels. Ausserhalb der Tunnels fanden dreizehn Kontrollen durch kantonale Arbeitsinspektorate statt. Leider steht nicht alles zum Besten. Ich zitiere aus dem vorliegenden Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation: "Bei der Kontrolle in Sedrun stiess das kantonale Arbeitsinspektorat allerdings auf regelmässige und erhebliche Arbeits- und Ruhezeitübertretungen bei einem von vier Subunternehmen der Arbeitsgemeinschaft." Bei den technischen Kontrollen betreffend Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz wurden keine gravierenden Mängel festgestellt. Die Suva stellte bei ihren rund vierzig regelmässigen Kontrollen in den Tunnels fest, dass die mit den Arbeitgebern abgesprochene Systemsicherheit weitgehend funktioniert. Die Arbeitsrisiken beim Gotthard haben nach dem Durchschlag in der Oströhre abgenommen. Positiv zu vermerken ist, dass die Zahl der Arbeitsunfälle auf den Neat-Baustellen der Achse Gotthard im Jahr 2010 wie im Jahr zuvor eine leicht sinkende Tendenz aufweist.

Die grüne Fraktion verlangt, dass die Überwachung der Arbeitsbedingungen, der Arbeitssicherheit und des Gesundheitsschutzes oberste Priorität haben muss, auch wenn die Neat mit Lötschberg- und Gotthardtunnel mehr kostet als geplant und der Betrieb teurer wird als angenommen. Dies verlangen wir gerade auch vor dem Hintergrund, dass eine vorgezogene Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Raum steht. Die Sicherheit der Arbeitnehmer darf nicht aufs Spiel gesetzt werden; hier darf jetzt unter dem steigenden Budget- und Zeitdruck nicht gespart werden. Es muss alles unternommen werden, dass wir keine Todesfälle mehr beklagen müssen und sich der Trend zu sinkenden Unfallzahlen fortsetzt. Unternehmer, Bauleitungen und die Bauherrin ATG sind in diesem Sinne vermehrt in die Pflicht zu nehmen.

Schelbert Louis · Mit-M · Conseil national · Lucerne · Groupe des VERT-E-S

Mit den folgenden Äusserungen schliesse ich an das Votum von Fraktionskollegin Weber-Gobet an. Unsere Fraktion ist sehr interessiert am sicheren, zügigen Fortgang der Bauarbeiten für die Neat. Die Inbetriebnahme des Tunnels ist die Basis für die Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Ausgehend von der prognostizierten, knapp erreichbaren betrieblichen Rentabilität sind nun mehr Stimmen für eine Favorisierung der Personentransporte zu hören. Für uns Grüne hat mit der Neat die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs höchste Priorität, das wollen wir hier deponieren. So wurde der Bau dem Volk begründet. Die damit verbundenen Versprechen sind einzuhalten.

Finanzpolitisch ist die Lage seit drei Jahren stabil: Die Kostenprognose beträgt 18,7 Milliarden Franken und ist durch den Gesamtkredit von 19,1 Milliarden Franken gedeckt. Mit Besorgnis verfolgen wir Grünen die Entwicklung der zum Teil enorm hohen Nachforderungen verschiedener Bauunternehmen. Wir Grünen erwarten eine höchst restriktive Haltung der Verantwortlichen: Es dürfen nur ganz klar ausgewiesene Forderungen erfüllt werden. Das schützt nicht nur den Bundeshaushalt, es ist auch im Interesse eines fairen Wettbewerbs.

Zu denken geben die Nord- und Südanschlüsse der Neat in Deutschland und in Italien. Wie die Schweiz müssen auch unsere Partnerländer die gemeinsamen Verträge einhalten. Wir Grünen verlangen vom Bundesrat, dass er die Interessen der Schweiz auf allen Ebenen, auch auf der Ebene der EU, und mit aller Kraft vertrete.

In diesem Sinn nehmen wir gerne Kenntnis vom Bericht.

Wasserfallen Christian · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe radical-libéral

Die FDP-Liberale Fraktion beschäftigen die gleichen Themen wie die Vorrednerinnen und Vorredner. Noch einmal zu diesen Zufahrten: Es ist ja eigentlich schon erstaunlich: Da hat es relativ flache Länder um die Schweiz herum, dort ist die Eisenbahn noch nicht gebaut, und ausgerechnet durch das Bergmassiv der Schweiz sind die Löcher schon fertig. Das ist schon eine erstaunliche Entwicklung. Das schwierigste Stück der ganzen Eisenbahntransversale liegt in unserem Land. Während zum Beispiel die Tunnelbohrmaschine "Gabi 1", benannt nach unserer Fraktionschefin Gabi Huber, der Tunnelpatin, ihre Arbeit schon vollbracht hat, ist man in Deutschland nicht fähig, die Rheintalebene mit einem entsprechenden Gleis zu versehen. Das ist eine aussenpolitische Frage, und Bundesrätin Doris Leuthard wird sich sehr wahrscheinlich intensiv damit beschäftigen müssen, wie es dort weitergehen soll.

Ich habe gerade noch eine Pressemitteilung aus Österreich gesehen. In Österreich ist eine Studie herausgekommen, in der es um den Brenner-Basistunnel geht. Man macht sich ernsthafte Sorgen: Wenn in Europa einerseits die ganzen Infrastrukturen vor allem auf die LKW ausgerichtet werden und andererseits die Finanzierungen oder Zufahrten nicht geregelt werden können, könnte selbst die Wirtschaftlichkeit des imaginären Brenner-Basistunnels, der ja noch nicht gebohrt ist, nicht gut sein.

Wir in der Schweiz haben unsere Aufgaben gemacht. Jetzt sind wir darauf angewiesen, dass auch im Ausland die Aufgaben gemacht werden, und zwar richtig. Ich darf nur daran erinnern: Wir haben neben den Autobahnen oder Eisenbahnen irgendwann einmal auch die Stromautobahnen zu beschliessen. Wenn für die Elektrizität das gleiche Problem mit den Zuleitungen und Ableitungen in die umliegenden Länder entsteht, dann wird es schwierig. Ich möchte einfach darauf hinweisen, dass man in der Schweiz vieles dazu sagen kann, dass wir uns in ein Verkehrsnetz, in ein Stromnetz usw. integrieren möchten. Aber wir sind angewiesen auf das Ausland, auch das Ausland muss seine Hausaufgaben machen. Ich nehme an, das könnte nicht nur in der Verkehrspolitik, sondern auch in der Energiepolitik von zentraler Bedeutung sein.

Wir haben auch noch einige Probleme und Verspätungen in Kauf zu nehmen. Der Bau des Ceneri-Basistunnels ist im Moment wirklich etwa sieben Monate im Rückstand. Unsere Frage von der FDP-Liberalen Fraktion an den Bundesrat ist die: Gibt es eine Bestätigung des Bundesrates dafür, dass man diese Verspätungen in den Griff bekommt und dass diese Verspätungen insbesondere beim Ceneri-Basistunnel nicht dazu führen können, dass das Funktionieren des Neat-Gesamtsystems in der Schweiz - wir können ja nur für die Schweiz sprechen - gefährdet ist? Es wäre nämlich nicht schön, wenn dann aus den sieben Monaten vielleicht ein Jahr oder zwei Jahre Verspätung würden, mit welcher das Werk fertiggestellt wäre. Während dieser Zeit hätten wir dann in der Schweiz das Problem, dass das Gesamtsystem der Neat nicht vollumfänglich funktionieren würde. Aber das Funktionieren des Gesamtsystems hängt eben, wie ich vorhin geschildert habe, nicht alleine von unserem Land ab, sondern hängt insbesondere auch davon ab, was Deutschland und Italien machen.

Ich möchte dem Bundesrat auch die Frage stellen, ob er jetzt wirklich dazu bereit ist, auch einmal zu sagen: Die Schweiz hat die Aufgaben gemacht, wir sind aber bezüglich des Funktionierens des Gesamtsystems auf das Ausland angewiesen. Ich denke, dort braucht es halt, wie bei einem Flughafen usw., auch etwas Druck, damit man dieses Projekt zum Fliegen bringt.

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Ich danke vorerst der NAD für die gute Behandlung dieser Geschäfte und für ihre professionelle Begleitung, die sie in ihrem Bericht einmal mehr beweist.

Ich nehme gerne noch zu einigen aufgeworfenen Fragen Stellung und beginne mit jener von Herrn Nationalrat Füglistaller, der hier insbesondere auch gefragt hat, was mit den seinerzeit für die Porta Alpina bewilligten Geldern passiere. Die gesprochenen Mittel betrugen insgesamt 15 Millionen Franken, 7,5 Millionen Franken kamen vonseiten des Bundes, und der gleich hohe Betrag wurde durch den Kanton Graubünden zur Verfügung gestellt. Diese Mittel wurden für Vorinvestitionen gesprochen. Diese sind abgeschlossen, die Warteräume sind erstellt; sie bleiben auch bestehen und erlauben somit später, falls man zu einer anderen Beurteilung kommt als bisher, den Bau der Porta Alpina. Für die Realisierung der Porta Alpina haben Parlament und Bundesrat keine Mittel gesprochen. Das ist die Situation, und insofern ist dieses Geschäft korrekt abgewickelt worden.

Zu diversen Fragen aus praktisch allen Fraktionen zur Nord-Süd-Achse: Hier teilen wir alle die Sorge, dass die Zufahrtsstrecke zur Rheintalbahn im Norden mit grosser Sicherheit nicht fristgerecht, das heisst gemäss dem bestehenden Vertrag zwischen der Schweiz und Deutschland, fertiggestellt werden kann. Das ist unschön, und wir thematisieren dieses Problem auch regelmässig in Kontakten mit dem deutschen Verkehrsministerium. Es zeigt sich aber eben auch, dass unser System in der Schweiz mit der demokratischen Abstimmung auf die Bevölkerung, die in die Grossprojekte eingebunden wird und sich dazu äussert, ein grosser Vorteil ist. Andere Staaten projektieren und kennen eigentlich keine demokratischen Mitwirkungsrechte bei solchen Infrastrukturprojekten. Deutschland interessiert sich denn auch seit geraumer Zeit dafür, wie wir solche Realisierungsvorhaben mit der Bevölkerung umsetzen können.

Ein weiterer Grund ist die Finanzierung. Wir haben mit den Fondslösungen - es wurde von einigen Fraktionssprechern gesagt - ein Instrument, das Planungs- und Realisierungssicherheit gibt. Ein jährliches Budget unterliegt auch den Schwankungen und den politischen Priorisierungen durch die Parlamente, und dann ist es immer sehr schwierig, langfristig Sicherheit für die Realisierung solcher Projekte zu erhalten. Im Umfeld des Euro-Raums gibt es derzeit zudem so gewaltige Probleme, dass dann sehr schnell die Mittel für die Infrastrukturbauten fehlen. Was passiert ist - und das ist trotzdem ein Fortschritt -: Die EU hat im Verkehrsbereich die strategischen Korridore bestimmt. Und diese Nord-Süd-Achse von Rotterdam nach Genua wurde als strategischer Korridor bezeichnet, der sogenannte Corridor 24; er hat somit die Unterstützung der EU-Kommission, und man hat sich auf eine Realisierung entsprechend geeinigt. Im Moment ist auch dort in Diskussion, ob die EU neben der nationalen Kompetenz im Verkehrsbereich gewisse Mittel für die strategischen Linien haben müsste. Aber ob sie das erreichen und damit die Realisierung beschleunigt werden kann, ist derzeit nicht geklärt.

Zu Herrn Nationalrat Schwander: Natürlich profitiert das Ausland von der Erstellung dieser Neat. Aber, Herr Nationalrat, es war das Schweizervolk, welches das geplant und beschlossen hatte; es war das Schweizervolk, welches damit dem Verlagerungsziel der Verfassung nachlebte. Insofern kann man nicht die Rechnung im Nachhinein anderen vorhalten, weil wir das autonom geplant, gewollt und auch finanziert haben. Wir sind stolz darauf, dass wir ohne fremde Hilfe in der Lage sind, ein solches Grossprojekt zu realisieren. Mit der LSVA, die auch für transportierende Camions gilt, haben wir eine Einnahmequelle, welche mit der EU ausgehandelt ist und welche zur Realisierung der Grossprojekte beiträgt.

Was von Herrn Nationalrat Hämmerle und von Herrn Nationalrat Wasserfallen zum Ceneri gesagt wurde, ist richtig: Wir rechnen mit fünf bis sechs Monaten Verzögerung bei den Arbeiten, das ist so. Aber ich habe mit dem Statusbericht von letzter Woche auch die Meldung erhalten, dass das auf die Gesamtrealisierung keine Auswirkungen hat. Man wird das im Lauf der Jahre, die ja noch bleiben, auffangen können, mindestens aus heutiger Sicht der Fachleute.

Zur Frage von Herrn Nationalrat Lustenberger: Ja, es gingen seinerzeit zu Vergaben von Neat-Teillosen Beschwerden ein, die natürlich die ganze Realisierung erstens verzögert und zweitens verteuert haben. Darauf hat auch das Parlament reagiert: Es hat Motionen und Postulate eingereicht und den Bundesrat beauftragt zu schauen, wie man zum Beispiel bei solchen Beschwerden die aufschiebende Wirkung entziehen oder anders ausgestalten kann. Das war die Grundlage für diese Botschaft des Bundesrates.

In der Vernehmlassung wurde der Vorschlag eigentlich in breiten Kreisen begrüsst. Die Kommission für Rechtsfragen des Nationalrates hat jetzt aber Nichteintreten auf diese Vorlage beschlossen, und das Parlament muss nun darüber entscheiden. Natürlich ist ein Eingriff in Verfahren immer auch mit Eingriffen in die Rechtsstaatlichkeit verbunden. Da muss sich das Parlament halt entscheiden: Will man Beschleunigung? Will man für Grossprojekte auch die Kostenfrage durch Beschwerden lösen? Oder sagt man: "Die Rechtsstaatlichkeit hat halt ihren Preis, und wir lassen die Verfahren, wie sie sind"?

Ihre Idee des Beschleunigungsgebots ist schon mehrfach geprüft worden. Es gibt ein Postulat (06.3888) des damaligen Ständerates Wicki, in dem er Beschleunigungsgebote und Ordnungsfristen vorgeschlagen hat. Dieses Postulat liegt vor. Die Problematik ist die: Wir haben zwar in diversen Bereichen Ordnungsfristen für die Gerichte formuliert, aber wenn diese Fristen nicht eingehalten werden, haben wir keine Möglichkeit, zu sanktionieren oder zu sagen: Ihr habt die Behandlungsfrist verpasst, jetzt gilt die Beschwerde als abgelehnt oder angenommen. Bislang haben solche Methoden eben nicht wirklich weitergeholfen. Das sind Überlegungen, die angestellt worden sind. Wenn das Parlament im Rahmen dieser Vorlage in diese Richtung gehen möchte, sind wir natürlich immer bereit, aber es liegt eigentlich alles auf dem Tisch. Es geht um Grundsatzentscheide: Was wollen Sie schlussendlich beschleunigen? Wo sind für Sie die rechtsstaatlichen Grenzen?

Voilà, ich hoffe, damit Ihre Fragen beantwortet zu haben.

Binder Max · Mit-M · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Nur einige kleine Ergänzungen: Frau Gadient hat auf die Gesamtkosten hingewiesen. Dazu kann ich Ihnen sagen, dass die NAD dem EVD im Frühjahr 2010 die Empfehlung abgegeben hat, eine umfassende volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse der Neat im internationalen, nationalen und regionalen Kontext vorzunehmen. Die Ergebnisse werden der NAD im Herbst 2011 präsentiert.

Vielleicht noch ein Wort zu Herrn Lustenberger, der das öffentliche Beschaffungswesen herangezogen hat. Herr Lustenberger, Sie mögen sich erinnern: Dieser Vorschlag des Bundesrates in Bezug auf das öffentliche Beschaffungswesen resultiert eigentlich aus der Problematik des berühmten Loses 151 Erstfeld. Damals kam es zu einer Verzögerung von 18 Monaten und zu Mehrkosten von 50 Millionen Franken. Das resultierte daraus, dass eben der Vergabeentscheid zweimal zurückgewiesen wurde. Wir erachteten es als unsere Aufgabe und auch als unsere Pflicht, hier zu intervenieren und dem Bundesrat Empfehlungen abzugeben. Es ist natürlich nicht mehr die Aufgabe der NAD, zu kontrollieren und zu diskutieren, was der Bundesrat jetzt daraus macht - das ist jetzt die Aufgabe der entsprechenden Kommissionen und letztlich auch des Plenums.

Frau Weber-Gobet hat auf die arbeitsrechtlichen und arbeitssicherheitstechnischen Situationen hingewiesen. Dazu darf ich Ihnen sagen, dass die NAD diesem Anliegen mit grosser Priorität Rechnung trägt. Wir laden die Leute des Seco und der Suva immer wieder zur Berichterstattung ein. Wenn Sie gesagt haben, im Jahre 2010 habe sich die Lage verbessert, dürfen wir doch nicht ausser Acht lassen, dass es im Jahre 2010 trotzdem zwei tödliche Unfälle gegeben hat.

Noch eine Bemerkung zu Herrn Wasserfallen, auch wenn die Frau Bundesrätin es bereits gesagt hat: Die Verzögerung um sieben, sechs oder fünf Monate - wer weiss das schon genau? - hat aus heutiger Sicht keine Auswirkung auf den Endtermin. Ob sich das noch ändert, steht in den Sternen.

Gesamthaft möchte ich Ihnen für die positive Aufnahme des Berichtes danken. Ich stelle fest, dass Sie unisono die gleichen Kritikpunkte anbringen und die gleichen Risiken sehen wie wir: Sie sehen Risiken und Unsicherheiten bei den Zufahrten zur Neat und vor allem bei der allenfalls vorgezogenen Inbetriebnahme.

Die GPK empfiehlt Ihnen Kenntnisnahme des Berichtes.

Germanier Jean-René · P-M · Conseil national · Valais · Groupe radical-libéral

Le président (Germanier Jean-René, président): La Commission de gestion vous propose de prendre acte du rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA.

Vom Bericht wird Kenntnis genommen

Il est pris acte du rapport