Bericht über die Verkehrsverlagerung vom November 2004

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Die Politik der Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene befindet sich in einer entscheidenden Phase. Es ist gleichsam Halbzeit bis zum Zieljahr 2009. Es ist erkennbar, dass das Verlagerungsziel wahrscheinlich nicht erreicht werden kann. Damit steht ein Pfeiler der schweizerischen Verkehrspolitik zur Diskussion. Wir werden wahrscheinlich die Verlagerungspolitik erneuern müssen.

Die Verlagerungspolitik beruht auf einem rechtlich umschriebenen Auftrag, umschrieben in der Verfassung, im Landverkehrsabkommen und im Verkehrsverlagerungsgesetz. Das Gesetz legt ein Ziel, einen Prozess zur Umsetzung und Massnahmen fest. Das Ziel lautet, bis 2009 solle eine Zielgrösse von 650 000 Fahrten des Güterschwerverkehrs pro Jahr erreicht werden. Dieses Ziel soll in einem kontinuierlichen Prozess der Umsetzung sukzessive, schrittweise erreicht werden.

Der Bundesrat hat dabei einen Handlungsauftrag zu erfüllen, wie das Gesetz sagt. Falls das Ziel gefährdet erscheint, muss der Bundesrat handeln; er muss Zwischenschritte festlegen und Massnahmen treffen bzw. dem Parlament beantragen. Das Gesetz präzisiert diese Massnahmen teilweise auf verschiedenen Ebenen; ich muss Ihnen das nicht wiederholen. Der Bundesrat hat alle zwei Jahre Bericht an die parlamentarischen Kommissionen zu erstatten, also an die Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen; das hat er letztmals 2004 getan, und diesen Bericht behandeln wir heute. Schliesslich gibt es noch folgende Vorgabe: Die Finanzierung geschieht hauptsächlich gestützt auf den Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen; so stünden 2,85 Milliarden Franken für die Jahre 2000 bis 2010 zur Verfügung, gekürzt um das Entlastungsprogramm. Das sind die Vorgaben.

Nun stellt sich die Frage: Ist dieser Verlagerungsauftrag erfüllt? Zunächst gehe ich auf die Stellungnahme des Bundesrates ein, dann erfolgt der Versuch einer Würdigung aus der Kommission.

Der Bundesrat zeichnet im Bericht ein recht positives Bild: Die Verlagerungspolitik sei auf Kurs; es gebe eine rückläufige Tendenz; immerhin seien zusätzliche Massnahmen nötig. Von 2000 bis 2003 sei die Zahl der Fahrten um 8 Prozent zurückgegangen bei gleichzeitig höherer Tonnage. Auf der Schiene aber habe vorab der kombinierte Verkehr zugenommen. Freilich seien auch Faktoren entscheidend, die die Schweiz nicht beeinflussen könne: die Entwicklung in Europa, die Konjunktur usw. Es gebe auch nationale Gründe für die beschränkte Verlagerung. So seien Neat und LSVA noch nicht voll wirksam. Zur Zukunft wird erklärt, die Jahre 2004 und 2005 müssten Gelegenheit geben zu einer weiteren Senkung. Zusätzliche Massnahmen seien nötig. Dabei betont der Bundesrat immer und immer wieder die gesamteuropäische Natur dieser Aufgabe.

Der Bericht schildert eingehend die Palette der möglichen Massnahmen. Sie ist sehr eindrücklich. Ich darf auf den Bericht verweisen und muss sie hier nicht wiedergeben. Mindestens zusammenfassend stehen für den Bundesrat, wenn die Kommission das richtig sieht, vier Massnahmen im Vordergrund: die vollständige Realisierung der schienenseitigen Produktivitätssteigerungen, die Verteuerung des Strassenverkehrs, allenfalls - ausdrücklich: "allenfalls" - der Ausbau des Kombiverkehrs und die Verschärfung der strassenseitigen Kontrollen und Sanktionen. So lässt sich das Bouquet zusammenfassen.

Gesamthaft schliesst der Bundesrat einfach mit der Aussage, zur Zielerreichung seien zusätzliche Massnahmen nötig; es sei mithin davon auszugehen, dass unter den gegebenen Rahmenbedingungen und unter Annahme der konsequenten Umsetzung der ergriffenen Verlagerungsmassnahmen das Verlagerungsziel nicht zeitgerecht umgesetzt werden könne. Die Reduktion sei mit sämtlichen zur Verfügung stehenden Massnahmen und den dafür notwendigen finanziellen Mitteln zu unterstützen. So weit die Würdigung durch den Bundesrat.

Und nun berichte ich aus der Diskussion der Kommission über den Bericht.

1. Ihre Kommission hat beschlossen, den Bericht dem Plenum vorzulegen. Die Sache schien ihr derart wichtig, dass sie zum Schluss kam, das Plenum solle sich darüber aussprechen können und es solle so ein Beitrag dazu geleistet werden, ein öffentliches Bewusstsein zu schaffen. Wir dürften vor einer grösseren Debatte über die Verlagerungspolitik stehen. Diese Debatte wird wohl in der zweiten Jahreshälfte stattfinden - parallel zum Vernehmlassungsverfahren - und sich dann mit der parlamentarischen Debatte ins nächste Jahr hineinziehen. Somit ist es richtig, Bundesrat und Parlament jetzt politisch in die Pflicht zu nehmen.

2. Offensichtlich ist die Aufgabe der Verkehrsverlagerung sehr anspruchsvoll - auch der Bundesrat kann nicht zaubern. Die Sache hat sich als schwieriger erwiesen, als oft angenommen wird. Es geht um den Auftrag, einen komplexen Markt zu beeinflussen, ja zu steuern: einen Markt, der stark international geprägt und von der Schweiz aus nur begrenzt beeinflussbar ist.

3. Es ist auch nach der Beurteilung der Kommission damit zu rechnen, dass das Verlagerungsziel 2009 nicht erreicht wird. Die Zielerreichung steht auch unter einem Zeitdruck: Wir haben einerseits die Zehnjahresfrist in der Übergangsbestimmung der Verfassung und andererseits die Frist im Gesetz, das heisst das Jahr 2009.

4. Weder die Verlagerungspolitik noch das Verlagerungsziel wurden in der Kommission grundsätzlich infrage gestellt. Man hat darüber diskutiert, wie das Ziel allenfalls besser erreicht werden könne.

5. Gefragt wurde, ob der Bundesrat seinen Handlungsauftrag nach Gesetz - wie ich ihn erwähnt habe - erfüllt oder ob die Kommission Massnahmen verlangen müsse. Entsprechende Anträge lagen vor.

Nun zur Problematik der Massnahmen: Darf man damit bis 2007 oder 2008 warten? Sind nicht jetzt schon zusätzliche Massnahmen zu treffen? Kann man die Zeit nicht besser ausnützen, wenn schon jetzt gehandelt statt gewartet wird? Worauf warten wir eigentlich, wenn wir warten - zum Beispiel auf die EU mit einer neuen Wegekostenrichtlinie? Was lehrt uns das Beispiel Österreich? Die rollende Landstrasse am Brenner ist eingestellt, soweit wir wissen. Die Maut in Deutschland bringt nicht viel für die Verkehrsverlagerung, soweit wir wissen. Die Billiglohn-Lastwagen aus Osteuropa scheinen in Westeuropa zu "wirken". Was sind die Folgen all dieser Tatsachen für unsere Verlagerungspolitik?

Erwähnt wurde in der Kommission eine Reihe möglicher Massnahmen. Ich muss sie hier nicht aufzählen; bitte fragen Sie, wenn Sie etwas wissen möchten. Primär geht es offenbar um die Förderung der Bahn und nicht um die Behinderung des Strassentransports, wenn ich die Kommissionsdiskussion so zusammenfassen darf. Zu fragen war und ist auch, wie die Finanzierung der Massnahmen sichergestellt werden kann. Hier stellt sich eine ganze Reihe von Fragen, auch die, ob im Finanzplan überhaupt Mittel vorgesehen sind und ob sie allenfalls über den FinöV-Kredit finanziert werden könnten. Ich töne nur an.

6. Ein weiterer Bereich betraf Fragen, die auf Zusammenhänge zwischen der Verlagerungspolitik und anderen Bereichen hinwiesen. Diese Zusammenhänge sind zu wahren. Denken Sie an die Zusammenhänge mit der allgemeinen Finanzpolitik und den Entlastungsmassnahmen oder an die Finanzierung der Grossprojekte, an FinöV, das Finis-Projekt, den Infrastrukturfonds, den Agglomerationsverkehr, das ganze Trassenpreissystem, die Bahnpolitik, die Bahnreform, die Bahnreform 2, die Frage nach der Priorität des Güterverkehrs und die Verdrängung des Personenverkehrs. Letzteres ist ein Thema, mit dem sich auch die NAD befasst hat. Weitere Themen sind die Verzögerungen und die Mehrkosten der Neat, die Risiken wie ETCS, die mangelnden Zufahrten - Basel, Bern, Juradurchstich - trotz vertraglicher Zusicherung. All dies sind Fragen, die eng mit der Verkehrsverlagerungspolitik zusammenhängen.

Dann haben wir das ganze Problem des diskriminierungsfreien Zugangs der schweizerischen Transporteure, die Gefahr also, dass diese 650 000 Fahrten letztlich allein von Ausländern beansprucht werden.

7. Die Diskussion über mögliche Massnahmen vor dem Hintergrund der Anerkennung der Zielsetzung führte dann offenbar das Departement bzw. das BAV dazu, in der folgenden Kommissionssitzung einen ersten Entwurf für ein Güterverkehrsgesetz mit einem Zeitplan vorzulegen. Es passierte also so etwas wie eine für uns wundersame, erfreuliche "Wende". Aus dem Inhalt dieses ersten Entwurfes für ein Güterverkehrsgesetz mögen ein paar Hinweise für die Diskussion hilfreich sein. Es ist dort von der Absicht, von der Möglichkeit die Rede, das Verlagerungsziel von 650 000 Fahrten zeitlich hinauszuschieben; das wird in Aussicht gestellt. Es ist die Rede davon, um zwei Jahre zu verlängern - zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, also etwa 2015 -, ein Zwischenziel von 1 Million Fahrten für 2011 festzulegen, zusätzliche Massnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr vorzusehen und die Alpentransitbörse näher zu prüfen und allenfalls auch international zu ermöglichen, weil da ja Probleme mit dem Landverkehrsabkommen entstehen. Das sind die inhaltlichen Hinweise zu diesem Vorentwurf für ein Güterverkehrsgesetz.

Zum Zeitplan wurde uns in Aussicht gestellt, dass dieses Geschäft vor oder nach der Sommerpause in den Bundesrat komme und dass mit der Zustellung der Botschaft an das Parlament "spätestens Anfang 2006" - das ist ein Zitat: "spätestens Anfang 2006" - zu rechnen sei. Daraus schlossen wir, dass in der zweiten Jahreshälfte offenbar eine Vernehmlassung durchgeführt wird und damit die öffentliche Diskussion unmittelbar bevorsteht.

8. Das führte dann am Schluss Ihre Kommission dazu, im Moment keinen Handlungsbedarf zu sehen - im Gegenteil: Die Kommission dankt dem Bundesrat und der Verwaltung für diese Wende, für diese rasche Reaktion. Bundesrat und Verwaltung sind bei der Realisierung dieses Zeitplanes zu unterstützen.

Damit ist unvermeidbar eine Diskussion über die Erneuerung der Verlagerungspolitik in diesem Land traktandiert. Nach Auffassung der Kommission ist das sinnvoll und notwendig. Wir stehen vor erheblichen materiellen Problemen.

Aber gleichzeitig erlaube ich mir doch, auch wenn das nicht so klar gesagt wurde, dazu aufzurufen, dass wir nun diese Anstrengung unternehmen, die Weichenstellung in der Verlagerungspolitik vorzunehmen. Das heisst, dass in diesem Land, aber auch darüber hinaus, politisch Erhebliches geleistet werden muss. Die Bitte an den Bundesrat sei formuliert, sich entsprechend auch aussenpolitisch, europapolitisch zu engagieren, damit wir wirklich eine Chance haben.

In diesem Sinne beantrage ich Ihnen, den Bericht zur Kenntnis zu nehmen.

Büttiker Rolf · 1VP-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Herr Pfisterer hat es angesprochen: Wir beraten zwar den vorliegenden Verlagerungsbericht, aber man kann nicht wegdiskutieren, dass das Güterverkehrsgesetz, dessen Entwurf der Kommission vorlag und das sich angeblich in der Ämterkonsultation befindet, natürlich seine Schatten auf die Beurteilung des Verlagerungsberichtes geworfen hat. Ich möchte es auf den Punkt bringen: Für mich ist der vorliegende Verlagerungsbericht tot; es lebe das neue Güterverkehrsgesetz! Wenn man das Güterverkehrsgesetz liest, müsste man eigentlich den Verlagerungsbericht heute mehr oder weniger vergessen und die Verlagerungspolitik, die - gemessen am Verkehrsverlagerungsgesetz und an den Zielsetzungen des Bundesrates - klar gescheitert ist, mit dem kommenden Güterverkehrsgesetz beraten.

650 000 alpenquerende Fahrten pro Jahr bis zum Jahr 2010 sind nie und nimmer zu erreichen. Der Bundesrat ist nun im Güterverkehrsgesetz, das sich in der Ämterkonsultation befindet, auch zu dieser Erkenntnis gekommen. Ich möchte sagen: etwas spät, aber besser spät als nie. 650 000 alpenquerende Fahrten pro Jahr werden aber auch sieben Jahre später trotz massivem Mitteleinsatz - gemäss neuem Güterverkehrsgesetz sind es noch einmal 2 Milliarden Franken - nicht zu erreichen sein.

Dazu kommt - und das wird in den nächsten Jahren so bleiben, vor allem wenn man am Ziel der 650 000 Fahrten festhält - der verkehrspolitische Spagat; Herr Pfisterer hat ihn auch angesprochen. Wir haben auf der einen Seite das Landverkehrsabkommen im Rahmen der Bilateralen I: Es bedeutet freie Fahrt durch die Schweiz, diskriminierungsfrei für fast ganz Europa. Das ist die eine Seite des Spagats. Auf der anderen Seite, innenpolitisch, haben wir 650 000 alpenquerende Fahrten pro Jahr gemäss unserem Verkehrsverlagerungsgesetz. Das geht jetzt nicht auf, und das wird 2017 nicht aufgehen. Das ist ein Widerspruch und ein verkehrspolitischer Spagat, der nicht zu bewältigen ist.

Ich muss Ihnen sagen: Jedes Mal, wenn man mit den schweizerischen Transporteuren, mit der Speditionsbranche, mit der Logistikbranche, mit allen, die Güter transportieren und transportieren müssen, spricht, hört man, dass sie wirklich berechtigte Ängste und Befürchtungen haben. Sie befürchten, dass schlussendlich, wenn die Europäer diskriminierungsfrei durch die Schweiz fahren können, sozusagen eine Inländerdiskriminierung entsteht und das Ganze auf dem Buckel der einheimischen Transportbranche ausgetragen wird. Diese Ängste und Befürchtungen bestehen. Ich wäre froh, wenn Herr Bundesrat Leuenberger diese Ängste und Befürchtungen im Zusammenhang mit diesem verkehrspolitischen Spagat dämpfen oder mindestens lindern könnte.

Die Frage, ob der Mitteleinsatz wirklich effektiv ist, darf heute gestellt werden; man muss sie stellen. Insbesondere beim Wagenladungsverkehr haben die Trassenverbilligungen den Rückgang nicht aufhalten können. Der Verlagerungsbericht sieht denn auch zu Recht vor - das ist einer der Vorteile des Berichtes -, diese Subventionen ab 2008 nicht mehr auszurichten. Ein kritisches Nachfragen seitens der Politik drängt sich auf. Es sollte im Verlagerungsbericht herausgearbeitet werden - das ist im vorliegenden Bericht nicht der Fall -, welche Fördermassnahmen welches konkrete Ergebnis gebracht haben, also eine saubere Kosten-Nutzen-Analyse.

Der Bericht wartet auch mit einem höchst interessanten Ergebnis bezüglich des Umwegverkehrs auf. In der Fussnote auf Seite 22 wird darauf hingewiesen, dass der Umwegverkehr in früheren Berichten des Bundes massiv, um den Faktor 5 bis 10, überschätzt wurde. Die Befürchtung, dass dieser Umwegverkehr bei der Aufhebung der 28-Tonnen-Limite unser Land belasten würde, hat den Entscheid des Parlamentes, in der Periode 2000 bis 2010 rund 2,85 Milliarden Franken zur Verfügung zu stellen, massgeblich beeinflusst. Heute muss man sagen: Die Grundlage dieses Entscheids war aus heutiger Sicht schlicht falsch!

Ich komme zu den Schlussfolgerungen:

1. Die Verlagerungspolitik des Bundes hat sich gemäss Verfassung in erster Priorität auf den alpenquerenden Verkehr von Grenze zu Grenze zu beziehen. Daher sind Trassenpreisverbilligungen gezielt und nicht mit der Giesskanne auszurichten. Die Zahl der alpenquerenden Fahrten im Binnenexport- und -importverkehr auf der Strasse übersteigt bereits heute die Zahl von 650 000. Es stellt sich die Frage, ob der Bund tatsächlich den verfassungsrechtlichen Auftrag hat, diesen Verkehr zu verlagern.

2. Die Verlagerungspolitik des Bundes muss sich an den finanziellen Möglichkeiten bzw. Realitäten des Bundeshaushaltes ausrichten. Das heisst konkret, es muss vorher abgeschätzt werden, welche mengenmässige Wirkung einzelne Fördermassnahmen bezüglich Verlagerung haben werden, und diese Wirkung muss nachher auch kontrolliert werden. Eine Mengenabschätzung fehlt zurzeit gänzlich.

3. In einer Evaluation sollte ebenfalls untersucht werden, welche Auswirkungen die zunehmende Strassenfiskalität auf die Binnenwirtschaft hat; es kommen jetzt nach dem Entwurf zum neuen Güterverkehrsgesetz wieder 2 Milliarden Franken dazu.

4. Die künftigen Fördermassnahmen im alpenquerenden Verkehr sollten sich auf jene Verkehrsarten ausrichten, welche ökonomisch sinnvoll sind und daher auch längerfristig Bestand haben. Das heisst für mich: Ausbau des kombinierten Verkehrs, jedoch auf keinen Fall Ausbau der rollenden Landstrasse (Rola). Die Rola hat keine Zukunft. Der Erfolg des kombinierten Verkehrs hängt aber auch von der raschen Umsetzung der Bahnreform 2 ab. Hier sollten wir unbedingt vorwärts machen. Zudem, Herr Bundesrat, stellt sich die Frage, ob die Prioritätenordnung des alpenquerenden Güterverkehrs im Verhältnis zum regionalen Personenverkehr noch richtig ist.

Jenny This · Mit-M · Ständerat · Glarus · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Auch auf die Gefahr hin, dass ich anschliessend gegeisselt werde, äussere ich mich zu diesem Verlagerungsbericht. Mir geht es wie Kollege Büttiker, grundsätzlich sollte man diesen Verlagerungsbericht zurückweisen, bzw. der Bundesrat sollte ihn zurückziehen. Warum? Dieser Verlagerungsbericht ist gemessen am heutigen Wissensstand nicht mehr sehr vielsagend und weicht den wichtigsten und wesentlichen Fragen aus. Es wird im Ausblick auf Seite 8 darauf hingewiesen, dass die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene "auf Kurs" sei. Kollege Pfisterer hat schon darauf hingewiesen. Auch wird der Eindruck erweckt, dass mit der Fortführung der bereits ergriffenen Massnahmen das Verlagerungsziel von 650 000 Fahrten im Jahre 2009 erreicht werden könne. Das ist natürlich beides nachweislich falsch. Die Realität sieht ganz anders aus. Das Verlagerungsziel von 650 000 Fahrten ist trotz den positiven Entwicklungen bis ins Jahr 2009 nicht realisierbar. Wir wissen heute ebenfalls, dass, unabhängig vom Zeitpunkt der Zielerreichung, zusätzliche Massnahmen notwendig sein werden, um dieses Ziel irgendwann zu erreichen; sicher wird dies nicht 2009 der Fall sein. Im Weiteren weiss man in der Zwischenzeit, dass dieses Ziel im besten Fall im Jahre 2017 - also acht Jahre später - erreicht werden kann. Das ist zwar für mich keine Überraschung und auch kein Unglück, weil ich grundsätzlich nie etwas anderes erwartet habe. Aber weshalb sagt man das im Verlagerungsbericht, der uns hier vorliegt, nicht deutlicher? Weshalb sagt man nicht deutlicher, dass die Ziele nicht erreicht werden können?

Das ganz grosse Erwachen, da hat Kollege Büttiker auch darauf hingewiesen, kommt wie immer bei den Finanzen, das bewegt letztlich die Gemüter. Was heisst das? 1999 haben wir für die Förderung des gesamten Bahngüterverkehrs 2,85 Milliarden Franken gesprochen. Diese Mittel sind spätestens im Jahr 2011 ausgeschöpft, und die zusätzlichen Mittel, die es bräuchte, um das Verlagerungsziel im Jahre 2017 vielleicht zu erreichen, betragen 2 Milliarden Franken. Das geht aus dem vorliegenden Verlagerungsbericht nicht in dieser Deutlichkeit hervor, obwohl man es in der Zwischenzeit weiss.

Wichtig ist auch der Hinweis, dass diese 2 Milliarden Franken nicht bei anderen Ausgaben zugunsten des öffentlichen Verkehrs kompensiert werden können. Auch das kann man nicht. Viel entscheidender für mich ist jedoch die Frage: Wo geht finanziell gesehen die Reise hin? Wohin geht diese Reise? Sofern wir in den Jahren 2011 bis 2017 den Güterverkehr mit rund 400 Millionen Franken pro Jahr subventionieren, wieso soll das dann ab dem Jahr 2018 plötzlich nicht mehr notwendig sein? Da müsste ja irgendetwas passieren, ansonsten man jährlich weitere 400 Millionen Franken in diesen Betrieb stecken müsste. Da erwarte ich eine Erklärung.

Ich weiss nicht, wie es Ihnen ergeht, aber ich empfand diese Subventioniererei immer als Anschubfinanzierung für diese Verkehrsverlagerung. Nachdem wir dereinst 21 Milliarden Franken für die Neat ausgegeben haben - mit Verzinsung, Mehrwertsteuer, Teuerung usw. wird sie so viel kosten -, nachdem wir nichts amortisiert haben, zusätzliche 4,8 Milliarden Franken Anschubfinanzierung gewährt haben, sollte doch dieser Betrieb selbsttragend sein. Wir können doch nicht die nächsten 100 Jahre jährlich 400 Millionen Franken hineinstecken, das kann doch nicht sein! Es müssen doch Mittel und Wege gefunden werden, um diesen Betrieb selbsttragend zu führen.

Das Transportgewerbe, das wissen wir alle, ist ein "Rappengeschäft". Die Camionneure machen das, was ihnen nützt, wie wir alle auch. Das entspricht ja dem Wesen der meisten auf dieser Welt: Sie machen das, was ihnen nützt. Was heisst das? Die SBB müssen auf Teufel komm raus konkurrenzfähig werden, wie auch immer, und zwar längerfristig ohne Subventionierung. Ich kann nicht sagen, wie, das weiss ich nicht, aber daran führt kein Weg vorbei. Gut, vielleicht hilft uns tatsächlich der Umstand, dass dereinst, in fünf oder sechs Jahren, die Strassen derart verstopft sind, dass praktisch niemand mehr etwas mit dieser Strasse zu tun haben will, denn wenn man für Basel-Chiasso drei Tage braucht, dann ist es nicht mehr interessant, und das könnte uns tatsächlich helfen. Aber ich erwarte diesbezüglich einige Aussagen.

Ich werde diesem Bericht nicht zustimmen, aber ich stelle keinen Antrag; es spielt ja auch keine Rolle.

Gentil Pierre-Alain · Mit-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

Contrairement à mes deux préopinants, qui ont estimé que le rapport n'avait plus sa justification, il me semble que ce document joue son rôle, qui est double.

Tout d'abord, il s'agit d'un constat, que le Parlement lui-même avait demandé: comment avance-t-on sur ce chemin du transfert? Ensuite, le cas échéant, le rapport a pour but de donner des avertissements en indiquant si la politique visée est atteinte ou non. Là, le rapport joue son rôle en avertissant le Parlement que des difficultés se présentent.

Le mérite du document est d'être précis et exhaustif, de mettre le doigt sur la plupart des problèmes auxquels est confrontée la politique de transfert. Il contient un certain nombre de bonnes nouvelles. Ainsi, on apprend que le nombre des courses transalpines effectuées par les camions s'est stabilisé. On apprend que l'évolution du transport par rail, y compris par trafic combiné, est favorable. On apprend que la mise en place progressive d'un dispositif international reprend de nombreuses mesures préconisées ou déjà appliquées dans notre pays. Enfin, on lit que la Confédération et les cantons se sont mis d'accord pour renforcer les mesures de contrôle du trafic routier des poids lourds dans le but d'éviter des distorsions de concurrence qui sont causées par le non-respect des prescriptions légales relatives à la sécurité routière, qu'il s'agisse de vitesse, de charge des véhicules ou de conditions de travail et de repos des conducteurs.

Le rapport recense également un certain nombre de difficultés, au nombre desquelles il faut noter la difficulté du rail de satisfaire les exigences de ponctualité et de coordination dans le transport international des marchandises et les difficultés à répartir les sillons disponibles pour le transport des personnes et du fret en définissant les priorités de manière judicieuse, pour ne rompre ni les correspondances, ni les cadences. De plus, mais là, la Confédération et les entreprises de transport n'y peuvent pas grand-chose, on relève que les fluctuations de la conjoncture compliquent la mise en oeuvre de la politique à moyen terme.

Il y a cependant deux problèmes sérieux que le rapport n'aborde que par la bande. Ce n'est pas un reproche, c'est un constat. Le rapport n'est pas conçu pour aborder ces problèmes, mais il nous laisse les discerner et montre que ceux-ci vont nous occuper ces prochains temps.

Il y a premièrement le problème de la concurrence. Si je cite le rapport à la page 43 de l'édition française, on nous dit: "Seule une concurrence effective exerce suffisamment de pression pour que les prix baissent également sur le rail et que le chemin de fer soit encore plus compétitif par rapport aux prix déterminants des transports sur la route. La qualité, facteur-clé de la fourniture de prestations du trafic marchandises ferroviaire, ne peut s'améliorer encore que sous la pression de la concurrence." En annonçant bien sûr mes intérêts de président nouvellement élu du Syndicat du personnel des transports, je dois signaler aussi que se pose le réel problème de la concurrence qui s'instaure entre les opérateurs sur le plan des salaires et des conditions de travail. Suite à des demandes répétées et insistantes, le problème a été reconnu par l'administration. Des expertises sont en cours pour déterminer les meilleures possibilités d'éviter des distorsions de concurrence par le biais d'un dumping salarial ou social. Il y a urgence en ce domaine car on ne saurait accepter que la conquête des parts de marché par le rail passe par la sous-enchère salariale entre les entreprises ferroviaires, alors même que la Confédération et les cantons s'organisent pour réprimer ces excès dans le domaine routier.

Le deuxième problème sérieux, qui a été évoqué par plusieurs orateurs, est celui de l'avenir de la politique qui a été décidée. On peut notamment lire, à la page 91 de l'édition française du rapport: "Il est nécessaire de poursuivre les mesures engagées en utilisant les moyens financiers prévus dans ce but et il faut que les développements à l'étranger puissent avoir un effet de soutien. Mais selon les connaissances actuelles, cela ne suffit pas à atteindre entièrement l'objectif de transfert en 2009 sans prendre des mesures supplémentaires." Cela a été dit par plusieurs collègues, le Conseil fédéral annonce qu'il va intégrer la réflexion sur les moyens supplémentaires requis dans le cadre de l'élaboration de la loi d'exécution de l'article 84 de la Constitution fédérale, de l'exécution des dispositions de l'initiative des Alpes et de la préparation de la loi sur le trafic des marchandises.

Ce projet de loi sur le trafic des marchandises est prévu pour 2006, c'est-à-dire demain, et ce délai doit impérativement être tenu si l'on ne veut pas casser la courbe favorable que prend depuis 2004 la politique de transfert modal.

Il est vrai, et on comprend, que certains collègues s'interrogent sur le fait de savoir si cette politique sera compatible avec les exigences financières des comptes et des budgets de la Confédération. Mais nous aurons là aussi un arbitrage à faire parce que le peuple a voulu et décidé un certain nombre d'infrastructures. De plus, il serait vraiment dramatique qu'on arrête notre traversée au milieu de la rivière et qu'on remette en cause par des critères exclusivement financiers une politique des transports qui commence à produire ses fruits et qui est reconnue comme exemplaire dans le reste de l'Europe.

Inderkum Hansheiri · Mit-M · Ständerat · Uri · Christlichdemokratische Fraktion

Volk und Stände haben an der denkwürdigen Abstimmung über den sogenannten Alpenschutzartikel der Bundesverfassung - früher Artikel 36sexies, heute Artikel 84 - und danach noch in weiteren verkehrspolitischen Abstimmungen dokumentiert, dass sie den transitierenden Schwerverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene abgewickelt haben wollen. Doch wie schwierig die Umsetzung dieser von der Sache her noch so richtigen und allgemein geteilten Forderung ist, zeigt gerade auch dieser Bericht, wenn man ihn richtig analysiert.

Die Hauptproblematik besteht darin, dass sich der Alpenschutzartikel eben nicht als absolute Gebots- oder Verbotsnorm umsetzen lässt, wie das seinerzeit den Initianten wohl vorschwebte und wovon ohne Zweifel auch viele Stimmbürgerinnen und Stimmbürger ausgingen. Vielmehr ist er seines internationalen Bezugs wegen - Stichwort: alpenquerender Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze - vor allem auch völkerrechtskonform zu handhaben. Zentral ist in diesem Zusammenhang - Herr Pfisterer hat es gesagt -, dass die EU eben nicht nur gegenüber den ihr angehörenden Staaten, sondern auch gegenüber Drittländern auf dem Diskriminierungsverbot besteht. Mit Bezug auf die Schweiz heisst dies konkret Folgendes: Die EU verlangt von der Schweiz, dass die Verkehrsteilnehmer, insbesondere die Transporteure aus ihren Mitgliedstaaten, im Verkehr mit der Schweiz und durch die Schweiz nicht schlechter behandelt werden dürfen als schweizerische.

Daraus wiederum ergibt sich, dass die Schweiz - ich sage das bewusst mit Blick auf den 5. Juni - generell auf ein gutes Verhältnis mit der EU und insbesondere auf einschlägige bilaterale Verhandlungen bzw. entsprechende Abkommen mit der EU angewiesen ist. Ich erwähne in diesem Zusammenhang zwei Abkommen: zunächst das Abkommen mit der EG über den sogenannten Güterverkehr auf Strasse und Schiene - das ist das sogenannte Transitabkommen aus dem Jahre 1992 -; sodann das Abkommen mit der EG über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse, das sogenannte Landverkehrsabkommen im Rahmen der Bilateralen I.

Das erstgenannte Abkommen wurde auf zwölf Jahre abgeschlossen. Es ist sicher nicht mehr lange in Kraft - wenn es überhaupt noch in Kraft ist. Man kann es nicht anders sagen: Dieses Abkommen war schlecht ausgehandelt - Herr Bundesrat Leuenberger, Sie waren damals noch nicht im Bundesrat, und es gibt ja keine Sippenhaft im Bundesrat, es gibt nur das Kollegialprinzip. Leistung und Gegenleistung standen bzw. stehen in einem krassen Missverhältnis zueinander. Konkret: Die Schweiz hat sich, man kann es nicht anders sagen, zu sündhaft teuren Investitionen verpflichtet - Stichwort Neat -, ohne gleichzeitig sicherzustellen, dass diese Verkehrsinfrastrukturen, die ja vor allem der EU zur Verwirklichung des Binnenmarktes dienen, von den Strassentransporteuren, insbesondere jenen der EU, auch tatsächlich benützt werden.

Das Landverkehrsabkommen enthält zwar die sogenannte Fiskalität, bestehend aus der von der Schweiz erhobenen LSVA; aber diese Fiskalität, wir wissen es, ist nach oben begrenzt, und sie dürfte wohl kaum die beabsichtigte Lenkung im erforderlichen Ausmass bewirken. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass das Landverkehrsabkommen ausdrücklich das Verbot der direkten oder indirekten Diskriminierung, den Grundsatz der freien Wahl des Verkehrsträgers sowie den Grundsatz der Nichteinführung einseitiger mengenmässiger Beschränkungen, sprich Kontingente, enthält.

Ich meine, dass der Verkehrsverlagerungsbericht völlig zu Recht feststellt, dass die von uns von Verfassung wegen geforderte Verkehrsverlagerung letztlich eben nur im internationalen Kontext, insbesondere in Zusammenarbeit mit der EU, zu bewerkstelligen ist. Dazu braucht es meines Erachtens Nach- oder Neuverhandlungen, wie man dem auch immer sagen will, jedenfalls braucht es Verhandlungen mit der Europäischen Union. Auf diesen Umstand habe ich bereits Ende der Neunzigerjahre, zu Beginn meiner Zeit im Ständerat, hingewiesen. Ich habe dabei unter anderem auch aufgezeigt, dass möglicherweise mit einer zweiten Röhre am Gotthard mit der EU verhandelt werden könnte; konkret: zusätzliche bzw. neue Leistungen der EU, damit das Verlagerungsziel verfassungskonform, und das heisst eben auch zeitgemäss, erreicht werden kann, und als Gegenleistung der Schweiz die Erstellung einer zweiten Strassenröhre am Gotthard.

"Den Trumpf Gotthard nicht verspielen" - mit diesem Slogan kämpften im Februar letzten Jahres die Gegner des Gegenvorschlages zur Avanti-Initiative. Groteskerweise wurde mit diesem Schlagwort der Trumpf tatsächlich verspielt, denn die EU kann und wird nun sagen, das Schweizervolk habe im Februar 2004 Nein zu einer zweiten Röhre am Gotthard gesagt.

Dazu, da müssen wir ehrlich sein, haben auch wir, insbesondere auch wir im Ständerat, einen Beitrag geleistet, indem wir den erwähnten Gegenvorschlag in nicht gerade geeigneter Art mit der zweiten Röhre verknüpft und damit den Gegnern einen Steilpass gegeben haben. Sie konnten dann argumentieren, dass mit einer zweiten Röhre am Gotthard das Verkehrsverlagerungsziel unterlaufen würde. Das wollte ich auch nicht.

Der Verein Alpeninitiative fordert schon seit einiger Zeit eine Alpentransitbörse. Sie wird auch im Bericht über die Verkehrsverlagerung kurz erwähnt, und sie ist auch im Entwurf zum hier schon mehrfach erwähnten neuen Güterverkehrsgesetz vorgesehen. Ich meine, dass man im Bereich der Verlagerung nicht kreativ genug sein kann. Nach Expertenberichten ist eine solche Alpentransitbörse technisch und betrieblich offenbar machbar. Zentral wird aber die Frage sein, ob dieses Instrumentarium mit den internationalen Verträgen, die wir abgeschlossen haben, also insbesondere mit dem Landverkehrsabkommen, kompatibel ist. Wäre diese Alpentransitbörse kompatibel, oder bestünde nicht die Gefahr, dass sie faktisch zu einer Kontingentierung führen würde? Meines Erachtens müsste auch die jetzige Höhe der Fiskalität eingehalten werden. Ich wäre Ihnen, Herr Bundesrat Leuenberger, zu Dank verpflichtet, wenn Sie dazu etwas sagen könnten.

Schmid-Sutter Carlo · Mit-M · Ständerat · Appenzell I.-Rh. · Christlichdemokratische Fraktion

Ich werde zum Verlagerungsziel, zum Verlagerungsbericht und zu den Massnahmen einige kurze Ausführungen machen. Ich danke zunächst dem Bundesrat für den vorliegenden Verlagerungsbericht, der in seinem analytischen Teil nicht zu bestreiten ist, der in den Bewertungen aber selbstverständlich etwas anders ausfällt, als ich es mir gewünscht hätte. Aber das sind Ansichtssachen.

Zunächst zum Verlagerungsziel: Es ist heute Morgen erfreulicherweise etliche Male darauf hingewiesen worden, dass die Verfassung eine relativ beschränkte Verlagerungsdirektive erteilt. Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung definiert als Verlagerungsziel: "Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene." Dieses Ziel hätte meine Branche - die ich um der Transparenz willen nochmals nenne: ich bin als Präsident der Astag tätig - hundertprozentig unterstützt. Die Umsetzung dieses Grundsatzes durch das Verkehrsverlagerungsgesetz einerseits und durch das Landverkehrsabkommen andererseits tut aber etwas, wozu uns die Verfassung nicht ermächtigt, und tut umgekehrt gerade das nicht, was die Verfassung verlangt. Die Verfassung ermächtigt uns nicht, jeden alpenquerenden Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, sondern nur jenen von Grenze zu Grenze. Das Landverkehrsabkommen tut gerade das explizit nicht, was unsere Verfassung verlangt, nämlich den alpenquerenden Strassengüterverkehr von Grenze zu Grenze auf die Schiene zu zwingen.

Dieser Alpenschutzartikel ist nicht so daneben; er ist verfassungsmässiger Ausdruck dessen, was man als Modal-Split-Philosophie bezeichnet hat. Der Verkehr über kurze Distanzen kann ruhig auf der Strasse bleiben; dort ist die Strasse der Schiene überlegen. Der Langdistanzverkehr gehört allerdings auf die Schiene. Wenn ich aber das Landverkehrsabkommen mit dem Grundsatz der freien Wahl des Verkehrsmittels für Europa durch die Schweiz lese, frage ich mich schon, wie dies mit Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung in Einklang zu bringen ist. Das sind Probleme, an denen die heutige Verkehrspolitik herumlaboriert und die uns das Leben erschweren.

Ich komme zum Zweiten: Der Bundesrat setzt in dieser Situation alles daran und versucht, dem gesetzlichen Auftrag einigermassen gerecht zu werden, den er - das sei zu seiner Ehrenrettung gesagt - so nicht wollte. Es war das Parlament, das diese 650 000 Fahrten in das Gesetz hineingeschrieben hat, und es war das Parlament, das die Terminierung, die zeitliche Staffelung, in dieser Form ins Gesetz geschrieben hat. Der Bundesrat hat immer davor gewarnt, solche überrissenen Illusionen ins Gesetz zu schreiben. Wenn also der Bundesrat versucht, hier noch einigermassen dem Gesetz gerecht zu werden, kann ich ihm keinen Vorwurf machen; ich bewundere ihn sogar dafür. Aber ich muss Ihnen sagen, dass natürlich das Fazit im Verlagerungsbericht selbst zu schön war und dass mit dem neuen Güterverkehrsgesetz, das nun in der Ämterkonsultation sein soll, offensichtlich die richtigen Konsequenzen gezogen werden. Denn das Verlagerungsziel - obwohl nicht verfassungs-, so doch immerhin gesetzmässig - kann so nicht erreicht werden, vermutlich zeitlich gar nicht, aber auch mengenmässig kaum, selbst mit zeitlicher Erstreckung.

Das wird den Bundesrat dazu führen müssen, das Verkehrsverlagerungsgesetz in Revision zu ziehen. Dafür wünsche ich ihm Glück, und ich danke ihm auch dafür, dass er das tut. Denn aus unserer Sicht muss ich Ihnen ganz deutlich sagen, was heute auch angetönt worden ist: Am Ende sind wir Schweizer die Leidtragenden, jene, die bei diesem Spagat die Zeche bezahlen. Das ist nicht nur eine akademische Überlegung; es gibt hier bereits entsprechende Warnungen. In einer Mitteilung des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e. V., der "deutschen Astag", an ihre Verbandmitglieder vom 28. Februar 2005 kann man Folgendes nachlesen: "Stellt man der Europäischen Kommission in Brüssel die Frage, wie die Schweiz denn ihr hochgestecktes Verlagerungsziel erreichen könne, da dieses doch mit der im Vertrag EU-Schweiz vereinbarten freien Wahl des Verkehrsmittels nicht erreichbar sei, erntet man Schulterzucken. Das Ziel von maximal 650 000 alpenquerenden Fahrten sei eine rein schweizerische Angelegenheit. Schliesslich könne dies auch umgesetzt werden, indem die Schweiz 650 000 Transitfahrten durch ausländische Fahrzeuge zulasse und die Zahl der alpenquerenden Fahrten des Schweizer Verkehrsgewerbes auf null setze."

Das ist es, wovor uns etwas graut.

Nun zu den Massnahmen, die der Bundesrat vorschlagen wird, wie man so hört: die Fortführung der bisherigen Massnahmen, à la bonne heure; und wir wissen auch, dass der Bundesrat im Rahmen des Landverkehrsabkommens die LSVA im Jahre 2008 noch einmal um 12 bis 15 Prozent erhöhen wird. Aber gestatten Sie mir noch zwei, drei Bemerkungen zu dieser LSVA.

Die LSVA, auch sie, hat eine Verfassungsgrundlage: Artikel 85. Artikel 85 lautet in seinem ersten Absatz wie folgt: "Der Bund kann auf dem Schwerverkehr eine leistungs- oder verbrauchsabhängige Abgabe erheben, soweit der Schwerverkehr der Allgemeinheit Kosten verursacht, die nicht durch andere Leistungen oder Abgaben gedeckt sind." Eine kürzlich erschienene Studie Trakos, die bundesintern erstellt worden ist, weist jetzt wirklich nach, dass der Schwerverkehr seine Kosten bezahlt.

Wenn der Schwerverkehr heute seine Kosten bezahlt, ist es verfassungsmässig schwierig, die LSVA noch einmal zu erhöhen. Es ist zwar gemäss dem Landverkehrsabkommen erlaubt, aber wir haben in der Verfassung eine Grenze. Ich bin sicher derjenige, der in diesem Saal schon am längsten gegen das Bundesverfassungsgericht in der Schweiz eintritt. Ich nehme auch das nicht zum Anlass, eine abstrakte oder konkrete Normenkontrolle des Bundesgerichtes über das, was wir tun, zu fordern. Aber mit einer bestimmten Nonchalance einfach zu sagen, wenn es um die Lastwagen geht, machen wir, was wir wollen, das sollte nicht einreissen, auch in diesem Saale nicht.

Ich möchte Ihnen einen Eindruck von der aktuellen Höhe der LSVA geben, damit Sie sehen, worum es geht. Kollege Jenny hat gesagt, das Transportgewerbe sei ein "Rappengewerbe". Das stimmt. Aber Sie müssten einmal überlegen, wohin diese Rappen gehen. Ich habe heute Morgen bei Kolleginnen und Kollegen eine kurze Umfrage gemacht. Ich habe gefragt: Was glaubt ihr, was liefert ein Transporteur am Ende des Jahres für einen 40-Tönner ab, mit dem er im Laufe des Jahres 80 000 Kilometer gefahren ist?

Ich habe gehört: Ja, das wird etwa um 4000, 5000 Franken herum sein; ein anderer hat gesagt: 10 000 Franken; eine Kollegin hat gesagt: Ja, also 20 000 Franken sollte das nicht überschreiten. Meine sehr verehrten Damen und Herren, es sind 80 000 Schweizerfranken! Rechnen Sie aus: Bei der mittleren Kategorie sind es 2,5 Rappen pro Tonnenkilometer; wenn Sie das mit 40 Tonnen multiplizieren, sind Sie bei einem Franken - jeder Kilometer kostet einen Franken. Dann können Sie die Kilometer zusammenzählen, und Sie wissen, was Sie an LSVA abzuliefern haben: 80 000 Schweizerfranken!

Ich sage das, um Ihnen zu zeigen, was das für eine Belastung ist. Diese Belastung ist natürlich deswegen umso grösser, weil wir das in der heutigen Konjunktur den Konsumenten nicht zu 100 Prozent weiterverrechnen können; man hat es verpasst, die LSVA im Sinne einer Mehrwertsteuer auszugestalten. Die Grenze der Tragbarkeit ist langsam erreicht.

1985 ist die Einführung der pauschalen Schwerverkehrsabgabe Tatsache geworden; sie kostete damals für einen 28-Tönner 3000 Franken im Jahr. Zehn Jahre später hat man die Abgabe für das gleiche Fahrzeug von 3000 Franken auf 4000 Franken erhöht. Im Jahre 2000 ist die gleiche Abgabe auf 8000 Franken verdoppelt worden; ich rede jetzt von den 28-Tönnern. Im Jahre 2001 ist die LSVA eingeführt worden, und das gleiche Fahrzeug kostete bei einer Fahrleistung von etwa 80 000 Kilometern, wovon ich immer spreche, in der mittleren Emissionskategorie mehr als 37 000 Franken. Es ist also mehr als eine Vervierfachung. Im Jahre 2005, an diesem 1. Januar, ist die LSVA um rund 50 Prozent erhöht worden. Dabei sind die Emissionskategorien nochmals neu eingeteilt worden. Ein 28-Tönner-Zug der mittleren Emissionskategorie mit einer Fahrleistung von wiederum 80 000 Kilometern kostet jetzt mehr als 56 000 Schweizerfranken. Wenn Sie in der Kategorie 2 sind, was damals die mittlere Emissionskategorie war, sind Sie jetzt in der schlechtesten Emissionskategorie und haben einen Aufschlag von 75 Prozent.

Diese Schwerverkehrsabgaben, pauschal und leistungsabhängig, haben der Fuhr seit 1985 bis heute mehr als verzehnfachte Kosten auferlegt; die Kosten sind mehr als verzehnfacht worden. Irgendwann hört das auf; es gibt kein anderes Gewerbe, das mir bekannt ist, das eine derartige Abgaben- und Steuerlast tragen muss.

Von daher möchte ich Sie aufrufen, Herr Bundesrat: Wenn Sie weitere Massnahmen planen, denken Sie daran, dass die Transporteure mit der LSVA bereits ihren Obolus entrichten. Wenn Sie weitere Massnahmen planen, sollten Sie, meine ich, im Bereich der Rola sehr zurückhaltend sein, denn die Rola hat im Vergleich zum unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) nur die halbe Wirtschaftlichkeit. Hier würde es wirklich darum gehen, das einzusetzende finanzielle Potenzial sinnvoll einzusetzen. Unser Gewerbe ist für den UKV; wir haben private Unternehmen, die in diesen Sektor Millionen von Franken investiert haben; sie wollen, dass sie auf die Bahn verladen werden und mit der Bahn fahren können. Aber die Rola ist ein Unfug, ein Notpflaster, auf Dauer nicht nachhaltig. Für uns ist aber am allernotwendigsten, Herr Bundesrat, dass Sie die Bahn ständig verbessern und nicht die Strasse immer mehr "verelenden". Sie müssen versuchen - da würden wir Ihnen alle Unterstützung geben -, bei den Trassenpreisen dafür zu sorgen, dass die Neat auch benützt wird. Es wäre ja ein Unfug, Löcher für Milliardenbeträge in die Alpen zu bohren und dann keine Betriebsmittel mehr zu haben, um die Neat auch tatsächlich zu benützen. Wenn Sie Verkehr verlagern wollen, ist es in zeitlicher Hinsicht sinnvoll, zu warten, bis die beiden Röhren betriebsbereit sind. In quantitativer Hinsicht müssen Sie dafür sorgen, dass die Bahn konkurrenzfähig wird, und das bedarf einer Trassenverbilligung massivsten Ausmasses.

Béguelin Michel · Mit-M · Ständerat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion

Tout d'abord, je dois déclarer mes intérêts: je suis président d'une société anonyme qui exploite un terminal de trafic combiné à Chavornay. Dans mon conseil d'administration, il y a trois "camionneurs", deux représentants d'entreprises de transport ferroviaire, dont Cargo CFF SA, et deux représentants d'entreprises de logistique. L'exploitation a commencé le 4 janvier 2005, et les expériences que je fais depuis le début de cette année sont vraiment très intéressantes.

Le rapport est riche en informations. J'ai simplement quatre remarques à faire, dont une est en liaison directe avec ce qu'a dit notre collègue Büttiker à propos de l'"Umwegverkehr".

Première remarque, le terminal de Chavornay est situé à 20 kilomètres de la frontière française de Vallorbe. Ces trois ou quatre dernières années, le trafic s'est fortement accru: les jours de pointe, le trafic routier atteint 1000 camions par jour à Vallorbe, ce qui équivaut au trafic maximum qui passe par le San Bernardino. C'est bien sûr lié à l'insuffisance de l'offre ferroviaire du côté français: c'est le désert pour le trafic combiné. En revanche, pour le rail - de frontière à frontière, Vallorbe-Domodossola -, nous avons entre deux et trois trains par jour, des trains blocs. Ceux-ci sont chargés soit de céréales, soit d'autos, et ils font le trajet Vallorbe-Domodossola, mais la capacité est de 30 trains par jour. C'est la seule ligne de base qui existe de frontière à frontière et elle est totalement sous-utilisée. Pourquoi? Parce que Fret SNCF préfère gagner 200 kilomètres pour passer par le tunnel du Mont-Cenis et que Cargo CFF SA préfère tout concentrer sur Bâle parce que la distance Bâle-Chiasso est plus longue. Ce sont des considérations de ce genre - que je comprends, dans le cadre des entreprises - qui font que la politique nationale de transfert se trouve en quelque sorte pénalisée et qu'on n'utilise pas ce qui existe pour transporter des marchandises de frontière à frontière. Si on utilisait cette capacité disponible, les statistiques pourraient s'améliorer très vite.

Deuxième remarque - et c'est l'exploitant du terminal de trafic combiné qui parle: tout à l'heure, notre collègue Schmid a dit que les chemins de fer devraient améliorer leurs prestations: c'est vrai! Nous constatons au terminal que je dirige une pénurie presque quotidienne de wagons, ce qui fait que nous avons du trafic, des commandes; nous commandons les wagons aux CFF: on en commande dix et on nous en livre six ou sept! Ce qui veut dire que, pour le reste du trafic, c'est avec des camions - qui offrent de la souplesse, qui répondent à la demande - que nous allons à Bâle pour assurer la correspondance. C'est un défaut actuel que le rail, à savoir Cargo CFF SA, doit éliminer le plus rapidement possible. Ce défaut est encore lié à un problème d'infrastructure: nous travaillons avec des conteneurs "high cube"; si nous les mettons sur des wagons normaux, nous ne passons pas dans deux tunnels de la ligne du Pied du Jura et dans deux tunnels de la ligne du Simplon. Donc, il faut des wagons surbaissés, qui sont encore plus rares! Cela veut dire qu'en tout cas en ce qui concerne la Suisse occidentale, il y a incontestablement des insuffisances du côté du rail.

Je dois dire honnêtement que, pour la question des tunnels, Infrastructure CFF SA nous promet que les travaux seront entrepris en 2007. Pendant ce temps, ce seront toujours les camions qui suppléeront aux insuffisances du rail; c'est un fait que je dois constater.

Les deux autres remarques que j'ai à faire concernent la rentabilité des NLFA. Ce sont des éléments qui ne figurent pas dans le rapport.

Troisième remarque: il est indiqué à la page 37 qu'à l'ouverture du tunnel de base du Gothard, il continuera de passer 36 trains de marchandises par la ligne de faîte. Pour moi, c'est un non-sens économique total! Dès qu'une ligne de base (tunnel de base) est ouverte, elle doit être utilisée à sa pleine capacité au niveau des performances et des coûts, sinon il n'y aura pas d'effet de transfert de trafic. Pour moi, c'est une évidence, mais il faut répéter cela sans arrêt, et puis cela n'apparaît pas dans le rapport. Quel est l'opérateur marchandises qui voudra faire monter des trains de 1000 tonnes à 1100 mètres d'altitude, puis les faire redescendre de l'autre côté, quand il y aura un tunnel de base? Cela n'a pas de sens! Il faut impérativement introduire dans le concept de rentabilité des NLFA l'utilisation à 100 pour cent des lignes de base.

La deuxième remarque concernant la rentabilité - et la quatrième en tout - est aussi à mettre en relation avec la question de la charge des trains. Le rapport n'en fait absolument pas mention. Or, 100 trains de 1000 tonnes ou 100 trains de 2000 tonnes, ça fait une sacrée différence! Par exemple, dès l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg, on pourrait tout à fait faire passer des trains de 2500 tonnes dans le sens nord-sud; ils passeraient sans problème. Il faut simplement les intégrer dans le concept d'exploitation. Et ça pourrait aussi, Monsieur le conseiller fédéral, vous aider à trouver une solution pour l'ETCS Level 2 parce que le nombre de locomotives nécessaires pour équiper des trains lourds est moins grand que celui qu'il faut pour tracter des petits trains ou des trains de 720 tonnes, selon la moyenne prévue dans le rapport. Pour cette raison, cet aspect de la charge des trains doit aussi être intégré dans un concept d'exploitation des lignes de base.

J'espère que le prochain rapport contiendra alors tous ces éléments-là, pour que nous ayons un document solide sur le transfert du trafic de la route au rail et de frontière à frontière.

Leuenberger Moritz · VPBR-M · Bundesrat · Zürich

Zunächst ersuche ich Sie, die zwei Begriffe auseinander zu halten, nämlich die Verlagerung auf der einen Seite und die Plafonierungsvorgabe auf der anderen Seite. Das scheinen mir völlig verschiedene Dinge zu sein.

Die Vorgabe zur Plafonierung der Anzahl Lastwagen, die durch die Alpen transitieren dürfen, auf 650 000 stammt von der Alpen-Initiative und dem daraus folgenden Gesetz. Ich danke Herrn Schmid, dass er in Erinnerung gerufen hat, dass der Bundesrat die Alpen-Initiative bekämpft hat; er hat sie nicht gewollt, aber sie ist nachher trotzdem Verfassungstext geworden, und eine Verfassung ist selbstverständlich zu befolgen, das vorgegebene Ziel ist also anzustreben. Später, als im Gesetz die Zeitvorgabe von 2009 formuliert wurde, hat das der Bundesrat ebenfalls nicht gewollt, er hat sich dagegen gewehrt; es war aber das Parlament, das dies so bestimmt hat. Wir haben einerseits bereits in der Botschaft zum Landverkehrsabkommen gesagt, dass ein solches Ziel kaum zu erreichen sei, und ich habe andererseits selber in der Debatte hier 1999 gesagt - ich zitiere mich, obwohl man das ja erst im Alter tut -: "Alle Fristen, auf die sich die Mehrheit der Kommission geeinigt hat, können wir als Zielvorgabe akzeptieren." Ich sagte Ihnen weiter, dass Ihr Wunsch mir Befehl sei, aber dass ich nie eine Garantie werde geben können. In diesem Sinne ist es so, dass wir die Verfassung akzeptieren und versuchen müssen, ihr Ziel zu erreichen.

Manchmal komme ich mir dabei vor wie einer, dem ein Turnlehrer befiehlt, 100 Meter in 8 Sekunden zu rennen. Dann rennt man wie ein Wahnsinniger und braucht 10 Sekunden, und dann lacht der Auftraggeber und ruft aus: "Ziel nicht erreicht, Skandal, grauenvoll!" Und in Wirklichkeit sagt er ja eigentlich noch, dass man dieses Rennziel bergauf erreichen soll, eine zusätzliche Erschwernis also: Bedenken Sie, die Mittel für die Plafonierung hat man uns nicht zur Verfügung gestellt, das konnten Sie auch nicht, und auch wir haben sie nicht! Wir können nicht die Grenze schliessen, denn es gelten der Grundsatz des Diskriminierungsverbotes und die Wahl des freien Verkehrsmittels. Unter diesen Umständen ist es nicht möglich, innert dieser Zeit die Plafonierungsvorgabe zu erfüllen. Wir haben immer darauf hingewiesen, und ich repetiere es jetzt eben wieder.

Manchmal wundert es mich etwas, dass sich sowohl die Befürworter dieser Plafonierungsvorgabe als auch ihre Gegner so ungemein darüber freuen, dass wir das Ziel nicht erreichen können. Genauer gesagt: Sie empören sich darüber, aber das ist ja eigentlich psychologisch dasselbe. (Heiterkeit)

Etwas ganz anderes ist die Verkehrsverlagerung, die Verlagerungspolitik als solche. Hier bin ich mit dem Bericht schon der Meinung, diese Verlagerung sei uns bis jetzt gelungen. Die Zahl der transitierenden LKW ist gemessen am Jahre 2000 um 150 000 geringer, wo Sie doch sehen, dass der Verkehr überall sonst zunimmt! Das ist eine Reduktion um 10 Prozent; das ist ein Erfolg. Die Marktanteile der Bahn, die vorher konstant gesunken waren, sind jetzt wieder gestiegen; im Jahre 2004 ist der Anteil der Schiene im alpenquerenden Güterverkehr um 10 Prozent gewachsen.

Nun vergleichen Sie das einmal mit Österreich, das ja auch eine Verlagerung anstrebt. Dort transitieren weniger als 30 Prozent auf der Schiene, und bei uns transitieren 67 Prozent auf der Schiene; das ist einmalig im ganzen Alpenbogen! Darum beneiden uns auch die anderen Transitländer. Das ist nicht einfach ein Erfolg, der sich ohnehin eingestellt hätte, sondern er ist dank der Massnahmen der Verlagerungspolitik gekommen, nämlich dank der LSVA und auch dank des Landverkehrsabkommens. Denn hätten wir dieses Abkommen nicht abgeschlossen und wären bei der 28-Tonnen-Limite geblieben, dann würden heute 1,6 Millionen 28-Tönner-Lastwagen transitieren. Diese Zahl ist das Resultat einer Studie; das muss ich einschränkend immerhin sagen, denn auf derartige Studien kann man sich ja nur beschränkt verlassen. Auch wenn man also die Ergebnisse nicht eins zu eins übernehmen kann, zeigen sie doch einen Trend auf. Ohne Landverkehrsabkommen wären wir also wahrscheinlich nicht so weit.

Im Übrigen - dies in Klammern - sehen Sie auch, dass Österreich, das ein EU-Mitglied ist, sich in Bezug auf Massnahmen nicht dasselbe herausnehmen konnte, was wir erreichen konnten. Das ist auch beachtenswert.

Nun zeigen wir Ihnen auf, dass wir Schwierigkeiten haben, das Plafonierungsziel zu erreichen, also in 8 Sekunden 100 Meter bergauf zu rennen. Es ist deswegen ein Gesetz in Vorbereitung, dieses Güterverkehrsgesetz. Und da habe ich grundsätzliche Bedenken - es soll keine Kritik sein, aber Bedenken habe ich schon -: Dieses Gesetz wird im Bundesamt für Verkehr vorbereitet; es ist noch nicht einmal bei mir und als Antrag an den Bundesrat unterschrieben. Ich weiss auch noch nicht, was ich dann aufnehmen will und was nicht - beim Bundesrat ist es erst recht noch nicht gewesen. Es befindet sich in einer internen Ämterkonsultation. Nun hat Ihre Kommission das Bundesamt für Verkehr gebeten, ihr diesen Entwurf zu geben; das hat das Bundesamt für Verkehr gemacht. Ich habe gewisse Bedenken, ob das richtig ist. Sie haben diesen Entwurf diskutiert, und jetzt werden hier die einzelnen Massnahmen dieses Vor-Vorschlages - bevor er überhaupt in die Vernehmlassung geht - aufs Heftigste diskutiert, und ich bekomme Ratschläge. Auf eine Art ist es ein "Vor-Vor-Vor"-Vernehmlassungsverfahren.

Ich will damit nur sagen: Ich kann jetzt nicht verbindlich Stellung nehmen zu diesen Ideen wie der Transitbörse oder der Alpentransitabgabe und zu allem, wozu ich sonst noch etwas gefragt worden bin, denn der Entwurf ist jetzt einfach noch in einem embryonalen Zustand. Trotzdem will ich die Fragen kurz beantworten, allerdings mit all diesen Vorbemerkungen - denn da ist noch nichts entschieden.

Die Einführung einer Transitbörse würde natürlich bedeuten, dass im gesamten Alpenraum eine Regelung erfolgen müsste, dass im gesamten alpentransitierenden Verkehr eine Kontingentierung erfolgen müsste und dass dazu neue internationale Absprachen gemacht würden. Das heisst im Klartext natürlich: auch mit der Europäischen Union. Nach den jetzigen rechtlichen Vorbedingungen könnte man eine Transitbörse also nicht ohne weiteres einführen.

Nun kann man sagen, der Gedanke von LKW-Kontingentierungen greife langsam auch in anderen Ländern und auch in der Europäischen Union. An der Europäischen Verkehrsministerkonferenz letzte Woche in Moskau ist beispielsweise im Effekt eine Kontingentierung von Lastwagen beschlossen worden, die aus Osteuropa in der Europäischen Union und in unserem Lande verkehren. Interessant war, dass die Länder der Europäischen Union, die früher beim bilateralen Abkommen mit uns gegen Kontingentierungen die Hände verworfen haben, ihr nun doch auch das Wort geredet haben. Sie haben das einfach deswegen getan, weil die Strassen dermassen verstopft werden, dass man nach solchen Lösungen sucht. Dennoch: Bis zu einer Transitbörse ist es noch ein ausserordentlich langer Weg.

Deswegen steht im Gesetzentwurf nur, der Bundesrat könne so etwas einführen. Er könnte es nämlich jetzt nicht subito machen. Die Alpentransitabgabe ihrerseits würde dazu führen, dass die LSVA gesenkt und der verbleibende Teil dann nur für die Alpenquerung benützt würde.

Zur Frage von Herrn Béguelin: Wir sind grundsätzlich einverstanden; eine Optimierung des Güter- und des Personenverkehrs muss natürlich angestrebt werden. Ich habe beim vorherigen Geschäft gesagt: Auch hier wären für den Fall, dass nicht die volle Kapazität durch den ersten Tunnel gefahren werden könnte, die politischen Entscheidungen noch nicht getroffen. Selbstverständlich macht es keinen Sinn, Güterzüge auf die Bergstrecke zu schicken. Aber es gibt andere Lösungen, man kann sie z. B. nachts durchschicken, damit der Personenverkehr während des Tages durch den Tunnel fahren kann. Es ist also noch gar nichts entschieden. Aber das Ziel ist natürlich eine Optimierung der beiden Verkehrsarten. Was die schweren Züge angeht, zielen die Planungen darauf ab, bei Bedarf auch lange und schwere Züge führen zu können. Sonst macht das Ganze gar keinen Sinn; da haben Sie vollkommen Recht.

Ich kann bei diesen Massnahmen jetzt noch nicht verbindlich sein. Wir werden aber demnächst darüber sprechen. Zunächst geht es noch in eine Vernehmlassung.

Wir sind bei der Verkehrsverlagerung auf Kurs. Der Trend ist eingeleitet. Aber es müssen das Ziel und die Massnahmen adjustiert werden. Wie das erfolgt, darüber werden wir uns demnächst in diesem Parlament unterhalten.

Frick Bruno · P-M · Ständerat · Schwyz · Christlichdemokratische Fraktion

Vom Bericht wird Kenntnis genommen

Il est pris acte du rapport