Organisation de l’infrastructure ferroviaire

Janiak Claude · Mit-M · Conseil des Etats · Bâle-Campagne · Groupe socialiste

BO 2018 E 265Dieses Geschäft hat eine längere Vorgeschichte. Sie erinnern sich: Der Nationalrat wollte das Geschäft an den Bundesrat zurückweisen. Vor einem Jahr, am 15. Juni 2017, haben wir uns gegen diese Rückweisung ausgesprochen. Der Nationalrat ist daraufhin auf seinen Entscheid zurückgekommen und hat in der Frühjahrssession die Beratungen als Erstrat durchgeführt und den Entwurf des Bundesrates in einigen Punkten angepasst.

Von den nationalrätlichen Beschlüssen hat sich in der Detailberatung vor allem ein Punkt als umstritten erwiesen, der die Erstellung des Fahrplans durch die Trassenvergabestelle betrifft. Zu diesem Punkt hat Ihre Kommission Vertreter der Trasse Schweiz AG eingeladen und angehört.

Ich darf vielleicht, bevor wir zu den Details kommen, nochmals kurz in Erinnerung rufen, um was es geht. Es geht um vier Massnahmen, die vorgesehen sind:

1. Die heutige Lösung mit der Trasse Schweiz AG, die für den Zugang zum Schienennetz zuständig ist, erweist sich als nicht glücklich. Die Trasse Schweiz AG gehört zu je einem Viertel den SBB, der BLS, der SOB und dem Verband öffentlicher Verkehr. Die anderen Akteure sind nicht Teilhaber. Somit ist das von der Governance her suboptimal. Trasse Schweiz soll deshalb in eine unabhängige Anstalt des Bundes umgewandelt werden.

2. Ein Punkt, der sicher noch zu reden geben wird, ist die gesetzliche Definition der Rechte und Pflichten bei der Aufgabe Systemführerschaft.

3. Die Verankerung von Mitwirkungsrechten für die Eisenbahnunternehmen bei der Fahrplanerstellung und bei der Planung von Investitionen in die Infrastruktur ist vorgesehen.

4. Zu nennen ist auch die Stärkung der Regulierungsbehörde Railcom, der Schiedsbehörde im Eisenbahnverkehr. Der Bundesrat möchte mit der Vorlage auch die Passagierrechte stärken. Es gibt dann noch weitere Gesetzesanpassungen.

Bei der Systemführerschaft geht es darum, diese Möglichkeit im Gesetz zu verankern, also eine gesetzliche BO 2018 E 266 Grundlage festzuschreiben, welche gegenüber der heutigen Situation Rechte und Pflichten regelt. Die Beauftragung sowie die Steuerung sollen klarer festgelegt werden. Bei dieser Frage hat der Nationalrat Artikel 18a gestrichen, ist also nicht dem Bundesrat gefolgt. In unserer Kommission liess sich Frau Bundesrätin Leuthard vertreten, als wir das Geschäft behandelten. Die Vertretung ist nicht antragsberechtigt, und es hat niemand den Antrag gestellt, dem Bundesrat zu folgen. Ich gehe davon aus, dass Sie, Frau Bundesrätin Leuthard, hier nochmals dazu Stellung nehmen werden und allenfalls einen Antrag stellen könnten.

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates ist in grossen Linien den Anträgen des Bundesrates gefolgt. Zwischen Nationalrat und unserer KVF gibt es Differenzen. Eine andere Haltung als Bundesrat und Nationalrat nehmen wir zu den Konkurrenzierungsbestimmungen für Fernbusse ein. Diese sollen im Personenbeförderungsgesetz näher ausgeführt und verschärft werden. Die Kommission stellt sich gegen den Entscheid des Nationalrates, Fahrplanerstellung und Betriebsführung für die Bahn zu trennen. Die Trassenvergabestelle soll weiterhin ein Bahnunternehmen bzw. eine Infrastrukturbetreiberin beauftragen können, den Netzfahrplan zu erstellen. In diesem Punkt unterstützen wir die Haltung des Bundesrates. In zwei weiteren Punkten liegen Änderungsanträge vor. Einerseits sollen die genauen Bestimmungen über Fahrpreisentschädigungen in Verspätungsfällen auf dem Verordnungsweg und nicht im Personenbeförderungsgesetz geregelt werden. Andererseits beantragt die Kommission, dass das Öffentlichkeitsprinzip für den öffentlichen Verkehr uneingeschränkt gelten soll. Das war in der Kommission umstritten. Das wird sicher auch bei der Detailberatung zu reden geben.

Ich glaube, das genügt als Einführung.

Hösli Werner · Mit-M · Conseil des Etats · Glaris · Groupe de l'Union démocratique du Centre

In der ersten Runde zu dieser Vorlage habe ich gesagt, die aufgrund der sehr kontroversen Vernehmlassung verabschiedete Botschaft sei keine Sternstunde von Bundesrat und Verwaltung gewesen. Mit der vorbehaltlosen Streichung von Artikel 18a des Personenbeförderungsgesetzes durch den Nationalrat, der nun auch unsere Kommission mehr oder weniger stillschweigend gefolgt ist, hat sich die Gefühlslage jedoch sehr entspannt. So kann ich heute ebenfalls überzeugt für Eintreten plädieren. Trotzdem bleibe ich der Ansicht, dass die bundesrätliche Sensibilität gegenüber der Vernehmlassung Luft nach oben gelassen hat.

Da der Bundesrat die Einwände aus der Vernehmlassung, wie erwähnt, mehr oder weniger in den Wind schlägt, ist es natürlich schwierig, wenn man nachher - und das ist bei Artikel 9 des Personenbeförderungsgesetzes so, wo, der Kommissionspräsident hat darauf hingewiesen, wir eine Änderung im Verhältnis von Fernbussen und subventionierten Verkehrslinien wünschen - argumentiert, es sei keine Vernehmlassung dazu durchgeführt worden. Wenn man die Vernehmlassung ernst nimmt, finde ich es gut, dass man so argumentiert. Wenn man sie weniger ernst nimmt, wie ich anfänglich das Gefühl hatte, ist es für mich nicht sehr stichhaltig. Aber lassen wir jetzt diese Hahnenkämpfe, denn die Eier ausbrüten wird ja nun letztlich so oder so das Parlament. Wir wissen, dass auch ihm nicht jede Brut gedeiht.

Die Organisation der Bahninfrastruktur ist gemäss Botschaft nötig, um mit neuen Regelungen für mehr Transparenz und weniger Diskriminierungspotenzial auf den Schienen zu sorgen. In diesem Zusammenhang sind wir dann schnell einmal bei Artikel 9f, wo es um die Bestimmungen und Zuständigkeiten in der Fahrplangestaltung geht.

Wir waren uns in der Kommission einig, dass der Nationalrat mit dem Beschluss, die SBB vom Fahrplangestaltungsprozess auszuschliessen, übers Ziel hinaus- und gleichzeitig einen veritablen Bock geschossen hat. Trotzdem ist es natürlich unbestritten, dass im gesamtheitlichen Interesse unserer Verkehrsnetze dem Güterverkehr auf der Schiene höhere Trassenpriorität zukommen muss. Mit den heutigen Trassen- und Netzzugangsplänen ist viel Zündstoff aus dem Machtpoker Personen- gegen Güterverkehr genommen worden. Trotzdem wird von der verladenden Wirtschaft als Minimum eine gesetzliche Präzisierung gemäss der Minderheit Dittli gewünscht.

In der Zusammenfassung lauteten die Ausführungen in der Kommission zum Antrag Dittli eigentlich, das sei heute schon gängige Praxis. Die Tatsache, dass er von Bundesrat und Verwaltung trotzdem bekämpft wird, beweist nach meinem Empfinden, dass es eben noch nicht ganz so ist. Ich denke, es wäre weise, hier der verladenden Wirtschaft und dem Nationalrat auf halbem Wege entgegenzukommen. Ich bitte Sie also, diese Kommissionsminderheit zu unterstützen, schon allein dem Slogan "Für Güter die Bahn" und dessen praktischer Umsetzung zuliebe.

Etwas Bauchweh bereitet mir die Anpassung betreffend Fahrpreisentschädigung bei Verspätung oder Kursausfall - nicht nur, weil es sich um eine Anpassung an EU-Recht handelt: Mich stört die grundsätzliche Geisteshaltung dahinter. Wenn die Umstände widrig sind und wenn trotz aller Bemühungen die Fahrplanzeiten halt nicht oder nicht ganz - teilweise vielleicht etwas mehr als nicht ganz - eingehalten werden können, gehört das für mich zum Alltagsrisiko, dem wir uns täglich ausgesetzt sehen. Mir ist es wichtig, dass wir mit dem öffentlichen Verkehr eine gute Anbindung an die Zentren haben und dass regionsintern eine gute Abdeckung mit dem öffentlichen Verkehr besteht. Aber es läuft nicht immer wie am Schnürchen und nicht immer nach Plan. Sowenig sich die Natur nach unseren Wünschen richtet, so wenig ist die Technik fehlerfrei. Dass sich negativ Betroffene darüber ärgern, kann ich zu hundert Prozent nachvollziehen. Doch "c'est la vie"! Manchmal ist es gut zu merken, dass nicht alles den eigenen Wünschen und Vorstellungen entsprechend oder, wie wir Glarnerinnen und Glarner sagen, "nach äm eigene Grind" geht.

Mit diesen vermeintlich zeitgemässen Rückerstattungs- und Entschädigungsverpflichtungen suggerieren wir den Nutzern, dass alles wegen absolut vermeidbaren Fehlern entstanden ist. Mich stört das, und es gibt all denjenigen Recht, welche eine nach ihrem Gusto perfekte Welt verlangen.

Zur Unterstellung von Berichten betreffend Audits, Betriebskontrollen und Inspektionen des Bundesamtes für Verkehr unter das Öffentlichkeitsgesetz werde ich mich in der Detailberatung gemäss den Einzelanträgen separat melden.

Treten wir also ein mit dem Ziel, die Vorlage anhand der gemachten Bemerkungen noch etwas weiterzuentwickeln und bei allen Bestrebungen für mehr Markt die gute Versorgung der Rand- und Bergregionen mit dem öffentlichen Verkehr nicht zu gefährden.

Rechsteiner Paul · Mit-M · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe socialiste

Eintreten ist unbestritten - es war ja der Ständerat, der dafür sorgte, dass die Vorlage nicht an den Bundesrat zurückgewiesen wurde. Das Geschäft selber, die Ausrichtung der Bahninfrastruktur für die Zukunft, hat einen stark organisatorischen Charakter und ist im Wesentlichen unbestritten. Die vorberatende Kommission hat eine Reihe von Verbesserungen gegenüber dem Nationalrat eingefügt. Teilweise ist sie dem Bundesrat gefolgt, wo der Nationalrat abweichend entschieden hat, teilweise sind weitere Bestimmungen angefügt worden, die noch erläutert werden müssen.

Der Grund, weshalb ich hier das Wort ergreife, ist, dass sich inzwischen offenbar ein neues Problem aufgetan hat. Erst am Rand der Kommissionsberatungen ist klargeworden, dass sich mit der Vorlage ein politisches Problem verbinden könnte. Es wird gesagt, dass die Vorlage vom zuständigen Bundesamt zum Anlass genommen werden soll, den internationalen Personenverkehr auf der Bahn zu öffnen, und zwar ohne dass dies ein Teil der Vorlage wäre. Entscheide sind noch keine gefallen. Wenn nachher gesagt würde, dass dies nicht der Fall sei, wäre das eine gute Nachricht. Wo es um die Liberalisierung des Schienenverkehrs ging, war es leider in der Vergangenheit oft so: Wo Rauch war, war auch Feuer. Wir haben das bei den Fernbussen gesehen, und wir erleben es bei der Fernverkehrskonzession, wo die Auseinandersetzung im Gang ist. Jedes Mal geht es um das Erfolgsmodell der integrierten Bahn.

BO 2018 E 267Die Vorlage zur Organisation der Bahninfrastruktur (OBI) selber - man kann hier die Botschaft zitieren, das Verhältnis zum EU-Recht wird ja auch ausführlich abgehandelt - sieht ausdrücklich vor, dass die organisatorischen Bestimmungen so ausgestaltet werden, dass in Zukunft die EU-Kompatibilität gemäss den verschiedenen Paketen betreffend Eisenbahn gegeben ist, wenn diese Vorlage verabschiedet wird. Es werden Kapitel im Zusammenhang mit den Passagierrechten eingefügt, mein Vorredner hat darauf hingewiesen. Auch hier wird Kompatibilität hergestellt. So weit, so gut.

Zum Verhältnis insgesamt zur Philosophie der EU beim dritten und vierten Eisenbahnpaket - bezüglich der Liberalisierung, bezüglich der Marktöffnung - sagt die Botschaft klipp und klar, dass die OBI-Vorlage organisatorisch äquivalent sei zu den EU-Bestimmungen. Es wird aber auch ausdrücklich gesagt: keine Marktöffnung! Eine solche sei eben damit nicht beabsichtigt. Keine Marktöffnung, das wird in der Botschaft im Fazit betreffend Kompatibilität mit dem dritten und vierten EU-Eisenbahnpaket ausgeführt. Es wird damit auch - das war ein Vorentscheid - am Erfolgsmodell der integrierten Bahn festgehalten, das bei den SBB dann nicht nur den Betrieb einschliesst, sondern auch die Infrastruktur. Sie ist auch ein Teil unserer Schweizerischen Bundesbahnen. Diese integrierte Bahn ist ein Erfolgsmodell. Sie ist auch ein Erfolgsmodell, wenn wir auf den internationalen Eisenbahnverkehr zu sprechen kommen. Das Kooperationsmodell zwischen den Bahnen im internationalen Verkehr ist ein leistungsfähiges Modell, ein Modell, das im Interesse eines effizienten Schienenverkehrs auch fortgeführt werden sollte.

Es gäbe verkehrspolitische Argumente gegen die Liberalisierung des internationalen Schienenpersonenverkehrs, denn es ist eben auch effizient, mit dem Kooperationsmodell weiterzufahren. Es gibt europapolitische Argumente. Es gibt keinen Grund, weshalb jetzt die Schweiz - gerade weil wir ja ohnehin anspruchsvolle Verhandlungen im Zusammenhang mit dem Rahmenabkommen vor uns und nachher dann das Resultat zu bewerten haben - ausgerechnet hier auch noch eine Baustelle, die innenpolitisch belastet ist, öffnen und die Marktöffnung durchführen soll, entgegen dem, was in der Botschaft zur OBI-Vorlage zu lesen ist, dass im Schienenpersonenverkehr keine Liberalisierung durchzuführen sei.

Schliesslich - das ist die politische Bemerkung - ist es so, dass inzwischen offenbar auch Gutachten eingeholt wurden. Die bekannte Europarechtlerin Professorin Epiney hat das Ganze verkehrsrechtlich wie auch europarechtlich untersucht und kommt zum Schluss, dass wir für einen solch weitreichenden Schritt wie die Liberalisierung, die Marktöffnung im internationalen Personenverkehr einen politischen Entscheid brauchen - legitimiert durch das Parlament, nicht einfach nur faktisch über Verhandlungen im Rahmen des Gemischten Ausschusses.

In diesem Sinn ist zwar Eintreten auf die Vorlage unbestritten. Eine Modernisierung ist richtig und fällig und wird im Rahmen von OBI vorgenommen. Gleichzeitig darf dies aber nicht heissen, dass die Modernisierung - entgegen dem, was in der Botschaft zu lesen ist - als Legitimation für die Marktöffnung im internationalen Personenverkehr genommen wird.

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Nachdem diese Vorlage schon mehrfach diskutiert wurde und auch die Rückweisung bereinigt ist, möchte ich mich beim Eintreten ganz kurz fassen, weil dieses, wie der Kommissionspräsident gesagt hat, mehr oder weniger unbestritten ist. Ich staune aber ein bisschen: Es ist eine Vorlage, mit der immer wieder ganz neue Themen verknüpft werden, wie jetzt der internationale Personenverkehr; vorher waren es die Busse und deren Konzessionssysteme. All das hat aber mit dem System eigentlich nichts zu tun. Hier geht es wirklich um die Organisation der Bahninfrastruktur, basierend auf einem Bericht der Expertengruppe OBI von 2013. Natürlich hat sich in fünf Jahren in der Mobilitätswelt auch wieder einiges verändert. Aber es ist ein bisschen gefährlich, wenn man dann immer wieder Neues mit dieser Vorlage verknüpft oder in sie hineininterpretiert.

Das Kernanliegen ist es, Diskriminierungspotenziale im Bahnsystem zu reduzieren. Das ist auch das Anliegen der von Ständerat Dittli vertretenen verladenden Wirtschaft. Wir haben eine Stärkung der Trasse Schweiz AG durch ihre Umwandlung in eine unabhängige Anstalt des Bundes vorgesehen, damit sie noch unabhängiger allfällige Diskriminierungen behandeln kann und sich die Mitbewerber dort auf eine hohe Kompetenz verlassen können. Wir haben die Rechte und Pflichten der Systemführerschaft geregelt. Da tönte es in der Vernehmlassung bei den Kantonen etwa so: Jetzt will der böse Bund in die Tarifhoheit der Kantone eingreifen! So ist es ja nicht, aber es hat sich jetzt einiges geklärt in dieser Situation. Wir erhöhen die Mitwirkungsrechte für die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Fahrplanerstellung und der Planung von Investitionen bei der Infrastruktur. Schlussendlich sollen auch die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr und die Passagierrechte gestärkt werden. Das sind die grundsätzlichen Kernelemente der Vorlage.

Ich möchte eigentlich lieber in der Detailberatung auf die einzelnen Differenzen eingehen, sonst wiederholen wir uns. Vorgängig so viel: Nicht Bestandteil dieser Vorlage ist - und es hängt auch nicht mit ihr zusammen -, was Herr Ständerat Rechsteiner befürchtet. Er befürchtet, dass sie die Grundlage wäre, um klammheimlich internationalen Personenverkehr zu ermöglichen. Das hat mit OBI nichts zu tun. Wir haben aber selbstverständlich ein Landverkehrsabkommen, das uns grundsätzlich verpflichtet, Bahnpakete der EU zu übernehmen. Hier sind wir mit diversen Elementen schon lange im Rückstand, etwa bei den Passagierrechten. Man kann das streichen, wir sind nicht gezwungen, alles zu übernehmen. Man muss aber immer gut begründen, weshalb die Schweiz zwar in den europäischen Bahnmarkt eingebunden sein soll und Zugang zu ihm will, für sie aber gewisse Elemente nicht gelten sollen. Das sind explizite Erkenntnisse aus dem Landverkehrsabkommen, das ja Bestandteil des bilateralen Paketes ist - ein Marktzugangsabkommen par excellence, das auch dem Rahmenabkommen unterstehen würde.

Zum internationalen Personenverkehr als solchem: Die Schweiz sagt schon lange und sagt auch mit dieser Vorlage, dass wir zur integrierten Bahn stehen, dass wir keine Trennung von Dienstleistungen und Infrastruktur kennen, wie das in den meisten europäischen Ländern der Fall ist. Das ist auch nicht zwingend zu übernehmen. Im grenzüberschreitenden Personenverkehr - und nur um diesen würde es künftig gehen - haben wir heute die Regel, dass diese Dienstleistung im Verbund erbracht wird. Die SBB können sich mit anderen Partnern zusammenschliessen, bekommen dadurch aber auch Marktzugang in Deutschland, Italien und Frankreich - und vice versa. Es gibt dann ein paar Lücken. Ich musste auch hierzu schon Fragen beantworten. Wer offeriert denn die Strecke Bern-Paris, wenn sie sonst nicht mehr angeboten wird? Dann sind Sie sofort für eine Öffnung des Marktes und sagen, es müsse doch möglich sein. Es geht darum, gewisse Linien, die von Relevanz sind, zu gewährleisten. Ein anderes Beispiel: Nachtzüge. Auch hier wurde ich schon gefragt, weshalb es dieses Angebot nicht mehr gibt. Das wären solche Lücken im System, wo halt im Verbund sehr oft ein Markt da sein kann, der für uns als Ergänzung von Bedeutung ist und der ergänzend die Offerte der Schweizer Bahnen unterstützen kann. Nur darum würde es in diesem Bahnpaket noch gehen. Das macht sehr wohl Sinn und ist im Interesse der Kundinnen und Kunden. Das ist im Moment in Bearbeitung.

Keller-Sutter Karin · P-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe libéral-radical

L'entrée en matière est décidée sans opposition

Loi fédérale sur l'organisation de l'infrastructure ferroviaire

Discussion par article

BO 2018 E 268Titre et préambule, ch. I introduction

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Adopté

Ch. 1 art. 3

Proposition de la commission

Let. b introduction, ch. 2, 3, 4, 7

Adhérer à la décision du Conseil national

Let. e

Inchangé

Janiak Claude · Mit-M · Conseil des Etats · Bâle-Campagne · Groupe socialiste

Ich muss zuhanden der Materialien etwas zum Behindertengleichstellungsgesetz sagen, und zwar zu Artikel 3 Buchstabe e. In den Entwurf des Bundesrates hat sich ein Fehler eingeschlichen: Die von ihm vorgesehene Bestimmung ist veraltet. Das geltende Recht soll stehenbleiben. Deshalb hat uns die Verwaltung gebeten, die Änderung, die wir jetzt hier beantragen, aufzunehmen. Mit der Bahnreform 2 wurden seinerzeit aus Versehen in Artikel 3 des Behindertengleichstellungsgesetzes die weiteren konzessionierten Unternehmen gelöscht. Namentlich wäre das die SRG. Mit der Revision des Bundesgesetzes über Radio und Fernsehen wurden sie im Jahr 2016 wieder hineingenommen. Dies geschah gerade während der Arbeiten zur vorliegenden Botschaft. Wenn man dem Bundesrat folgen würde, würden diese weiteren konzessionierten Unternehmen wieder herausgestrichen. Deshalb hat uns der Bundesrat über die Verwaltung gebeten, hier diese Anpassung vorzunehmen.

Keller-Sutter Karin · P-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe libéral-radical

Adopté

Ch. 2; ch. 3 art. 1 al. 2; art. 3 al. 1; 7 titre; 8; 8b; 8f; 9b al. 5; 9c; titre précédant l'art. 9d; art. 9d

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Janiak Claude · Mit-M · Conseil des Etats · Bâle-Campagne · Groupe socialiste

Zu Artikel 9c des Eisenbahngesetzes eine kurze Bemerkung zuhanden des Amtlichen Bulletins: Es hat sich in der Kommission die Frage gestellt, ob sich im Verhältnis zu heute bezüglich der Bemessung der Trassenpreise etwas verändern wird beziehungsweise welche neuen Auswirkungen sich für die Transportunternehmen daraus ergeben könnten. Es wurde uns bestätigt, dass sich am Status quo nichts ändert, dass es nur neu formuliert worden ist.

Keller-Sutter Karin · P-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe libéral-radical

Adopté

Ch. 3 art. 9e

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Janiak Claude · Mit-M · Conseil des Etats · Bâle-Campagne · Groupe socialiste

Der Nationalrat hat hier "die gesunde Entwicklung des Wettbewerbs im Eisenbahnverkehr" eingefügt. Wir haben uns gefragt, was das eigentlich bedeutet und ob das eine materielle Bedeutung hat. Da es keine inhaltliche Substanz hat, haben wir beschlossen, Ihnen zu beantragen, beim Text des bundesrätlichen Entwurfes zu bleiben.

Keller-Sutter Karin · P-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe libéral-radical

Adopté

Ch. 3 art. 9f

Proposition de la majorité

Al. 1, 2, 5

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 3, 4

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité

(Dittli, Hösli, Wicki)

Al. 3

Il peut avoir recours à des tiers pour accomplir certaines tâches, notamment pour l'établissement de l'horaire. Ces derniers sont tenus de ne faire aucune discrimination dans l'exercice de leurs tâches et d'impliquer les gestionnaires de l'infrastructure ainsi que les organes autorisés à commander des sillons (au sens de l'art. 9a al. 3 LCF).

Janiak Claude · Mit-M · Conseil des Etats · Bâle-Campagne · Groupe socialiste

Ich habe auf dieses Problem schon beim Eintreten kurz hingewiesen. Heute verantworten die Infrastrukturbetreiberinnen die Planung und Umsetzung des Fahrplans aus einer Hand. Die Fahrplanerstellung für das am intensivsten genutzte Streckennetz Europas ist ein einwandfrei funktionierender Prozess in der Verantwortung von SBB, BLS und SOB. Sie haben dabei verschiedene Faktoren zu berücksichtigen wie die Kapazität auf der Schiene, die Kosten und die Planung von Bestellungen sowie die Pünktlichkeit der Züge. Ein Dritter könnte unmöglich für alle Faktoren die integrale Verantwortung übernehmen und daher das Gesamtsystem des öffentlichen Verkehrs nicht gleichermassen optimieren.

Deeskalationsprinzipien zur Trassenvergabe sind klar geregelt. Dritte oder die Trassenvergabestelle besitzen heute nicht die Ressourcen und das Know-how, einen komplexen Fahrplan, wie wir ihn in der Schweiz kennen, zu erstellen. Organisation und Budget der Trassenvergabestelle müssten von heute 11 auf über 200 Vollzeitstellen aufgestockt werden. Ein funktionierendes System darf nicht ohne Kenntnis der Auswirkungen aufs Spiel gesetzt werden. Eisenbahnen mit ihren Experten sollen, wie vom Bundesrat vorgeschlagen, auch weiterhin mit der Erstellung des Fahrplans beauftragt werden.

Ich habe Ihnen gesagt, dass wir Vertreter der Trasse Schweiz AG angehört haben. Sie haben uns wirklich dringend gebeten, hier dem Bundesrat zu folgen. Das haben wir dann auch mehrheitlich gemacht. Auch die SBB haben sich in dieser Hinsicht geäussert.

Ich bitte Sie also, der Mehrheit zu folgen.

Dittli Josef · Mit-M · Conseil des Etats · Uri · Groupe libéral-radical

BO 2018 E 269Ich möchte zuerst meine Interessenbindung offenlegen: Ich bin Präsident des Verbandes der verladenden Wirtschaft, der Güterverkehrsbranche.

Die Erstellung des Fahrplans birgt in der vom Bundesrat vorgeschlagenen Form nach wie vor Diskriminierungspotenzial, weil der Fahrplan nicht von einer unabhängigen Stelle erarbeitet wird, sondern letztlich weiterhin von den SBB, die ja selber direkt und zentral, also hochgradig vom Fahrplan betroffen sind. Dies kommt auch zum Ausdruck in einem Gutachten von Professor Ulrich Weidmann von der ETH Zürich, welches er mit Datum vom 18. April 2012 zuhanden der Expertengruppe Organisation Bahninfrastruktur erstellt hat. Die Vorlage OBI hat aber gemäss der Botschaft mehr Transparenz und weniger Diskriminierungspotenzial auf dem Schienennetz zum Ziel. Diskriminierung soll möglichst verhindert werden. Deshalb hat der Nationalrat die Erstellung des Fahrplans durch die Trassenvergabestelle selbst beschlossen und den Beizug von Eisenbahnunternehmen ausgeschlossen. Diese Lösung würde tatsächlich jedes Diskriminierungspotenzial radikal beseitigen. Sie schiesst aber, wir haben es gehört, über das Ziel hinaus, weil sie mit Risiken verbunden ist, die nicht ausser Acht gelassen werden dürfen.

Anlässlich der Kommissionssitzung kam - wir haben es auch vom Kommissionssprecher gehört - zum Ausdruck, dass diese Lösung Risiken bezüglich personeller und finanzieller Ressourcen, bezüglich Verfahren in der Ausschreibung und bezüglich Know-how-Transfer mit sich bringt. Die Trassenvergabestelle steht dieser Lösung daher ablehnend gegenüber. Wegen dieser Risiken sprach sich die Kommissionsmehrheit für die Lösung des Bundesrates aus. Die Kommissionsminderheit will eine Zwischenlösung, einen Kompromiss. Sie anerkennt diese Risiken und Unwägbarkeiten. Die Erstellung des Fahrplans soll deshalb weiterhin an Eisenbahnunternehmen delegiert werden können. Sie kann also weiterhin durch die SBB erfolgen. Allerdings soll diese systemrelevante Tätigkeit transparent und unter Einräumung von Mitwirkungsrechten für die übrigen Eisenbahnunternehmen und Netzzugangsberechtigten ausgeführt werden.

Diese Zwischenlösung will die bestehenden Diskriminierungsmöglichkeiten mit denselben Mitteln reduzieren, wie sie für andere systemrelevante Aufgaben eingesetzt werden. Aufgrund der Mitwirkungsrechte wird ein transparenter und praxisorientierter Prozess sichergestellt. Eine Mitwirkung der Aktionäre der Trasse Schweiz AG besteht in Ansätzen bereits heute; sie soll mit dem Minderheitsantrag transparent und ausgewogen geregelt werden. Es besteht meines Erachtens ein erhebliches Interesse an einer Mitwirkung und an Transparenz, auch im Fahrplanverfahren, unter Einbezug aller Betroffenen.

Zudem sollten wir im Rahmen der Differenzbereinigung dem Nationalrat auch im einen oder anderen Punkt entgegenkommen. Mit dieser Formulierung wird ein konstruktiver Schritt gemacht, der für alle Beteiligten von Interesse sein müsste.

Ich bitte Sie, dem Minderheitsantrag zuzustimmen.

Wicki Hans · Mit-M · Conseil des Etats · Nidwald · Groupe libéral-radical

Wie Sie bereits von Kollege Dittli gehört haben, ist für die Minderheit ein diskriminierungsfreier Zugang zur Eisenbahninfrastruktur ein sehr, sehr zentrales Anliegen. Dies ist es umso mehr, als es eben gerade im öffentlichen Interesse liegt, dass für die verschiedenen Unternehmungen gleich lange Spiesse bestehen. Denn dies ist eine Voraussetzung, damit sie sich mit ihren Leistungen im Wettbewerb überhaupt behaupten können.

Der Unterschied zum Beschluss des Nationalrates, Sie haben es gehört, liegt dabei in der Streichung des Passus, der es verunmöglicht hätte, dass SBB Infrastruktur weiterhin für die Erstellung des Netzfahrplans zuständig ist. Denn die Vergabe der Fahrplanerstellung an völlig aussenstehende Dritte ist meines Erachtens eben wirklich nicht sinnvoll. Das wäre so, wie wenn ein Unternehmen die Produktionsplanung fremdvergeben würde. Dass dies meistens nicht wirklich gut rauskommt, könnten Ihnen einige Unternehmen bestätigen.

Zudem hat auch Frau Bundesrätin Leuthard im Nationalrat bereits darauf hingewiesen, dass dadurch eine Schnittstelle zwischen Fahrplanplanung und Betriebsführung entstehen würde. Angesichts des dichtbefahrenen Netzes wäre dies kontraproduktiv und daher abzulehnen.

Allerdings ist das Anliegen der Transparenz und der Verhinderung von Diskriminierungen berechtigt. Dabei geht es nicht darum, die heutige Situation völlig umzukrempeln. Vielmehr soll die gesetzliche Grundlage geschaffen werden, um die diskriminierungsfreie Wahrnehmung von Aufgaben auch beim Beizug von Dritten einfordern zu können. Denkbar wäre etwa, dass eine Stelle eingerichtet würde, wo mögliche Diskriminierungen gemeldet und geprüft werden könnten. Gemäss den Diskussionen in der Kommission gäbe es mit der Railcom, der bisherigen Schiedskommission im Eisenbahnverkehr, schon heute eine Institution, die dafür infrage käme. Entsprechend könnte eine solche als Anlaufstelle dienen. Sie müsste also nicht neu erfunden werden. Somit geht dieser Antrag zwar vom gleichen Grundsatz aus wie die Mehrheit der Kommission und der Bundesrat, doch werden die Mitwirkungsrechte der Unternehmen und die Diskriminierungsfreiheit besonders betont. Mit der gesetzlichen Festlegung können diese Aspekte auch bei allfällig beizuziehenden Dritten ausdrücklich eingefordert werden.

Aus diesem Grund bitte ich Sie, dem Antrag der Minderheit zuzustimmen.

Rechsteiner Paul · Mit-M · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe socialiste

Nur weil sonst niemand mehr etwas sagt, möchte ich doch noch bemerken, dass hier der Vorschlag des Bundesrates auch Unterstützung verdient. Wir haben die Sache in der Kommission gründlich geprüft, haben auch die verschiedenen Akteure angehört und uns vertraut gemacht mit der Komplexität der Aufgaben, die hier zur Diskussion stehen, namentlich mit der Komplexität der Fahrplangestaltung in Verbindung mit der Trassenvergabe.

Es ist so, dass wir mit dem Gütertransportgesetz dafür gesorgt haben, dass auch der Güterverkehr berechenbare Trassen bekommt; für diese Anliegen ist gesorgt. Aber es gibt eben auch das Umgekehrte: Wir haben einen starken Personenverkehr bei der Bahn. Diese Stärken wollen wir auch behalten können, und das nicht nur im Fernverkehr, sondern auch im Regionalverkehr. Es geht hier darum, bei einem sehr dichtbefahrenen Netz - das haben jetzt auch alle Votanten gesagt - auch optimale Lösungen zu finden. Das wird am besten dadurch gewährleistet, dass diese Aufgabe von der Stelle übernommen wird, wo die grösste Kompetenz für diese komplexe Aufgabe gegeben ist, und diese befindet sich nun einmal bei den SBB. Wir hatten in der Kommission auch die Gelegenheit, zur Kenntnis zu nehmen, dass die SBB ursprünglich gar nicht begeistert waren von dieser neuen Regelung, wonach die Trassenvergabestelle diese Kompetenz neutral zu gestalten hat. Die SBB haben sich jedoch bewegt: Sie stellen die Kompetenz zur Verfügung, aber die Entscheide liegen am Schluss bei dieser unabhängigen Trassenvergabestelle. Ich meine, dass auch die legitimen Anliegen der Transportbranche im Eisenbahnverkehr gewährleistet sind.

Ich bitte Sie deshalb, dem Entscheid der Kommissionsmehrheit zu folgen und damit der Lösung des Bundesrates, der sich das ja gründlich überlegt hat.

Eberle Roland · Mit-M · Conseil des Etats · Thurgovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Zur Offenlegung: Ich bin im Verwaltungsrat einer Transportunternehmung, die in den letzten Jahren einige Hundert Millionen Franken in den kombinierten Verkehr Strasse-Schiene investiert hat.

Wenn ich diesen Minderheitsantrag anschaue, so sehe ich eigentlich keine Nachteile für den Fall, dass wir ihm zustimmen. Es ist eine Kann-Formulierung, es unterstreicht nochmals, dass wir die Güter auf die Schiene verlagern wollen - in Konkurrenz natürlich zum Personenverkehr, das ist normal, das gibt einen Interessenwettstreit. Aber wenn wir die Entwicklung bis heute anschauen, so stellen wir fest, dass SBB Cargo doch massive Probleme hat - auch mit der Trasse, aber nicht nur. Vielleicht wäre es ein gutes Signal, wenn man hier der Minderheit zustimmen und nochmals unterstreichen würde, dass es tatsächlich nur gelingt, wenn die Anliegen des verladenden Verkehrs und des Transportgewerbes gebührend ernst genommen werden und im Wettstreit um die Trassen gleich lange Spiesse möglich sind.

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

BO 2018 E 270Ich bedanke mich schon mal bei Ihrer Kommission, dass sie die Version des Nationalrates wirklich ablehnt, und zwar in beiden Artikeln. Denn das wäre effektiv eine Riesenübung gewesen - Sie haben das von der Trasse Schweiz AG gehört -, die niemandem geholfen hätte. Die Fahrplanerstellung - das weiss, wer sich mal darum gekümmert hat - ist wirklich eine extrem schwierige Übung. Es geht eben nicht nur um die Zuteilung von Trassen. Es geht um Baustellenmanagement, es geht um Zuteilung von Personal, um Extrazüge, wie jetzt am Wochenende, wenn Cupfinal ist, um Extrazüge, wenn Unfälle geschehen. Das kann nur jemand machen, der eine reiche Erfahrung hat und auch weiss, wo überall es noch zwei, drei Minuten gibt, wo man etwas verschieben kann. Das ist jedes Jahr eine Riesenübung. Ich bin froh, dass Sie SBB Infrastruktur grundsätzlich dieses Vertrauen aussprechen.

Der Unterschied zwischen Mehrheit und Minderheit ist für uns nicht gross. Sie sagen zwar, es sei ein Kompromiss, aber wir sehen eigentlich nicht genau, wo hier ein Kompromiss sein soll. Sie verlangen die Mitwirkung der Infrastrukturbetreiber. Wir haben in Artikel 37a generell die Mitwirkungsrechte der Infrastrukturbetreiber gestärkt, also ist das eh sichergestellt. Die Diskriminierungsfreiheit ist eine Vorgabe an SBB Infrastruktur, und falls sie verletzt würde, hat man das Recht auf Beschwerde an die Railcom; das ist eigentlich auch sichergestellt. Es ändert also einfach nichts, es ist mehr deklaratorisch, was Sie hier im Minderheitsantrag festschreiben. Wir haben nichts dagegen, man kann damit leben, aber es bringt materiell keinen Unterschied.

Etwas Zweites muss man schon sehen: Seitdem wir diese Vorlage unterbreitet haben, haben Sie das Güterverkehrsgesetz beraten und verabschiedet, mit einer Privilegierung des Güterverkehrs. Wir haben den Netzplan mit einer fixen Trasse pro Stunde zugunsten des Güterverkehrs. Es gibt also im Gesetz neu vorgesehene Vorgaben, welche natürlich für die Fahrplanerstellung wesentlich sind.

Jetzt erwähne ich aber noch etwas, was nicht so einfach ist: Ihr Nachbar zur Linken, Herr Damian Müller, möchte zusammen mit Ständerat Graber für die Luzerner eine Anbindung am Morgen direkt ins Tessin, ohne Umsteigen. Das ist nun so ein Fall: Das geht nur, wenn am Morgen eine garantierte Güterverkehrsverbindung zugunsten des Personenverkehrs wegfällt; irgendwann im Laufe des Tages kann man sie dann kompensieren. Das ist genau so ein Fall. Ich wette mit Ihnen, dass es weitere solche Fälle geben wird, wo man dann sagt: Okay, was geht jetzt vor? Sagen wir den Luzernern, die Urner hätten hier für die Güterverkehrslösung gekämpft? Oder sagt man, bei der Fahrplangestaltung gebe es dann halt vielleicht trotzdem ab und zu Fälle, wo man wegen der Offerte Kompromisse machen muss? Genau solche Fälle wird es dann eben geben. Das hat nichts mit Diskriminierung zu tun, sondern es geht auch darum abzuwägen, was man tun kann, ohne zu diskriminieren. Deshalb sind wir sehr froh, wenn man hier die Erstellung des Fahrplanes auch nach anderen Kriterien als nur nach der Diskriminierungsfreiheit abwickelt.

Ich bitte Sie, der Mehrheit zu folgen, die auch die Berücksichtigung von Unwägbarkeiten und der verschiedenen Interessen bei der Fahrplangestaltung möglichst offenlässt.

Vote

Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 27 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 14 Stimmen

(2 Enthaltungen)

Keller-Sutter Karin · P-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe libéral-radical

Ch. 3 art. 9g

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Adopté

Ziff. 3 Art. 9h

Antrag der Kommission

Abs. 1-4, 6, 7

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Abs. 5

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Ch. 3 art. 9h

Proposition de la commission

Al. 1-4, 6, 7

Adhérer à la décision du Conseil national

Abs. 5

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Adopté

Ch. 3 art. 9i-9w

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Adopté

Ch. 3 art. 14

Proposition de la commission

Al. 1

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 2

Biffer

Proposition Hösli

Al. 2

Adhérer à la décision du Conseil national

Janiak Claude · Mit-M · Conseil des Etats · Bâle-Campagne · Groupe socialiste

Ich habe Ihnen im Eingangsvotum erklärt, dass diese Frage umstritten war. Es betrifft, wie Sie bereits erklärt haben, Frau Präsidentin, vier verschiedene Gesetze. Wir können die Debatte hier führen.

Seit gut zehn Jahren gilt für die Bundesverwaltung das Öffentlichkeitsprinzip. Demnach hat jede Person das Recht, amtliche Dokumente einzusehen und von den Behörden Auskünfte über den Inhalt amtlicher Dokumente zu erhalten, sofern kein Geheimhaltungsinteresse vorgeht. Das Öffentlichkeitsprinzip gehört mittlerweile zum festen Bestandteil einer entwickelten Demokratie und eines entwickelten Rechtsstaates. So kennt etwa Deutschland mit dem Informationsfreiheitsgesetz, wie es dort heisst, eine Regelung, die derjenigen der Schweiz sehr ähnlich ist.

Das Öffentlichkeitsprinzip gilt heute richtigerweise auch für den Bereich der Eisenbahninfrastruktur, und zentrale Ziele der vorliegenden Revisionsvorlage sind die Schaffung von mehr Transparenz und die Minimierung des Diskriminierungspotenzials auf dem Schienennetz. Die vom Bundesrat vorgeschlagene pauschale Ausnahme vom Öffentlichkeitsprinzip für die Aufsicht des öffentlichen Verkehrs würde das Öffentlichkeitsprinzip komplett aushebeln und dem erklärten Ziel von mehr Transparenz diametral entgegenlaufen. Transparenz ist ein wichtiger Faktor für die Prävention und Bekämpfung von Korruption, anderem Fehlverhalten und der Verschleuderung von Steuergeldern.

BO 2018 E 271Die Kommission war in dieser Frage, ich habe es bereits erwähnt, geteilt. Das Resultat der Abstimmung lautete 5 zu 5 Stimmen bei 2 Enthaltungen; mit meinem Stichentscheid haben wir diese Bestimmung gestrichen. Herr Kollege Hösli wird nun die anderen fünf Kommissionsmitglieder vertreten.

Hösli Werner · Mit-M · Conseil des Etats · Glaris · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Es geht mir um die in meinem Antrag aufgeführten vier Artikel. Diese Änderungen werde ich gemeinsam begründen, und so wird auch die Abstimmung stattfinden.

Das Öffentlichkeitsgesetz von 2004 soll gemäss Antrag der Kommission auch für Berichte betreffend Audits, Betriebskontrollen und Inspektionen des Bundesamtes für Verkehr sowie für andere amtliche Dokumente, soweit sie Personendaten bezüglich technischer oder betrieblicher Sicherheit enthalten, gelten. In der Kommission wurde dies eingehend diskutiert. Der Präsident hat darauf hingewiesen: Die Mehrheit, die nun in der Fahne ersichtlich ist, kam knappestmöglich zustande. Es wurde aber kein Minderheitsantrag eingereicht, und so habe ich nun zur Möglichkeit des Einzelantrages gegriffen.

Noch kurz zu meiner Interessenbindung: Ich bin ein ganz gewöhnlicher Nutzer all dieser Transportmittel und habe weder Mandate noch Aktien bei oder von solchen Transportunternehmen. Bei den einen könnte man sagen: "leider", bei den anderen ist es weniger tragisch.

In dieser Diskussion geht es darum - und diese Haltung haben auch der Bundesrat, der Nationalrat sowie eine substanzielle Minderheit Ihrer KVF -, dass die Bestimmungen des Öffentlichkeitsgesetzes hier nicht gelten sollen, weil dies keinen Sicherheitsgewinn ergibt, sondern es unserer Auffassung nach eher das Gegenteil bewirkt. Ich gehe davon aus, dass auch die Frau Bundesrätin darauf noch näher zu sprechen kommt und vor allem nähere Auskünfte betreffend Schutz von Personendaten geben wird. Aus Gründen der Effizienz und des Teamgedankens gehe ich deshalb nicht näher darauf ein.

Unabhängig von Berichten gilt einmal ganz grundsätzlich betreffend Sicherheit: Wenn Personentransportbahnen und Schiffe nicht mehr sicher sind, ist der Betrieb einzustellen - egal, ob dies nun gestützt auf Kontrollen oder aufgrund der eigenen Einschätzung des Betreibers erkannt wird. In dieser Verantwortung stehen die Verkehrsunternehmen immer. Es ist eine sehr grosse Verantwortung, die niemand stiefmütterlich oder nachlässig wahrnimmt. Das hat absolute Priorität und wird in der Schweiz, darauf vertraue ich, in jedem Fall gelebt und vor sämtliche Wirtschaftlichkeitsüberlegungen gestellt. Niemand - und ich denke, wirklich niemand - wird hier ein bewusstes Risiko eingehen mit allen möglichen Folgen, die es mit sich bringen würde. Aber, und da sind wir uns wohl einig, ein Nullrisiko gibt es nicht.

Die meisten von uns kennen Audit-, Betriebskontroll- oder Inspektionsberichte. Da wird, ja, da muss auf alles, was irgendwie sicherheitsrelevant ist oder werden könnte, aufmerksam gemacht werden. Im Rahmen der Mängelabarbeitung kann dann der eine oder andere Punkt ohne irgendwelchen Einfluss auf die Sicherheit relativiert oder nach detaillierten Abklärungen eventuell sogar fallengelassen werden. Zudem gibt es auch den Investitionsschutz wegen veränderter Vorschriften, wo dann oft darauf hingewiesen wird, dass bei Erneuerung eine Änderung herbeizuführen ist. Aber bemängelt wird das in solchen Berichten richtigerweise sofort, auch kurz nach einer getätigten und vom Bundesamt für Verkehr auch so bewilligten Investition - dies, damit bei sämtlichen Betriebsplanungen und -überlegungen solche Vermerke berücksichtigt werden und in die Entscheide einfliessen.

Wenn nun die Mehrheit der Kommission damit argumentiert - der Präsident hat auch darauf hingewiesen -, die Veröffentlichung solcher Berichte habe mehr Transparenz zur Folge, dann ist das zu relativieren. Wenn dann sogar, wie in der Kommission gesagt wurde, noch das Funktionieren unseres demokratischen Systems damit in Verbindung gebracht wird, dann finde ich das ein bisschen überrissen. Audit- oder Revisionsvermerke stellen in den allermeisten Fällen nicht grundsätzlich die Sicherheit irgendwelcher Bahnen und Schiffe infrage, ebenso wenig wie z. B. buchhalterische Revisionsvermerke die Richtigkeit der Buchhaltung grundsätzlich infrage stellen. Stoff und Raum für irgendwelche erdachten Geschichten ohne substanziellen Hintergrund geben Sie bei Unterstellung unter das Öffentlichkeitsgesetz aber natürlich allemal. Und wenn dann aus solchen Vermerken und Hinweisen plötzlich reisserische Pressemeldungen entstehen, kann das für alle Beteiligten sehr nachhaltige Folgen haben - egal, ob sich dann letztlich daraus ein Problem ergeben hätte oder sich der Bericht in Schall und Rauch auflöst.

Sicherheit ist ein zu hohes Gut, als dass es zum Spielball von vorgeschobener Transparenz werden darf. Es ist sogar nicht auszuschliessen, dass sich die Aufsichtsbehörde bei der Berichtsabfassung fragen müsste, wie dies von der Öffentlichkeit aufgenommen werden könnte. Es entstehen unter Umständen Reputationsrisiken allein aus einer Berichtsabfassung. Wir können - wenn Sie wollen, gemeinsam - auf den Tag warten, wo dann Berichte so abgefasst werden müssen, dass sie keinerlei Stoff für unbedachte oder irritierende Pressemeldungen oder sonstige Verunsicherungen mehr hergeben.

Es besteht aus meiner Sicht tatsächlich die grosse Gefahr, dass wir mit vermeintlicher Transparenz die Risiken, statt sie zu mindern, eher mehren. Egal welches Transportmittel: Was Personen transportiert, ist im Rahmen des menschlichen Ermessens sicher. Wäre es dies nicht, würde es nicht fahren. Darauf muss, darauf kann und darauf darf ich vertrauen. Mehr braucht es nicht. Das ist, ohne eine Unterstellung unter das Öffentlichkeitsgesetz, durch Inspektions- und Kontrollberichte im Rahmen des Möglichen gewährleistet.

Unterstützen Sie bitte in diesem Sinn Bundesrat und Nationalrat.

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Ich bitte Sie auch dringend, dem Einzelantrag Hösli und dem Nationalrat zu folgen - nicht weil der Bundesrat gegen das Öffentlichkeitsprinzip wäre, sondern weil es hier tatsächlich um Situationen im Bereich der Sicherheit geht, bei denen wir eine andere Erfahrung gemacht haben. Schon heute lässt das BGÖ eigentlich Ausnahmen zu. Diejenigen, die in der Geschäftsprüfungsdelegation oder in der Finanzdelegation sind, wissen: Es gibt halt vielleicht ab und zu Anlässe, wo man das Interesse der Öffentlichkeit weniger hoch gewichtet als sicherheitsrelevante Interessen. Bei Transportunternehmen und überall, wo es Inspektionen und sicherheitsrelevante Berichte gibt, stellen wir fest, auch beim Bazl, dass der Ansatz, alles müsse gemeldet werden, alles müsse sofort öffentlich sein - ein Journalist kann die Herausgabe dann auch beantragen -, nicht zu einer erhöhten Sicherheitskultur, zu einer besseren Fehlerkultur führt. Vielmehr passiert genau das Gegenteil. Wenn man noch einen Missstand feststellt, meldet man ihn lieber nicht, denn dann wäre man ausgesetzt. Dieselbe Rückmeldung haben wir auch aus dem medizinischen Bereich: Die Just Culture läuft viel besser, wenn die Mitarbeitenden etwas vertraulich und anonymisiert melden können, im Vertrauen darauf, dass nicht jede Meldung sofort herausgegeben und publiziert werden muss.

Deshalb ist es uns ein Anliegen, dass man hier im Bereich des Bundesamtes für Verkehr, in diesem Spezialgesetz, diese Ausnahme macht. Wir haben eine analoge Bestimmung schon im Luftfahrtgesetz, denn auch dort geht es um sicherheitsrelevante Inspektionsberichte und um Berichte, bei denen man zum Schutz der Personendaten dem Persönlichkeitsschutz das höhere Gewicht beimisst als dem öffentlichen Interesse. Es geht effektiv darum, es zu fördern, dass Vorfälle und vielleicht gewisse die Rechtssicherheit betreffende Umstände gemeldet werden, dass die Betroffenen zum Melden ermuntert und nicht durch das Damoklesschwert der Öffentlichkeit abgeschreckt werden.

Deshalb bitte ich Sie sehr, dem Nationalrat und dem Einzelantrag Hösli zu folgen.

Keller-Sutter Karin · P-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe libéral-radical

Al. 1

Adopté

BO 2018 E 272Al. 2

Präsidentin (Keller-Sutter Karin, Präsidentin): Die folgende Abstimmung gilt auch für Ziffer 6 Artikel 24e Absatz 2, Ziffer 8 Artikel 52b Absatz 2 und Ziffer 9 Artikel 15b Absatz 2.

Vote

Vote

Für den Antrag Hösli ... 27 Stimmen

Für den Antrag der Kommission ... 17 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Keller-Sutter Karin · P-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe libéral-radical

Ch. 3 17 al. 2; 17a titre, al. 1, 2, 5 let. b; 18 al. 1bis; 18n al. 1; 18q al. 1, 2; 18y; 35a; 36 titre

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Adopté

Ch. 3 art. 37

Proposition de la commission

Al. 1

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 2-8

Adhérer à la décision du Conseil national

Adopté

Ch. 3 art. 37a; 40 al. 1 let. d; titre précédant l'art. 40a; art. 40a; 40abis-40aocties; 52 al. 2, 3; 67; 80a; dispositions transitoires; ch. 4; 5; 5a; 6 art. 3 al. 2bis, 2ter; art. 13 al. 1; 16; 17a; 18a

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Adopté

Ch. 6 art. 24e

Proposition de la commission

Al. 1

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 2

Biffer

Proposition Hösli

Al. 2

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 1

Adopté

Al. 2

Präsidentin (Keller-Sutter Karin, Präsidentin): Über diese Bestimmung haben wir bereits bei Artikel 14 Absatz 2 des Eisenbahngesetzes abgestimmt.

Adopté selon la proposition Hösli

Ch. 6 art. 24f; ch. 7

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Adopté

Ch. 8 art. 9

Proposition de la commission

Al. 2

L'entreprise doit prouver:

a. que la prestation de transport prévue peut être fournie de façon appropriée et économique, notamment sans être contraire à des intérêts essentiels de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement;

b. qu'elle ne crée pas, du point de vue de l'économie nationale, une concurrence préjudiciable à l'offre des autres entreprises de transports, notamment:

1. qu'elle ne mette pas en péril les offres de transport qui font l'objet d'une concession fédérale;

2. qu'elle complète les offres de transport cofinancées par des contributions d'exploitation ou d'investissement des pouvoirs publics;

c. qu'elle dispose de tous les droits requis pour l'utilisation des voies de circulation;

d. qu'elle garantit le respect des dispositions légales;

e. qu'elle respecte les conditions de travail et de salaire usuelles dans la branche.

Al. 2bis

Il peut octroyer des concessions et des autorisations assorties de charges, notamment afin de protéger les prestations BO 2018 E 273 de transport que les pouvoirs publics cofinancent au moyen de contributions d'exploitation ou de contributions aux investissements.

Al. 3

Adhérer à la décision du Conseil national

Janiak Claude · Mit-M · Conseil des Etats · Bâle-Campagne · Groupe socialiste

Dies ist der Punkt, wo sich die Kommission einer Frage angenommen hat, die in der Botschaft nicht behandelt wird. Es wurde ein Antrag zur Frage gestellt, wie in Zukunft mit Konzessionsgesuchen von Busunternehmungen umzugehen ist, die einen Einfluss auf den Regionalverkehr haben werden. Aufgrund der Diskussionen über die Konzessionen für Fernbusse - Sie kennen die Diskussion - sieht man die Gefahr, dass in Kauf genommen wird, dass auf diesem Verkehrsmarkt Private die Rosinen herauspicken, dass dadurch die Erträge für die im regionalen Personenverkehr tätigen Transportunternehmen kleiner werden, dass damit womöglich sogar die Abgeltungen erhöht werden müssen.

Die Formulierung, die die Kommission übernommen hat, stammt aus der Verordnung über die Personenbeförderung. Sie möchte beim Busverkehr, dort, wo der Fernverkehr davon betroffen ist, nichts ändern. Hingegen möchte sie den regionalen Personenverkehr schützen, indem sie sagt, dass ein Unternehmen, das um eine Konzession nachsucht, den Nachweis erbringen muss, dass bestehende und von der öffentlichen Hand durch Betriebs- oder Investitionsbeiträge mitfinanzierte Verkehrsangebote ergänzt werden müssen. Wenn ein solches Angebot eine Ergänzung darstellt - zum Beispiel, so ist es in der Kommission ausgeführt worden, ein Nachtbus, der von Davos zum Flughafen Zürich fährt -, dann soll das möglich sein, aber, wie gesagt, nur als Ergänzung. Die Kommission hat diesem Antrag aus ihrer Mitte mit 10 zu 1 Stimmen zugestimmt.

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Der Bundesrat akzeptiert diese Änderung natürlich nicht. Ich bleibe dabei, dass das - ich habe das schon im Nationalrat gesagt - erstens in dieser Vorlage systemfremd ist. Wir haben hier eine Vorlage, die sich um die Organisation der Infrastruktur kümmert und nicht um das Konzessionssystem. Zweitens - ich habe das auch im Nationalrat schon ausgeführt - braucht das Problem der Fernbusse ein Konzept. Wir sind daran. Das grosse Problem ist im Moment nicht, dass es diese Busse gibt, sondern dass dort, wo sie halten, dann auch die Installation von Toiletten und die anderen Erfordernisse mit den Städten gut abgesprochen sein müssen.

Ich möchte nochmals wiederholen: Unser System hat sich so entwickelt, dass es immer wieder Neues gab, andere Angebote, und gewisse Angebote sind verschwunden. Es gab in meiner Jugendzeit - einige von Ihnen kannten das sicher auch noch - die Neckermann Reisen, die "Neckermänner", diese günstigen Busangebote, weil sich damals viele Familien kein Zugabo leisten konnten. Das Günstigste war dann der Bus. Heute gibt es wieder ein gewisses Revival.

Wir haben ja heute schon ein Konzessionssystem. Es kann also nicht irgendwer kommen und dann so ein Busangebot präsentieren, sondern man braucht eine Bewilligung, eine Konzession. Wenn man eine Konzession hat, ist man auch nicht im System des regionalen Personenverkehrs, sondern erbringt die Leistung primär eigenwirtschaftlich, sonst müsste das Angebot ein Bestandteil der Offerten im bestellten System von Kanton oder Bund sein.

Insofern ist es aus Kundensicht etwas Gutes: Es gibt neue Angebote, wo eine Lücke besteht. Es gibt sehr viele Lücken in unserem System. Wenn dort so ein ergänzendes Busangebot gemacht wird, das dann erst noch ohne Subventionen daherkommt, ist das etwas Richtiges.

Der Antrag, den Ihre Kommission jetzt beschlossen hat, beinhaltet schon extrem viel Heimatschutz. Wenn ich Chef eines öffentlichen Bahnunternehmens wäre, würde er mir aus dieser Sicht gefallen, weil er natürlich vor allem die heutigen Strukturen zementiert und anderen Mitbewerbern keinen Raum lässt. Aber aus Sicht des Kunden, des Konsumenten und des Angebots des Verkehrssystems muss ich sagen, dass er eigentlich nicht sinnvoll ist. Schon beim heutigen Konzessionsverfahren muss das Bundesamt für Verkehr sehr genau hinschauen und abwägen, was es zulässt und was nicht. Ich glaube, Sie können bestätigen, dass unser Land nicht voll von Fernbussen und Angeboten ist, sondern dass man sehr sorgfältig mit solchen Gesuchen umgeht. Aber ein bisschen Konkurrenz tut auch dem öffentlichen Verkehr gut. Hier sind wir deshalb der Meinung: Das Thema kann man aufnehmen, aber es braucht diese vielen Vorschriften, die man hier aufgenommen hat, nicht.

Es lag im Nationalrat ein ähnlicher Antrag vor, der ursprüngliche Antrag Fluri. Er wurde abgelehnt. Der Antrag Ihrer Kommission ist ein bisschen moderater, aber auch noch sehr einengend formuliert. Hier bringt man zum Ausdruck, dass man die Interessen der Unternehmen des öffentlichen Verkehrs einseitig interpretiert und höher gewichtet als die Interessen der Kunden und der Besteller des regionalen Personenverkehrs. Deshalb hält der Bundesrat daran fest, dass der Antrag unnötig ist.

Keller-Sutter Karin · P-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe libéral-radical

Präsidentin (Keller-Sutter Karin, Präsidentin): Der Bundesrat lehnt den Antrag der Kommission zu den Absätzen 2 und 2bis ab. Wir führen deshalb eine Abstimmung durch.

Vote

Vote

Für den Antrag der Kommission ... 32 Stimmen

Für den Antrag des Bundesrates ... 10 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Keller-Sutter Karin · P-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe libéral-radical

Ch. 8 art. 13 al. 3; 15a; 18 al. 1 let. c; 18a-18c

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Adopté

Ch. 8 art. 21

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Français Olivier · Mit-M · Conseil des Etats · Vaud · Groupe libéral-radical

J'ai une petite réflexion à vous livrer sur cette thématique. Cela a fait l'objet d'un débat en commission. On sait que l'application de la mesure sera réglée par l'ordonnance.

Ma réflexion est la suivante: accepter cet article, c'est en quelque sorte accepter que le réseau des transports publics fonctionne mal. On peut donc l'interpréter non pas comme une réussite, mais comme un échec par rapport à nos objectifs de ponctualité, à savoir que le train, le bus soient à l'heure, comme on a d'ailleurs une certaine fierté à le dire et à le rappeler.

On peut aussi interpréter cette disposition non pas comme un échec de l'efficacité de notre réseau, mais comme la réponse au client qui subit ces retards. C'est comme cela que, personnellement, je l'ai interprétée - restons positifs! Mais de quels retards parle-t-on? Et à cause de qui? Les retards dans les cas exceptionnels sont-ils ceux dus à l'exploitant ou ceux dus à des événements extérieurs exceptionnels, comme par exemple la chute d'un bloc de rocher, une avalanche ou tout autre accident extérieur?

Comme Madame la conseillère fédérale Leuthard n'était pas présente lorsque nous avons traité cet article, je lui pose la question de l'interprétation de l'article et de ce qu'on appelle le "cas exceptionnel" : s'agit-il de danger naturel ou de faute à l'exploitant? Cette interprétation est très importante parce que, selon le type d'exploitant, elle pourrait avoir des conséquences sur les finances fédérales bien sûr, ainsi que sur les finances cantonales ou même sur les finances communales.

Je ne vous cache pas que je trouve la méthode utilisée par les CFF de faire une annonce avant même l'heure à propos BO 2018 E 274 des retards sur la ligne Lausanne-Puidoux est un peu rigolote. Mais la portée de cet article pourrait s'étendre, et cela pourrait avoir des conséquences non négligeables. Il faudra y être très attentif, en particulier au moment où sera rédigée l'ordonnance. Mais si on pouvait déjà avoir une première réponse de votre part, Madame la conseillère fédérale, j'en serais satisfait.

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Grundsätzlich bedaure ich natürlich, dass Sie das streichen und alles auf Verordnungsebene regeln wollen. Das ist bezogen auf den Grundsatz tatsächlich schwierig, denn Sie haben in Artikel 21 anderes grundsätzlich geregelt, etwa den Anspruch auf Weiterfahrt oder die Fahrpreiserstattung. Bei all dem, was mit Verspätungen zusammenhängt, sagen Sie jetzt: Das regeln wir auf Verordnungsstufe. Da lassen Sie zwar dem Bundesamt für Verkehr viel Raum, aber auch viel Interpretationsspielraum. Gerade bei Absatz 3, wo es um die Entschädigungshöhe geht, handelt es sich um einen Grundsatzentscheid, den man politisch fällen müsste. Was stellt sich der Gesetzgeber vor, wenn es um diese Entschädigung geht, die geschuldet ist? Hier werden wir uns die Zähne ausbeissen, wenn wir ohne gesetzliche Grundlage irgendeine vernünftige Lösung finden müssen, die die Unternehmen nicht zu sehr belastet, aber auch für den betroffenen Passagier fair ist.

Insofern kann ich noch keine genaue Analyse machen. Es muss wirklich auch mit diesem grossen Interpretationsspielraum, den man hier offenlässt, eine Praxis entstehen - es sei denn, der Nationalrat hält fest. Dann kommen wir mit einer Analyse zu den sich stellenden Fragen zurück: Was kann man ohne gesetzliche Grundlage überhaupt auf Verordnungsebene so einengen?

Savary Géraldine · 2VP-F · Conseil des Etats · Vaud · Groupe socialiste

Je ne sais pas si nous parlons de tous les articles contenus dans le projet et qui concernent les retards, à savoir les articles 21, 21a - qui porte sur le remboursement du prix de la course -, 21b, 21c et 21d , mais je souhaite apporter quelques précisions à ce stade de la discussion, tout en espérant ne pas agir de manière impolie vis-à-vis du rapporteur.

Tout d'abord, la Suisse a environ dix ans de retard sur l'Union européenne en matière de protection des consommateurs et des consommatrices. Il s'agissait donc, pour le Conseil fédéral comme d'ailleurs pour votre commission, de faire en sorte que la Suisse rattrape ce retard en adaptant sa législation - notamment ses ordonnances - relative aux critères de remboursement pour cause de retard.

Par ailleurs, je comprends les articles 21, 21a, 21c et 21d comme visant à renforcer la responsabilité de l'entreprise en cas de retard quand ledit retard empêche un passager d'arriver à bon port ou a des conséquences extrêmement importantes sur son trajet et sur la finalité de son trajet. Il faut faire une différence, dans ces articles, entre le devoir d'assistance, qui est inconditionnel et qui exige remboursement, et le dédommagement en cas de problème, pour lequel un certain nombre de conditions doivent être posées. Ce n'est pas la même chose, ce qui est bien précisé dans les articles en question.

En outre, si la commission souhaite biffer les alinéas 2, 3 et 4 de l'article 21b, je souhaite préciser que ce n'est pas pour affaiblir les droits des passagers, et donc des consommateurs et des consommatrices, mais bien pour aller dans le sens de la volonté du Conseil fédéral - qui est manifestée dans cet article - de les protéger. Le problème qui s'est posé à notre commission, c'est qu'avec la mesure du Conseil fédéral, 73 pour cent des passagers des CFF n'étaient pas concernés par la protection proposée dans ce cadre législatif. On ne peut pas à la fois dire aux personnes qui prennent le train qu'on a compris maintenant qu'il y avait besoin parfois qu'on les indemnise, quand il y a des retards très importants, et à la fois exclure de cette législation 73 pour cent des passagers parce qu'ils sont titulaires d'un abonnement.

C'est pour cette raison que votre commission a souhaité biffer les alinéas 2 à 4 de l'article 21b de la loi sur le transport de voyageurs; il s'agit de laisser la possibilité au Conseil fédéral de trouver des solutions moins strictes que celles proposées dans cette loi.

On sait que la technologie dans ce domaine avance extrêmement vite, bien plus vite que notre législation, on sait que le Conseil fédéral est à l'affût des marges de manoeuvre qui sont à sa disposition, et les CFF aussi. La preuve: en Suisse romande, les CFF ont trouvé comme solution d'offrir une indemnisation en fonction des retards cumulés sur la ligne Lausanne-Puidoux. Donc il y a des solutions possibles, mais on ne doit pas restreindre la volonté du Conseil fédéral ou ralentir la locomotive CFF alors qu'ils souhaitent trouver des solutions par rapport au droit des consommatrices et consommateurs. Il s'agit de faire en sorte qu'on puisse renforcer leur protection de la même manière que l'Union européenne l'a fait depuis déjà dix ans.

Je vous invite à suivre la commission à l'article 21b et à supprimer ces limites un peu strictes, un peu rigides, que le Conseil fédéral s'est imposées à lui-même alors qu'il a, je le répète, une marge de manoeuvre sans doute bien plus importante.

Keller-Sutter Karin · P-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe libéral-radical

Adopté

Ch. 8 art. 21a

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Adopté

Ch. 8 art. 21b

Proposition de la commission

Al. 1, 5

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 2-4

Biffer

Janiak Claude · Mit-M · Conseil des Etats · Bâle-Campagne · Groupe socialiste

Frau Savary hat vorhin eigentlich schon die Diskussion in der Kommission zu diesem Punkt wiedergegeben. Es lagen verschiedene Anträge vor, und wir haben uns insbesondere bei Absatz 4 darüber aufgehalten, dass die Inhaberinnen und Inhaber von Dauerfahrausweisen - Generalabonnemente usw. - von der Entschädigung ausgenommen sein sollen. Kollege Hösli hat dann eine Idee gehabt und die Streichung dieser Absätze beantragt. Ich kann jetzt nicht die subjektiven Überzeugungen jedes einzelnen Kommissionsmitglieds nachzeichnen und erläutern, wer warum diese Lösung unterstützt hat. Aber es ergab sich die Lösung, dass die Einzelheiten, die in den Absätzen 2 bis 4 geregelt sind, nicht in ein Gesetz gehören, sondern in eine Verordnung. Das waren die Hauptüberlegungen. Wie gesagt fing die Diskussion hauptsächlich mit dem Generalabonnement an, das hier ausgenommen gewesen wäre. Vielleicht kommt der Nationalrat, wenn wir jetzt der Kommission folgen, noch einmal zu einer anderen Lösung, die vielleicht dann auch anderen Anliegen, die bei uns geäussert worden sind, Rechnung trägt.

Leuthard Doris · BR-F · Conseil fédéral · Argovie

Ich kann, gerade bei Absatz 4, nur nochmals die Frage stellen: Wie muss ich jetzt diese Streichung interpretieren? Heisst das, dass Sie eine Entschädigung auch für Inhaber von Generalabonnementen wollen? Dann viel Glück! Oder wollen Sie eine teilweise Entschädigung? Oder sind Sie doch damit einverstanden, dass es keine Entschädigung gibt, sagen aber, das soll dann der Bundesrat lösen? Es ist ohne gesetzliche Grundlage einfach BO 2018 E 275 relativ schwierig herauszufinden, was Sie wollen. Das wird in diesem Fall schwierig sein.

Es hat schon einen Grund, dass wir Absatz 4 im Gesetz drin haben. Jemand, der ein GA hat, hat schon einen Vorzugstarif und damit verbundene Leistungen. Wenn er einmal in einem Jahr auf einer Linie eine Stunde Verspätung hatte, wie berechnen Sie dann diesen Verspätungsschaden? Das ist praktisch nicht möglich.

Ich weiss jetzt auch noch nicht, was wir tun können. Hier entzieht sich, finde ich, der Gesetzgeber ein bisschen seiner Verantwortung. Na ja, wir werden schauen, was der Nationalrat macht.

Keller-Sutter Karin · P-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe libéral-radical

Präsidentin (Keller-Sutter Karin, Präsidentin): Der Bundesrat hält bei den Absätzen 2 bis 4 an seinem Entwurf fest. Wir führen deshalb eine Abstimmung durch.

Vote

Vote

Für den Antrag der Kommission ... 28 Stimmen

Für den Antrag des Bundesrates ... 11 Stimmen

(4 Enthaltungen)

Keller-Sutter Karin · P-F · Conseil des Etats · St-Gall · Groupe libéral-radical

Ch. 8 art. 21c; 21d; 23a; 28 al. 3; 31 al. 4; 31a al. 3; 33a; 44a

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Adopté

Ch. 8 art. 52b

Proposition de la commission

Al. 1

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 2

Biffer

Proposition Hösli

Al. 2

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 1

Adopté

Al. 2

Präsidentin (Keller-Sutter Karin, Präsidentin): Über diese Bestimmung haben wir bereits bei Artikel 14 Absatz 2 des Eisenbahngesetzes abgestimmt.

Adopté selon la proposition Hösli

Ch. 8 art. 54 al. 1; ch. 9 art. 15a

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Adopté

Ch. 9 art. 15b

Proposition de la commission

Al. 1

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 2

Biffer

Proposition Hösli

Al. 2

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 1

Adopté

Al. 2

Präsidentin (Keller-Sutter Karin, Präsidentin): Auch über diese Bestimmung haben wir bereits bei Artikel 14 Absatz 2 des Eisenbahngesetzes abgestimmt.

Adopté selon la proposition Hösli

Ch. 9 art. 15c, 15d; ch. II

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Adopté

Vote

Vote sur l'ensemble

(Einstimmigkeit)

(0 Enthaltungen) BO 2018 E 276