BLS AG/Railion Deutschland AG

B.1 Geltungsbereich

18. Das Bundesgesetz über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschränkungen vom 6. Oktober 1995 (KG; SR 251) gilt für Unternehmen des privaten und öffentlichen Rechts, die Kartell- oder andere Wettbewerbsabreden treffen, Marktmacht ausüben oder sich an Unternehmenszusammenschlüssen beteiligen (Art. 2 KG).

B.1.1 Unternehmen

19. Als Unternehmen gelten sämtliche Nachfrager oder Anbieter von Gütern und Dienstleistungen im Wirtschaftsprozess, unabhängig von ihrer Rechts- oder Organisationsform (Art. 2 Abs. 1bis KG). Die am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen sind als solche Unternehmen zu qualifizieren.

B.1.2 Unternehmenszusammenschluss

20. Als Unternehmenszusammenschluss gilt jeder Vorgang, wie namentlich der Erwerb einer Beteiligung oder der Abschluss eines Vertrages, durch den ein oder mehrere Unternehmen unmittelbar oder mittelbar die Kontrolle über ein oder mehrere bisher unabhängige Unternehmen oder Teile von solchen erlangen (Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG).

21. Wie bereits erwähnt, stand die BLS Cargo bisher unter alleiniger Kontrolle der BLS. Mit der vorliegenden Transaktion erhält Railion Deutschland Mitentscheidungsrechte an strategisch wichtigen Entscheidungen (siehe Rz. 11). Gemäss Ducrey (2000) erfolgt gerade durch Aktionärbindungsverträge die vertragliche Regelung der gemeinsamen Ausübung der Kontrolle eines Unternehmens.2 Ein Aktionärbindungsvertrag untersteht dem Zusammenschlusstatbestand, wenn er die Möglichkeit gibt, das strategische Wirtschaftsverhalten des betreffenden Unternehmens zu bestimmen. Zudem kann die Kontrolle von einem Unternehmen allein oder von mehreren Unternehmen gemeinsam erlangt werden. Diese Unterscheidung ist von Bedeutung. Denn ein Wechsel von alleiniger zu gemeinsamer Kontrolle erfüllt den Tatbestand des Zusammenschlusses in Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG in der Regel ebenfalls. Von gemeinsamer Kontrolle spricht man, wenn die beherrschenden Unternehmen bei allen wichtigen Entscheidungen betreffend das beherrschte Unternehmen Übereinstimmung erzielen müssen. Folglich ist gemeinsame Kontrolle gegeben, wenn zwei oder mehrere Unternehmen die Möglichkeit haben, einen entscheidenden Einfluss in einem anderen Unternehmen auszuüben.

22. Somit kann das vorliegende Zusammenschlussvorhaben als Unternehmenszusammenschluss nach Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG qualifiziert werden.

B.2 Vorbehaltene Vorschriften

23. In den hier zu beurteilenden Märkten gibt es keine Vorschriften, die Wettbewerb ausschliessen.

B.3 Meldepflicht

24. Nach Art. 9 Abs. 1 KG sind Vorhaben über Zusammenschlüsse von Unternehmen vor ihrem Vollzug der Wettbewerbskommission zu melden, sofern im letzten Geschäftsjahr vor dem Zusammenschluss:

a. die beteiligten Unternehmen einen Umsatz von insgesamt mindestens 2 Milliarden Franken oder einen auf die Schweiz entfallenden Umsatz von insgesamt mindestens 500 Millionen Franken erzielten; und

b. mindestens zwei der beteiligten Unternehmen einen Umsatz in der Schweiz von je mindestens 100 Millionen Franken erzielten.

2 DUCREY, PATRIK, Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen, in Schweizerisches Immaterialgüter- und Wettbewerbsrecht, Hrsg. v. Büren, Roland, David, Lucas, Helbing & Lichtenhahn, Basel, 2000.

25. Die im Jahr 2007 erzielten Umsätze sind gemäss Meldung die folgenden:

Gesellschaft Umsatz weltweit Umsatz Schweiz

BLS-Gruppe CHF 770.773 Mio. CHF 770.773 Mio.

Deutsche Bahn-Gruppe EUR 31.307 Mia. EUR [...] Mio. [...]

26. Damit sind die Umsatzschwellen von Art. 9 Abs. 1 KG erreicht. Das Zusammenschlussvorhaben ist meldepflichtig.

B.4 Beurteilung des Zusammenschlussvorhabens nach erfolgter vorläufiger Prüfung

27. Meldepflichtige Zusammenschlüsse unterliegen der Prüfung durch die Wettbewerbskommission, sofern sich in einer vorläufigen Prüfung Anhaltspunkte ergeben, dass sie eine marktbeherrschende Stellung begründen oder verstärken (Art. 10 Abs. 1 KG).

28. Um zu beurteilen, ob Anhaltspunkte dafür bestehen, dass durch den Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung begründet oder verstärkt wird, sind zunächst die relevanten Märkte abzugrenzen. In einem zweiten Schritt wird die Veränderung der Stellung der beteiligten Unternehmen auf diesen Märkten durch den Zusammenschluss beurteilt.

29. Die BLS erbringt Mobilitäts- und Logistikdienstleistungen. Haupttätigkeiten der BLS sind der Personentransport und der schienengebundene Güterverkehr. Neben diesen Haupttätigkeiten ist die BLS in weiteren Bereichen tätig. Die BLS unterhält zahlreiche Infrastrukturen. Für den Unterhalt von Rollmaterial verfügt die BLS über mehrere Werkstätten. In diesen Werkstätten führt die BLS auch Aufträge für Dritte aus. Schliesslich bietet die BLS mit ihren Reisezentren eine Palette von Pauschalangeboten für Tagesausflüge bis zu massgeschneiderten Mehrtagesausflügen und Themenseminaren an.

30. Wie die BLS erbringt auch der Deutsche Bahn-Konzern Mobilitäts- und Logistikdienstleistungen. Der Deutsche Bahn-Konzern erbringt diese Leistungen im Personen- und im Güterverkehr. Zusätzlich führt der Deutsche Bahn-Konzern eine Vielzahl von weiteren Dienstleistungen aus und ist in den verschiedensten Bereichen tätig. Über Infrastrukturanlagen im Schweizer Eisenbahnverkehrsnetz verfügt der Deutsche Bahn-Konzern allerdings nicht. Ebenso wenig besitzt der Deutsche Bahn-Konzern gemäss Ergänzung vom 22. August 2008 in der Schweiz eigene Betriebe für Werkstattarbeiten. Zum Bereich Reisen gibt die Meldung an, dass der Deutsche Bahn-Konzern ein Reisebüro in Zürich führt. Zudem führt die DB Vertrieb GmbH in Basel ein Büro für Marketing- und Verkaufsförderungsmassnahmen für die Angebote des Deutsche Bahn-Konzerns in der Schweiz. Diese Organisationseinheit verkauft allerdings keine Leistungen des Deutsche Bahn-Konzerns.

31. Grundsätzlich gilt es beim sachlich relevanten Markt zu unterscheiden zwischen Absatzmärkten und Beschaffungsmärkten.3 Damit ergeben die Tätigkeiten von BLS

und dem Deutschen Bahn-Konzern sowie die Angaben in der Meldung für das Zusammenschlussvorhaben zwischen der BLS und Railion Deutschland grundsätzlich folgende relevante Bereiche:

1) Güterverkehrsdienstleistungen,

2) Personenverkehrsdienstleistungen,

3) Infrastruktur,

4) Werkstattdienstleistungen,

5) Reisen,

6) Beschaffung von Rollmaterial,

7) Beschaffung im Bereich Infrastruktur.

32. Die Vorgehensweise, nur diese Bereiche als relevant zu bezeichnen, gilt ausschliesslich für das vorliegende Zusammenschlussvorhaben. In anderen Fällen können sich abweichende Situationen ergeben. Damit ergeben sich auch abweichende Vorgehensweisen. Abweichende Vorgehensweisen können zu anderen relevanten Bereichen führen. Zudem gelten die als relevant bezeichneten Bereiche nicht als die sachlich relevanten Märkte. Ein relevanter Bereich kann aus mehreren sachlich relevanten Märkten bestehen.

33. Zum Bereich Reisen gibt die Meldung an, dass die BLS rund 30 Reisezentren in den von ihr bedienten Bahnhöfen betreibt. Insbesondere verfügt die BLS über das Reisebüro Emmental Tours AG in Burgdorf. Die Emmental Tours AG konzentriert sich gemäss Broschüre der BLS (www.bls.ch, besucht am 22. August 2008) auf das Incoming-Geschäft und ist in zwei Geschäftsbereichen tätig. Ein erster Geschäftsbereich ist das Angebot von Firmen-, Vereins- und Gruppenausflügen im Einzugsgebiet der BLS AG und in ihren Nachbarregionen. Als zweiten Geschäftsbereich organisiert die BLS Seminare und Tagungen im Emmental. Mit der Ergänzung vom 22. August 2008 fügt die BLS hinzu, dass sie vorwiegend Reisen vermittelt, welche von anderen Unternehmen veranstaltet werden. [...]. Für die Tätigkeiten im Bereich Reisen schätzt die Meldung den Marktanteil im Espace Mittelland (Kantone Bern, Solothurn, Freiburg, Neuenburg und Jura) unter [0-10 %]. Im gleichen Gebiet liegt der Marktanteil des Deutsche Bahn-Konzerns im Bereich Reisen gemäss Meldung bei 0 %. Aufgrund dieser Ausführungen bestehen keine Anhaltspunkte für weitere Abklärungen im Bereich Reisen.

3 Migros/Denner, RPW 2008/1. S. 144 ff.; CoopForte, RPW 2005/1, S. 146 ff.; Migros/Globus, RPW 1997/3, S. 364 ff.; Coop/Epa, RPW 2002/3, S. 505 ff.; Coop/Waro, RPW 2003/3, S. 559 ff.; Siehe in der EU: Rewe/Meinl EU IV/M.1221; Carrefour/Promodes EU IV/M 1684.

B.4.1 Relevante Märkte

B.4.1.1 Sachlich relevante Märkte

34. Der sachliche Markt umfasst alle Waren oder Leistungen, die von der Marktgegenseite hinsichtlich ihrer Eigenschaften und ihres vorgesehenen Verwendungszwecks als substituierbar angesehen werden (Art. 11 Abs. 3 Bst. a VKU).

B.4.1.1.1. Bereich Güterverkehrsdienstleistungen

35. Gemäss Meldung erbringt die BLS mit der BLS Cargo Transportdienstleistungen im konventionellen Wagenladungsverkehr und im Kombinierten Verkehr. Den konventionellen Wagenladungsverkehr betreibt die BLS Cargo mit Ganzzügen. Railion Deutschland führt als Kerngeschäftsfelder Wagenladungsverkehr und Kombinierten Verkehr durch. Beim Wagenladungsverkehr ist Railion Deutschland mit Einzelwagen und Ganzzügen tätig. Die Railion Schweiz GmbH erbringt vorwiegend Transportleistungen im konventionellen Einzelwagenverkehr. Teilweise bietet Railion Schweiz GmbH konventionellen Ganzzugverkehr an. Marktgegenseite ist insbesondere die verladende Wirtschaft.

36. Der Meldung liegt eine Studie der ProgTrans AG bei: „Situation des Schienengüterverkehrs der Schweiz – Analyse der Märkte und des Marktzugangs“ (Progtrans-Studie). Diese Progtrans-Studie gab das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK in Auftrag. In ihrer Studie analysiert die ProgTrans AG auch den Wettbewerb im Schienengüterverkehrsmarkt. Für die Betrachtung des Wettbewerbs im Schienengüterverkehrsmarkt nimmt die Progtrans-Studie Definitionen und Abgrenzungen vor. Insbesondere grenzt die Progtrans-Studie Teilmärkte voneinander ab. Ausgangspunkt der Abgrenzung von Teilmärkten ist die Segmentierung nach den zwei Merkmalen:

- Verkehrszweige des Schienengüterverkehrs und

- Verkehrsarten (auch Hauptrelation genannt).

37. Als Verkehrszweige des Schienengüterverkehrs können grundsätzlich der Wagenladungsverkehr und der Kombinierte Verkehr unterschieden werden. Unter dem Begriff Wagenladungsverkehr versteht das Bundesamt für Verkehr BAV (BAV) den Gütertransport in Güterwagen der Bahn oder in Privatwagen (www.bav.admin.ch, besucht am 25. Juli 2008). Beim Wagenladungsverkehr wird das Transportgut in den Eisenbahnwagen beispielsweise umgeladen, geschüttet oder umgepumpt. Dies erfolgt zu einem guten Teil über firmeneigene Anschlussgleise. Im Gegensatz zum Verladen des zu transportierenden Gutes beim Wagenladungsverkehr befördert der Kombinierte Verkehr die Güter in Ladeeinheiten wie beispielsweise Container, Wechselbehälter oder Sattelauflieger. Die Ladeeinheit geht von einem Transportmittel auf das andere über wie beispielsweise von einem Lastwagen auf einen Eisenbahnwagen. Weil beim Kombinierten Verkehr der Transport durch mehrere Verkehrsträger erfolgt, nennt das BAV den Kombinierten Verkehr eine multimodale Beförderung. Beim Kombinierten Verkehr unterscheidet man zusätzlich oft zwischen begleitetem und unbegleitetem Kombiniertem Verkehr. Der begleitete Kombinierte Verkehr, auch Rollende Landstrasse genannt, beinhaltet den Transport eines

kompletten LKWs oder Sattelzugs auf der Schiene. Dagegen werden beim unbegleiteten Kombinierten Verkehr die Ladungen vom LKW zu einem Terminal gebracht und dort auf die Schiene umgeschlagen. Am Zielort werden die Ladungen wieder auf die Strasse/den LKW umgesetzt.

38. Ein weiteres grundsätzliches Unterscheidungsmerkmal ist gemäss Progtrans-Studie die Produktionsform: Produktion in Ganzzügen oder im Einzelwagensystem. Bei der Produktion in Ganzzügen lastet ein Verlader einen ganzen Zug von Eisenbahnwagen aus. Der Zug fährt als Ganzes direkt von der Versandzur Empfangsstelle. Zum Transport im Ganzzug-System besteht die Alternative des Einzelwagenladungsverkehrs. Der Einzelwagenladungsverkehr ist der Transport von Gütern in einzelnen Eisenbahnwagen oder kleinen Wagengruppen (weniger als ein Zug).

39. Aufgrund dieser verschiedenen Merkmale unterscheidet die Progtrans-Studie drei Verkehrszweige:

- Einzelwagenladungsverkehr,

- Ganzzüge im Wagenladungsverkehr,

- Kombinierter Verkehr.

40. Das zweite Merkmal sind die Verkehrsarten. Verkehrsarten segmentieren den schienengebundenen Güterverkehr weiter. Üblicherweise bezeichnet der Begriff Verkehrsart in der Schweiz die verschiedenen Hauptrelationen

- Binnenverkehr,

- Import- und Exportverkehr (grenzüberschreitender Verkehr) und

- Transitverkehr.

Diese Segmentierung nach Verkehrsarten gilt für jeden der drei Verkehrszweige. Folglich bestehen insgesamt neun Segmente.

41. Zu den Abgrenzungen der Progtrans-Studie betont die Meldung, dass diese Abgrenzungen „nicht nach kartellrechtlichen Grundsätzen abgegrenzt worden sind“. „Vielmehr wurden einzelne Geschäftsbereiche als Teilmärkte betrachtet, welche aus der Optik der Marktgegenseite, d.h. nach den Grundsätzen von Art. 11 Abs. 3 VKU, keine eigenständige Märkte darstellen würden.“ Die Meldung macht trotzdem Angaben zu Teilmärkten innerhalb des Gütertransportdienstleistungsmarktes. Daraus darf aber gemäss Meldung nicht der Schluss gezogen werden, diese Teilmärkte seien als eigene, sachlich relevante Märkte zu definieren. Etwas anderes lasse sich im Übrigen auch nicht aus der Progtrans-Studie ableiten, die in diesem Zusammenhang jeweils von Teilmärkten spreche.

42. In der Beurteilung des Zusammenschlussvorhabens BLS Lötschbergbahn AG – Regionalverkehr Mittelland AG grenzte die Wettbewerbskommission einen sachlich relevanten Markt für Gütertransportdienstleistungen ab (RPW 2006/2, Rz. 21 ff.). Dieser sachlich relevante Markt umfasst Gütertransportdienstleistungen auf Schiene und Strasse. Auch eine verfeinerte Marktabgrenzung führte zu keinem anderen Ergebnis.

43. Allerdings ist der schienengebundene Güterverkehr gemäss Wittenbrink (2007) in den vergangenen Jahren durch eine sehr dynamische Entwicklung gekennzeichnet.4 „Während die ehemaligen Staatsbahnen unter zunehmendem Wettbewerb erhebliche Produktivitätsfortschritte realisierten und gleichzeitig neue, qualitativ hochwertige Produkte etablierten, ist gleichzeitig ein sehr interessanter Markt für Güterbahnen entstanden.“ Diesen Entwicklungen im Gütertransport auf der Schiene will die Wettbewerbskommission Rechnung tragen. Deshalb erfolgt die Beurteilung des vorliegenden Zusammenschlussvorhabens in Anlehnung an die Segmente der Progtrans-Studie. Jedoch kann die abschliessende sachliche Marktabgrenzung in diese Segmente offen gelassen werden, weil – wie weiter unten gezeigt – unter dieser engeren Marktabgrenzung keine Anhaltspunkte für eine Begründung oder Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung nach Art. 10 Abs. 2 KG durch das Zusammenschlussvorhaben bestehen.

44. Eine weitere Fragestellung ist die intermodale Substituierbarkeit: Besteht eine genügend hohe Substituierbarkeit zwischen Gütertransport auf der Schiene und Gütertransport auf der Strasse, so dass Schiene und Strasse zum gleichen sachlich relevanten Markt gehören? Die Wettbewerbskommission geht für die Marktgegenseite der Gütertransportunternehmen von insbesondere der verladenden Wirtschaft aus (RPW 2004/2, S. 335, Rz. 19, RPW 2006/2, S. 244, Rz. 21). Für die verladende

Wirtschaft bestehe grundsätzlich Substituierbarkeit zwischen Gütertransport auf der Schiene und Gütertransport auf der Strasse. Aber die Wettbewerbskommission hält ausdrücklich fest, dass Gütertransport auf Schiene nicht immer ein gutes Substitut für Gütertransport auf Strasse sein muss et vice versa. Der Grad der Substituierbarkeit hängt von verschiedenen Eigenschaften der zu befördernden Güter ab. Solche Eigenschaften sind beispielsweise Transportvolumen, Transportdistanz oder Zeitrestriktionen. Je nach Eigenschaften der zu befördernden Güter können unterschiedliche Marktabgrenzungen angemessen sein. Für das vorliegende Zusammenschlusshaben kann die Frage des intermodalen Wettbewerbs offen gelassen werden, da – wie weiter unten gezeigt wird – auch bei einer engen Marktabgrenzung mit Unterscheidung zwischen Transport auf Strasse und Transport auf Schiene keine Anhaltspunkte für eine Begründung oder Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung nach Art. 10 Abs. 2 KG durch das Zusammenschlussvorhaben bestehen.

45. Aufgrund dieser Ausführungen betrachtet die Wettbewerbskommission das vorliegende Zusammenschlussvorhaben unter Abgrenzung der folgenden sachlich relevanten Märkten. Die drei Verkehrszweige und die drei Verkehrsarten definieren die sachlich relevanten Märkte. Diese Märkte sind in Tabelle 1 dargestellt.

Tabelle 1: Verkehrszweige-Verkehrsarten-Matrix

Verkehrsarten

Binnenverkehr Import-/Exportverkehr Transitverkehr

Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene

Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr

Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr

Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr

Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene

Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr

Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr

Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr

Verkehrszweige

Kombinierter Verkehr auf der Schiene

Kombinierter Verkehr auf der Schiene im Binnenverkehr Kombinierter Verkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr

Kombinierter Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr

B.4.1.1.2. Bereich Personenverkehrsdienstleistungen

46. Im Bereich Personenverkehr erbringt die BLS-Gruppe Dienstleistungen auf der Strasse und auf der Schiene. Dabei handelt es sich um regionale Dienstleistungen. Im schweizerischen Fernverkehr tritt die BLS nicht auf. Das öV-Glossar des Verbandes öffentlicher Verkehr (VöV) gibt für die von der BLS betriebenen Langstreckenlinien an, dass diese im Sinne der auf die SBB ausgerichteten Definition keinen Fernverkehr darstellen (www.voev.ch, besucht am 21. August 2008).

47. Der Deutsche Bahn-Konzern bietet mit dem Produkt Europa-Spezial Personentransporte in die Schweiz an.

Gemäss Auskunft des Deutsche Bahn-Konzerns werden diese Personentransporte für das Gebiet Schweiz allerdings durch die SBB betrieben. Der Deutsche Bahn-Konzern betreibt die Personentransporte in der Schweiz nicht. Im Tätigkeitsgebiet der BLS erbringt der Deutsche Bahn-Konzern gemäss Meldung keine Dienstleistungen im Personenverkehr.

4 WITTENBRINK, PAUL, Strategische und organisatorische Optionen für Güterbahnen, Internationales Verkehrswesen, 11/2007, S. 512-519.

48. Im Regionalverkehr gilt das Bestellverfahren.5 Bei diesem Verfahren bestellen der Bund und die betroffenen Kantone bei den Transportunternehmen das erwünschte Verkehrsangebot oder die erwünschten Leistungen auf der Basis einer Offerte. Das Bestellverfahren regelt auch die finanziellen Abgeltungen in Höhe der geplanten ungedeckten Kosten im Voraus. Aufgrund dieses Bestellverfahrens ist die öffentliche Hand die Marktgegenseite der Transportunternehmen. Folglich bestimmt nicht der Leistungsempfänger (Kunde) direkt das Angebot oder die Leistung des Transportunternehmens.

49. Im Rahmen des Bestellverfahrens kann die öffentliche Hand ihre Aufträge direkt bei den Anbietern nachfragen oder die Aufträge ausschreiben. Ausschreibungen der öffentlichen Hand fanden allerdings gemäss Meldung kaum statt. Anstelle von Ausschreibungen fragte die öffentliche Hand die Leistung bei den Anbietern nach, welche in der entsprechenden Region tätig waren.

50. Für die Erbringung von Personentransportdienstleistungen im Regionalverkehr ist gemäss Art. 4 der Verordnung über die Personenbeförderungskonzession (VPK, SR 744.11) eine Konzession oder Bewilligung erforderlich. Eine Konzession oder Bewilligung lautet auf eine oder mehrere Linien. Als Linienverkehr gilt gemäss Art. 9 Abs. 1 VPK die regelmässige, fahrplanmässige Verkehrsverbindung zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten, wobei die Fahrgäste an im Fahrplan festgelegten Haltestellen aufgenommen und abgesetzt werden.

51. Bei Dienstleistungen in der Personenbeförderung im Luftverkehr definiert die EU-Kommission nach gängiger Rechtsprechung den sachlich relevanten Markt aufgrund des „point of origin / point of destination“-Ansatzes (O&D-Ansatz).6 Entsprechend diesem Ansatz wird aus Sicht des Kunden jede Kombination eines Ausgangspunktes mit einem Bestimmungsort als separater Markt angesehen. Ein O&D-Ansatz ist auch für Dienstleistungen im Personenverkehr auf der Schiene oder der Strasse denkbar. Je nach Situation kann der O&D-Ansatz zweckdienlich sein. Für das vorliegende Zusammenschlussvorhaben allerdings erscheint ein O&D-Ansatz aus folgenden Gründen weniger zweckdienlich. Erstens stellen nicht die Endkunden die Marktgegenseite dar, sondern die öffentliche Hand. Zweitens bestellt die öffentliche Hand zumindest teilweise auch Leistungen für Linienpakete und nicht nur für einzelne Linien. Drittens bestehen Linien aus mehreren verschiedenen Teilstrecken. Diese Teilstrecken können sich aus der Menge der Haltestellen als Ausgangs- und Endpunkt beliebig zusammensetzen.

52. Im Zusammenschlussvorhaben BLS/RM grenzte die Wettbewerbskommission für den Regionalverkehr einen sachlich relevanten Markt ab, welcher Personentransportdienstleistungen auf Schiene und Strasse umfasst (RPW 2006/2, S. 244). Für das vorliegende Zusammenschlussvorhaben allerdings kann offen gelassen werden, ob Personentransport auf der Schiene und Personentransport auf der Strasse substituierbar sind. Denn selbst bei einer engeren Marktabgrenzung in Personenverkehrsdienstleistungen auf der Schiene und Personenverkehrsdienstleistungen auf der Strasse bestehen im Bereich Personenverkehrsdienstleistungen keine Anhaltspunkte für eine Begründung oder Verstärkung einer

marktbeherrschenden Stellung nach Art. 10 Abs. 2 KG durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben.

53. Folglich wird das vorliegende Zusammenschlussvorhaben für die sachlich relevanten Märkte Personverkehrsdienstleistungen auf der Strasse im Regionalverkehr und Personenverkehrsdienstleistungen auf der Schiene im Regionalverkehr betrachtet.

B.4.1.1.3. Bereich Infrastruktur

54. Die BLS verfügt gemäss Meldung über zahlreiche Infrastrukturen wie Bahngleisanlagen. Dagegen verfügt der Deutsche Bahn-Konzern über keine eigenen Infrastrukturanlagen im Schweizer Eisenbahnverkehrsnetz.

55. Das Eisenbahngesetz (EBG, SR 742.101) erläutert in Art. 62 Abs. 3 die Infrastruktur im Eisenbahnwesen: Zur Infrastruktur gehören alle Anlagen und Einrichtungen, die im Rahmen des Netzzugangs gemeinsam benützt werden müssen, insbesondere der Fahrweg, die Stromversorgungsanlagen einschliesslich Unterwerke, die Sicherungsanlagen, die Publikumsanlagen, die öffentlichen Verladeanlagen und die Rangierbahnhöfe. Die Stromlieferung wird ebenfalls zur Infrastruktur gezählt. Anlagen und Einrichtungen für den Unterhalt des Rollmaterials, Kraftwerke und Übertragungsleitungen, Verkaufsanlagen und Verkaufspersonal sowie Rangierleistungen ausserhalb von Rangierbahnhöfen können ebenfalls der Infrastruktur zugeordnet werden, sind aber nicht Gegenstand des Netzzugangs.

56. Im Bereich Infrastruktur bietet die BLS zwei Dienstleistungen an. Eine Dienstleistung ist der Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur. Die andere Dienstleistung ist die Gewährung der Benutzung der Eisenbahninfrastruktur der BLS. Bei der ersten Dienstleistung des Baus und Betriebes von Eisenbahninfrastruktur ist die Marktgegenseite die öffentliche Hand. Gemäss Art. 5 Abs. 1 EBG setzt der Bau und Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur eine Konzession voraus. Eine Konzession für den Bau und Vertrieb von Eisenbahninfrastruktur erteilt gemäss Art. 6 Abs. 1 EBG der Bundesrat unter bestimmten Voraussetzungen nach Anhören der betroffenen Kantone. Aufgrund einer Konzession ist die entsprechende Eisenbahnunternehmung berechtigt und verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur nach den Vorschriften der Eisenbahngesetzgebung und der Konzession zu bauen und zu betreiben. Der Betrieb der Eisenbahninfrastruktur umfasst die Einrichtung und den Unterhalt der Anlagen sowie die Führung der Stromversorgungs-, Betriebsleit- und Sicherheitssysteme.

57. Bei der anderen Dienstleistung stellt die BLS anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen ihre Eisenbahninfrastruktur zur Benutzung zur Verfügung. Das BAV spricht in diesem Zusammenhang vom Netzzugang (www.bav.admin.ch, besucht am 22. August 2008). Dies ist die Öffnung des Schienennetzes für fremde Anbieter (d.h. für Anbieter, die nicht auf der eigenen Infrastruktur fahren), genannt Netzbenutzerinnen. Somit besteht die

5 Zusammenschluss BLS/RM (RPW 2006/2, S. 242).

6 U.A. Air France/KLM (COMP/M.3280 vom 11. Februar 2004); Lufthansa/Swiss (COMP/M.3770 vom 4. Juli 2005); Ryanair/Aer Lingus (COMP/M.4439 vom 27. Juni 2007).

Marktgegenseite aus den anderen Eisenbahnunternehmen, welche über eine Benutzungsbewilligung verfügen. Diese Eisenbahnunternehmen sind die Netzbenutzerinnen. Den benutzungsbewilligten Eisenbahnunternehmen stellt die Infrastrukturbetreiberin ihr Schienennetz gegen Entgelt, dem Trassenpreis, zur Fahrt mit einem Zug zur Verfügung. Gemäss Art. 9a EBG ist die konzessionierte Infrastrukturbetreiberin zur Gewährung des diskriminierungsfreien Netzzugangs verpflichtet. Die Grundsätze des Netzzuganges regelt die Eisenbahn-Netzzugangsverordnung (NZV, SR 742.122).

58. Somit können im Bereich Infrastruktur angebotsseitig die zwei sachlich relevanten Märkte Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur und die Benutzung von Eisenbahninfrastruktur7 ausgeschieden werden.

B.4.1.1.4. Werkstattdienstleistungen

59. Für die Instandhaltung ihres Rollmaterials betreibt die BLS eigene Werkstätten. Werkstattdienstleistungen umfassen die verschiedensten Arbeiten für den Unterhalt, die Revision und den Umbau an Eisenbahnfahrzeugen sowie Dienstleistungen in den Bereichen Engineering, Elektrik und Elektronik.8 Diese Werkstattdienstleistungen bietet die BLS auch Dritten an: „So stammen heute bereits 20 % des Umsatzes der BLS Werkstätten von Eisenbahnunternehmen aus der ganzen Schweiz (www.bls.ch, besucht am 22. August 2008).“ Demgegenüber führt der Deutsche Bahn-Konzern gemäss Ergänzung vom 22. August 2008 in der Schweiz keine eigenen Betriebe für Werkstattarbeiten.

60. Der Bereich Werkstattdienstleistungen kann in folgende Märkte unterteilt werden9:

- Markt für Betriebsunterhalt (light maintenance)

- Markt für Instandhaltung (heavy maintenance)

- Markt für Umbau (refurbishment)

61. Aus Sicht der Nachfrager sind diese Werkstattdienstleistungen nicht untereinander austauschbar. Deshalb beschreiben diese Werkstattdienstleistungen je einzeln einen sachlich relevanten Markt.

62. Der Markt für Betriebsunterhalt umfasst alle Arbeiten die aufgrund von Verordnungen (z.B. Verordnung vom 23. November 1983 über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen [Eisenbahnverordnung, EBV] SR 742.141.1), Betriebshandbüchern und Vorschriften von Herstellern regelmässig erbracht werden müssen, um den sicheren Betrieb des Fahrzeuges zu gewährleisten. Um die Verfügbarkeit des Rollmaterials hoch zu halten werden diese Arbeiten weitgehend vom Eisenbahnunternehmen eigenständig ausgeführt. So ist bei der SBB AG (nachfolgend SBB) die SBB Cargo für den Betriebsunterhalt zuständig.

63. Zum Markt für Instandhaltung gehören alle grösseren Arbeiten, die aufgrund von Defekten, Ausfällen, Unfällen, etc. notwendig sind, sowie Revisionen. Diese Arbeiten beinhalten grössere Überholungen, die in der Regel nur in einer Betriebswerkstätte während mehrerer Tage oder Wochen durchgeführt werden können.

64. Der Markt für Umbauarbeiten umfasst Arbeiten, die sich aufgrund von sich verändernden gesetzlichen Vorschriften und Auflagen (z.B. Umweltschutz/Einbau von Katalysatoren und Partikelfiltern) ergeben, oder aufgrund

der Einführung neuer Technologien als nützlich erweisen. Dazu gehören Modernisierungs- und Anpassungsarbeiten und unter Umständen der vollständige Umbau des Rollmaterials.

B.4.1.1.5. Beschaffung von Rollmaterial

65. Im Bereich der Beschaffung von Rollmaterial wurden im Zusammenschlussvorhaben Bombardier/Adtranz (RPW 2001/1, S. 129 ff.) die folgenden Märkte als sachlich relevant angesehen: Markt für Reisewagen und Zugsysteme, je unterteilt in Fern-, Regional- und Stadtbahnen, Markt für Lokomotiven, Markt für Güterwagen. Diese Marktabgrenzung erfolgte in Anlehnung an das Zusammenschlussvorhaben Adtranz CH/Schindler Waggon AG (RPW 1997/4).

66. Die BLS fragt für ihre Dienstleistungen im Güterverkehr gemäss Meldung insbesondere Lokomotiven nach. „Güterwagen sind zumeist, bei der BLS Cargo fast ausschliesslich, zugemietet.“ Im regionalen Personenverkehr steht der Erwerb von Triebwagen im Vordergrund. Triebwagen sind Eisenbahnwagen mit eigenem Antrieb und integriertem Fahrgastraum. Diese Triebwagen setzen die Transportunternehmen vorwiegend im Nah- und Regionalverkehr ein. Gemäss Meldung ist die Nachfrage nach Reisezugwagen „in den letzten Jahren absolut unbedeutend geworden, da Eisenbahnverkehrsunternehmen im Personenverkehr mittlerweile ganz überwiegend Triebzüge (d.h. Antriebseinheit mit integriertem Fahrgastraum) nachfragen“.

67. Der Deutsche Bahn-Konzern bestellte bei schweizerischen Anbietern keine Regio-Triebwagen. Dagegen bestellte der Deutsche Bahn-Konzern bei der Stadler Pankow GmbH in Deutschland Regionalbahnen. Die Stadler Pankow GmbH ist ein Tochterunternehmen der Stadler Rail AG und verantwortlich für die Bearbeitung des deutschen Marktes. Für den Marktanteil der BLS von Triebzügen geht die Meldung von einem Marktanteil aus, der klar unter 30 % oder gar 20 % liegt. Denn das Beschaffungsvolumen der SBB sei im Vergleich zu jenem der BLS erfahrungsgemäss dreissig mal grösser.

68. Bei der Beschaffung von Lokomotiven schwankt das Volumen von der BLS und dem Deutschen Bahn-Konzern gemäss Meldung von Jahr zu Jahr. Die BLS und der Deutsche Bahn-Konzern beschaffen mit einer Bestellung jeweils eine grössere Menge an Lokomotiven. Somit kann es zu Jahren ohne Bestellung von Lokomotiven kommen. In den letzten drei Jahren kaufte die BLS gemäss Meldung 10 Lokomotiven von Bombardier Deutschland (Kassel). Dementsprechend schätzt die Meldung die Marktanteile bei der Beschaffung von Lokomotiven in den letzten drei Jahren europaweit auf unter 1 %. Für den Deutsche Bahn-Konzern schätzt die Meldung bei der Beschaffung von Lokomotiven europaweit den Marktanteil auf weniger als [0-20 %]. In den

7 Zusammenschluss BLS/RM (RPW 2006/2, S. 244).

8 Zusammenschluss BLS/RM (RPW 2006/2, S. 244).

9 Zusammenschluss ALSTOM Rail Service (Schweiz) AG von ALSTOM Schienenfahrzeuge AG und Schweizerische Bundesbahnen SBB Cargo AG, RPW 2007/3, S. 458 ff.; EU-Kommission im Fall Bombardier/ADtranz vom 3. April 2001, COMP/M.2139-Bombardier/ADtranz, Rz. 16, S. 6.

letzten drei Jahren tätigten die beiden Unternehmen in der Schweiz keine Beschaffungen von Lokomotiven.

69. Somit bestehen keine Anhaltspunkte für weitere Abklärungen in den Bereichen Beschaffung von Reisewagen und Zugsystemen für Fern-, Regional- und Stadtbahnen sowie den Bereichen der Beschaffung von Lokomotiven und der Beschaffung von Güterwagen. Diese Vorgehensweise begründet allerdings in keiner Weise eine Handlungsmöglichkeit oder Richtschnur für andere Fälle.

B.4.1.1.6. Beschaffung im Bereich Infrastruktur

70. Wie bereits erwähnt, umfasst die Infrastruktur auch ortsfeste Anlagen und Einrichtungen, die für die Erbringung von Transportleistungen nötig sind (Art. 62 Abs. 3 EBG, www.bav.admin.ch, besucht am 25. August 2008). Im Schienenverkehr sind dies beispielsweise Gleise, Streckenausrüstungen, Sicherungsanlagen oder Bahnhöfe. Somit kann die Infrastruktur beschaffungsseitig weiter in zwei Bereiche unterteilt werden: die Beschaffung von festen Anlagen und Einrichtungen und die Beschaffung von elektrotechnischen Anlagen und Einrichtungen. Allerdings kann für das vorliegende Zusammenschlussvorhaben die Abgrenzung der beschaffungsseitig sachlich relevanten Märkte offen gelassen werden, weil wie nachfolgend gezeigt bei der Beschaffung im Bereich Infrastruktur keine marktbeherrschende Stellung nach Art. 10 Abs. 2 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.1.2 Räumlich relevante Märkte

71. Der räumliche Markt umfasst das Gebiet, in welchem die Marktgegenseite die den sachlichen Markt umfassenden Waren oder Leistungen nachfragt oder anbietet (Art. 11 Abs. 3 Bst. b VKU).

B.4.1.2.1. Bereich Güterverkehrsdienstleistungen

72. Für Dienstleistungen im Güterverkehr erachtet die Wettbewerbskommission das Gebiet der Schweiz als räumlich relevante Dimension (RPW 2004/4, S. 336 ff., RPW 2006/2, S. 245). Im vorliegenden Fall kann somit für alle Kombinationen von Verkehrszweigen und Verkehrsarten als räumlich relevanter Markt das Gebiet der Schweiz gelten.

B.4.1.2.2. Personenverkehrsdienstleistungen

73. Bei Dienstleistungen im Personenverkehr haben die Besteller die Möglichkeit, gewisse Linien auszuschreiben.10 Die öffentliche Hand kann ihre Aufträge für Personentransportdienstleistungen national oder gar international nachfragen und ausschreiben. Aufgrund dieser "Kann"-Regelung erfolgen im Bahnbereich allerdings kaum Ausschreibungen. Die meisten Kantone schreiben nur in speziellen Situationen aus.11 Vielmehr fragt die öffentliche Hand die Leistungen für Personentransport bei Anbieter nach, welche bereits in der entsprechenden Region tätig sind. Deshalb kann für Personentransportdienstleistungen von einem räumlich relevanten Markt ausgegangen werden, der das Tätigkeitsgebiet der BLS umfasst.12 Das Tätigkeitsgebiet der BLS umfasst gemäss Meldung den Espace Mittelland bestehend aus den Kantonen Bern, Solothurn, Freiburg, Neuenburg und Jura, den Kanton Luzern und den nördlichen Teil des Kantons Wallis bis Brig.

B.4.1.2.3. Bereich Infrastruktur

74. Im Bereich Infrastruktur werden für das vorliegende Zusammenschlussvorhaben zwei sachlich relevante Märkte ausgeschieden: Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur sowie die Benutzung von Eisenbahninfrastruktur. Für den Bau und Betrieb von Infrastruktur vergibt der Bundesrat die Konzession. Diese Konzessionsvergabe erfolgt unter bestimmten Voraussetzungen und nach Anhören der betroffenen Kantone. Somit fragt die öffentliche Hand in den betroffenen Gebieten und Regionen die Dienstleistung des Baus und des Betriebes von Eisenbahninfrastruktur nach. Somit kommen für den Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur als räumlich relevante Märkte die betroffenen Gebiete und Regionen in Frage. Im vorliegenden Zusammenschlussvorhaben kann allerdings die Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes beim Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur offen gelassen werden.

75. Als räumlich relevanter Markt für die Benutzung von Infrastruktur gelangt das Gebiet der BLS zur Anwendung, in dem die BLS über Eisenbahninfrastruktur verfügt, welche sie anderen Unternehmen zur Benutzung überlässt.13 Dies sind der Espace Mittelland, Luzern, Solothurn und das nördliche Wallis (bis Brig). Bei anderen Zusammenschlussvorhaben ist allerdings die Beschränkung auf andere Gebietseinheiten wie beispielsweise das Berner Oberland oder der Kanton Jura denkbar.

B.4.1.2.4. Werkstattdienstleistungen

76. Anhand des Zusammenschlussvorhabens ALSTOM Rail Service (Schweiz) AG (RPW 2007/3, Rz. 32 ff.) ist bei Rangierlokomotiven und Dienstfahrzeugen für die Märkte Betriebsunterhalt, Instandhaltung (heavy maintenance) und Umbau (refurbishment) je von einem regionalen, höchstens nationalen räumlichen Markt auszugehen. Denn es wäre unwirtschaftlich, das schienengebundene Rollmaterial für Betriebsunterhalts-, Instandhaltungs- und Umbauarbeiten vom Betriebsstandort über längere Distanzen zu verschieben. Für die Wartung von Kesselwagen geht die Wettbewerbskommission von einem nationalen räumlich relevanten Markt aus. Dies ist im Einklang mit dem Entscheid der Europäischen Kommission im Fall Bombardier/Adtranz vom 3. April 2001 (COMP/M.2139-Bombardier/Adtranz, Rz. 26). In diesem Entscheid nimmt die Europäische Kommission bei Instandhaltungs- und Modernisierungsleistungen eine einzelstaatliche räumliche Marktabgrenzung vor.

B.4.1.2.5. Beschaffung im Bereich Infrastruktur

77. Im Bereich der Beschaffung von festen Anlagen und Einrichtungen besteht gemäss Meldung ein relativ offener Markt. Feste Anlagen und Einrichtungen können bei

10 Ecoplan, im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr (BAV), Evaluation EBG '96 – Auswirkungen des Bestellverfahrens gemäss der Eisenbahngesetz-Revision von 1996, 29. April 2005, S. 21.

11 Ecoplan, im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr (BAV), Evaluation EBG '96 – Auswirkungen des Bestellverfahrens gemäss der Eisenbahngesetz-Revision von 1996, 29. April 2005, S. 3.

12 Zusammenschluss BLS/RM (RPW 2006/2, S. 245).

13 Zusammenschluss BLS/RM (RPW 2006/2, S. 245).

Klein- und Grossunternehmen in der Schweiz und in der EU beschafft werden. Bei der Beschaffung von elektrotechnischen Anlagen und Einrichtungen erfolgt die Nachfrage gemäss Meldung „europa- bzw. weltweit“. Nachfolgend wird dargelegt, dass bei der Abgrenzung eines räumlich relevanten Marktes, der das Gebiet der Schweiz umfasst, keine Anhaltspunkte für die Begründung oder Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung nach Art. 10 Abs. 2 KG bei Beschaffungen im Bereich Infrastruktur bestehen. Somit kann die Frage nach der definitiven räumlichen Marktabgrenzung sowohl für die Beschaffung von festen Anlagen und Einrichtungen als auch für die Beschaffung von elektrotechnischen Anlagen letztlich offen gelassen werden.

B.4.2 Voraussichtliche Stellung in den betroffenen Märkten

78. Es werden nur diejenigen sachlichen und räumlichen Märkte einer eingehenden Analyse unterzogen, in welchen der gemeinsame Marktanteil in der Schweiz von zwei oder mehr der beteiligten Unternehmen 20 % oder mehr beträgt oder der Marktanteil in der Schweiz von einem der beteiligten Unternehmen 30 % oder mehr beträgt (vgl. Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU, diese Märkte werden hier als „vom Zusammenschluss betroffene Märkte“ bezeichnet). Wo diese Schwellen nicht erreicht werden, kann von der Unbedenklichkeit des Zusammenschlusses ausgegangen werden.

B.4.2.1 Feststellung der betroffenen Märkte anhand der Marktanteile der beteiligten Unternehmen

B.4.2.1.1. Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene

79. Für den Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene besteht vorliegend die Unterscheidung nach den Verkehrsarten

- Binnenverkehr,

- Import-/Exportverkehr und

- Transitverkehr.

80. Gemäss Meldung und Ergänzung vom 22. August 2008 weisen die BLS Cargo und Railion Deutschland im Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene sowohl im Binnenverkehr als auch im Import-/Exportverkehr keine Aktivitäten auf. Den Einzelwagenladungsverkehr auf der

Schiene im Transitverkehr fahren BLS Cargo und Railion Deutschland als Ganzzüge durch die Schweiz.

81. Folglich betragen die gemeinsamen Marktanteile von BLS und Railion Deutschland jeweils auf

- dem Markt für den Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr,

- dem Markt für den Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr und

- auf dem Markt für den Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr

in der Schweiz weniger als 20 %. Ebenso betragen die Marktanteile der beteiligten Unternehmen auf den jeweiligen Märkten in der Schweiz weniger als 30 %. Da der gemeinsame Marktanteil von BLS und Railion Deutschland auf den Märkten für den Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr, im Import-/Exportverkehr und im Transitverkehr weniger als 20 % beträgt oder der Marktanteil in der Schweiz von einem der beteiligten Unternehmen nicht 30 % oder mehr beträgt, handelt es sich nicht um vom Zusammenschluss betroffene Märkte (Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU).

B.4.2.1.2. Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene

82. Wie beim Einzelwagenladungsverkehr besteht für den Wagenladungsverkehr mit Ganzzügen auf der Schiene vorliegend die Unterteilung in

- Binnenverkehr,

- Import-/Exportverkehr und

- Transitverkehr.

83. Gemäss Meldung und Ergänzung vom 22. August 2008 beträgt der Marktanteil von Railion Deutschland beim Wagenladungsverkehr mit Ganzzügen auf der Schiene sowohl im Binnenverkehr als auch im Import-/Exportverkehr 0 %. Für die gleichen Bereiche liegt der Marktanteil von BLS Cargo jeweils unter 20 %.

84. Auf dem Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr haben sich die Marktanteile der am Zusammenschluss beteiligten Parteien gemäss Meldung und Ergänzung vom 22. August 2008 in den letzten drei Jahren wie folgt entwickelt:

Transportunternehmen Jahr 2005 Jahr 2006 Jahr 2007

BLS Cargo AG [20-30 %] [25-35 %] [25-35 %]

Railion Deutschland AG [0-10 %] [0-10 %] [0-10 %]

Total [25-35 %] [30-40 %] [30-40 %]

85. Diese Angaben ergeben für

- den Wagenladungsverkehr mit Ganzzügen auf der Schiene im Binnenverkehr und

- den Wagenladungsverkehr mit Ganzzügen auf der Schiene im Import-/Exportverkehr

keine vom Zusammenschluss betroffenen Märkte, weil der gemeinsame Marktanteil von BLS und Railion

Deutschland auf diesen Märkten weniger als 20 % beträgt oder der Marktanteil in der Schweiz von einem der beteiligten Unternehmen nicht 30 % oder mehr beträgt.

86. Weil der gemeinsame Marktanteil von BLS und Railion Deutschland auf dem Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr mehr als 20 % beträgt oder der Marktanteil in der Schweiz von einem der beteiligten Unternehmen 30 % oder mehr beträgt, handelt es sich um einen vom Zusammenschluss betroffenen Markt (Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU).

B.4.2.1.3. Kombinierter Verkehr auf der Schiene

87. Schliesslich wird auch der dritte Verkehrszweig Kombinierter Verkehr auf der Schiene vorliegend nach den

Verkehrsarten Binnenverkehr, Import-/Exportverkehr und Transitverkehr unterteilt.

88. Die Marktanteile im Kombinierten Verkehr auf der Schiene betragen gemäss Meldung und Ergänzung vom 22. August 2008 für beide der am Zusammenschluss beteiligten Parteien sowohl im Binnenverkehr als auch im Import-/Exportverkehr jeweils 0 %.

89. Auf dem Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr haben sich gemäss Meldung und Ergänzung vom 22. August 2008 die Marktanteile der am Zusammenschluss beteiligten Parteien in den letzten drei Jahren wie folgt entwickelt:

Transportunternehmen Jahr 2005 Jahr 2006 Jahr 2007

BLS Cargo AG [30-40 %] [30-40 %] [30-40 %]

Railion Deutschland AG [0-10 %] [0-10 %] [0-10 %]

Total [35-45 %] [35-45 %] [35-45 %]

90. Diese Angaben ergeben für

- den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Binnenverkehr und

- den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr

keine vom Zusammenschluss betroffenen Märkte, weil der gemeinsame Marktanteil von BLS und Railion Deutschland auf diesen Märkten weniger als 20 % beträgt oder der Marktanteil in der Schweiz von einem der beteiligten Unternehmen nicht 30 % oder mehr beträgt.

91. Weil hingegen der gemeinsame Marktanteil von BLS und Railion Deutschland auf dem Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr mehr als 20 % beträgt oder der Marktanteil in der Schweiz von einem der beteiligten Unternehmen 30 % oder mehr beträgt, handelt es sich um einen vom Zusammenschluss betroffenen Markt (Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU).

B.4.2.1.4. Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur

92. Zum Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur gibt die Meldung an, dass die BLS über Eisenbahninfrastruktur verfügt, welche schätzungsweise einen Anteil von 40 % aufweist. Der Deutsche Bahn-Konzern verfügt über keine Gleisanlagen im Schweizer Eisenbahnverkehrsnetz. Somit handelt es sich bei Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur um einen betroffenen Markt (Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU).

B.4.2.1.5. Benutzung von Eisenbahninfrastruktur

93. Die eigene Infrastruktur bietet die BLS alleine zur Benutzung an. Folglich verfügt die BLS auf ihrer Infrastruktur über einen Marktanteil von 100 %. Der Deutsch Bahn-Konzern verfügt über keine Gleisanlagen im Schweizer Eisenbahnverkehrsnetz. Somit handelt es sich

bei der Benutzung von Infrastruktur um einen betroffenen Markt (Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU).

B.4.2.1.6. Beschaffung von festen Anlagen und Einrichtungen und Beschaffung von elektrotechnischen Anlagen und Einrichtungen

94. Den schweizerischen Beschaffungsmarkt schätzt die Meldung auf ein jährliches Volumen von CHF 3.149 Mia.. Davon entfielen in den letzten Jahren durchschnittlich CHF [...] Mio. auf Beschaffungen der BLS. Damit verfügt die BLS über einen Marktanteil von ungefähr [0-10 %] auf dem schweizerischen Beschaffungsmarkt für Infrastruktur. Der Deutsche Bahn-Konzern fragte in der Schweiz elektrotechnische Anlagen im Wert von ungefähr EUR [...] Mio. nach. Daher geht die Meldung für den Deutsche Bahn-Konzern bei der Beschaffung von Infrastruktur von einem Marktanteil von weniger als 1 % aus.

95. Somit bestehen für die Beschaffung von festen Anlagen und Einrichtungen und für die Beschaffung von elektrotechnischen Anlagen und Einrichtungen keine Anhaltspunkte für einen betroffenen Markt (Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU).

B.4.2.1.7. Andere nicht betroffene Märkte

96. Für den Markt von Personenverkehrsdienstleistungen auf der Schiene im Regionalverkehr schätzt die Meldung den Marktanteil der BLS-Gruppe auf [10-20 %]. Der Deutsche Bahn-Konzern hält gemäss Meldung einen Marktanteil von 0 %. Im Tätigkeitsgebiet der BLS für regionale Personentransportdienstleistungen auf der Schiene ist der Deutsche Bahn-Konzern gemäss Meldung nicht tätig. Somit handelt es sich bei Personenverkehrsdienstleistungen auf der Schiene im Regionalverkehr nicht um einen betroffenen Markt (Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU).

97. Bei Personenverkehrsdienstleistungen auf der Strasse im Regionalverkehr im Kanton Bern schätzt die Meldung den Marktanteil der BLS auf ungefähr [0-10 %]. In den übrigen Kantonen betreibt die BLS keine Buslinien. Der Marktanteil des Deutsche Bahn-Konzerns in diesem Markt beträgt gemäss Meldung 0 %. Somit handelt es sich bei Personenverkehrsdienstleistungen auf der Strasse im Regionalverkehr nicht um einen betroffenen Markt (Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU).

98. Für den gesamten Umsatz der Werkstätten der BLS gibt die Meldung für das Jahr 2007 CHF [...] Mio. an. Davon entfielen ungefähr [...] oder CHF [...] Mio. auf Werkstattdienstleistungen für Dritte. Dagegen gibt die BLS unter www.bls.ch (besucht am 28. August 2008) an, dass „heute bereits 20 % des Umsatzes der BLS Werkstätten von Eisenbahnunternehmen aus der ganzen Schweiz“ stammen. Ein Anteil von 20 % am Gesamtumsatz der BLS-Werkstattdienstleistungen entspricht einem

Umsatz von CHF [...] Mio. für Werkstattdienstleistungen an Dritte. Gestützt auf die Beurteilung des Zusammenschlussvorhabens ALSTOM Rail Service (Schweiz) AG beträgt das Marktvolumen bei Wartungsleistungen an schienengebundenem Rollmaterial CHF 600 Mio. (RPW 2007/3, S. 464). Somit beträgt der Marktanteil von BLS mit einem Umsatz von CHF 86.1 Mio. gemessen am Marktvolumen von CHF 600 Mio. ungefähr 14 %. Der Deutsche Bahn-Konzern führt in der Schweiz keine eigenen Betriebe für Werkstattarbeiten. Bei Werkstattdienstleistungen handelt es sich nicht um einen betroffenen Markt (Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU).

B.4.2.1.8. Zusammenfassung der Feststellung der betroffenen Märkte

Nachfolgende Tabelle 2 zeigt die betroffenen Märkte. Von den relevanten Märkten erweisen sich 4 Märkte als betroffen.

Tabelle 2: Zusammenfassung der betroffenen Märkte

Sachliche Dimension Räumliche Dimension

Absatz- oder beschaffungsseitig

Betroffener Markt

Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr (offen gelassen)

Schweiz Absatzseitig ja

Kombinierter Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr (offen gelassen) Schweiz Absatzseitig ja

Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur offen gelassen Absatzseitig ja

Benutzung von Eisenbahninfrastruktur Tätigkeitsgebiet BLS Absatzseitig ja

B.4.2.2 Aktuelle und potenzielle Konkurrenz auf den vorliegend betroffenen Märkten

99. Im Rahmen der Beurteilung des aktuellen Wettbewerbs sind die Marktanteile der drei wichtigsten Wettbewerber in den betroffenen Märkten sowie die in den letzten fünf Jahren neu eingetretenen Unternehmen zu bezeichnen (Art. 11 Abs. 1 Bst. e und f VKU).

100. Bei der Beurteilung der potenziellen Konkurrenz geht es um die Frage, welche Unternehmen in den nächsten drei Jahren in die vom Zusammenschluss betroffenen Märkte eintreten könnten (Art. 11 Abs. 1 Bst. f VKU).

101. Die Bestimmung der aktuellen und der potenziellen Konkurrenz erfolgt nachfolgend jeweils nacheinander für die einzelnen Märkte. Für den Fall, dass vorliegend die

Prüfung der aktuellen Konkurrenz auf einem bestimmten Markt nicht zu einer Bejahung einer marktbeherrschenden Stellung führt, wird nachfolgend auf die Erörterung der potenziellen Konkurrenz verzichtet.

102. Der Bestimmung der aktuellen und der potenziellen Konkurrenz geht ein Abschnitt mit Vorbemerkungen vor. Diese Vorbemerkungen enthalten grundsätzliche Angaben.

B.4.2.2.1. Vorbemerkungen

103. Eine Übersicht der Marktanteile im Gütertransport auf der Schiene gibt die Meldung mit den Angaben in Tabelle 3. Diese Übersicht ist allerdings eine Betrachtung über alle Verkehrszweige und Verkehrsarten zusammen. Die Marktanteile sind Schätzungen.

Tabelle 3: Marktanteile im Gütertransport auf der Schiene

Unternehmen Marktanteil

Eintritt / Weitere Bemerkungen

SBB Cargo AG [60-70 %] Staatsbahn

BLS-Gruppe [20-30 %] seit 2001

Deutsche Bahn-Konzern < [0-10 %] Railion Deutschland seit 2005, Railion Schweiz BmbH seit 2006, vormals Brunner Railway Services GmbH

Crossrail AG 1-3 % seit 2004

Rail4Chem (Veolia-Konzern) < 1 % seit 2005

TX Logistik GmbH Schweiz < 1 % seit 2004

Rail Traction Services (Switzeland) AG < 1 % seit 2006

Swiss Rail Traffic < 1 % seit 2008; Gütersonderverkehr und Transport von Spezialfahrzeugen

104. Im Transitverkehr führt BLS Cargo einerseits Aufträge für andere Bahnen wie beispielsweise Railion Deutschland oder TrenItalia aus. Andererseits erbringt BLS Cargo Leistungen für die verladende Wirtschaft direkt. Beim nationalen Verkehr bestehen überwiegend direkte Kundenaufträge wie beispielsweise Mineralölverkehre von Shell und Petroplus. Ungefähr 48 % der Kundenaufträge stammen von anderen Bahnen und von anderen internationalen Kunden. Nationale Kunden machen einen Anteil von 52 % aus.

105. Aufgrund der Meldung und der Ergänzung vom 22. August 2008 stellen vorliegend die Verkehrszweige Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene und Kombinierter Verkehr auf der Schiene für die Verkehrsart Transitverkehr betroffene Märkte dar. Als Transitverkehr definiert das BAV den die Schweiz durchquerenden Verkehr mit Quelle und Ziel ausserhalb der Schweiz (www.bav.admin.ch, besucht am 29. August 2008). Für den gesamten Transitverkehr auf der Schiene geht die

Meldung von einem Transportvolumen von 6'842 Mio. Nettotonnenkilometer14 aus. Davon erbringt die BLS eine Leistung von [...] Tonnenkilometern. Dies entspricht einem Anteil von ungefähr [30-40 %].

B.4.2.2.2. Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr

I. Aktueller Wettbewerb

106. Wagenladungsverkehr bezeichnet den Gütertransport in Güterwagen der Bahn oder in Privatwagen. Beim Wagenladungsverkehr wird das Transportgut in den Eisenbahnwagen umgeladen, geschüttet oder umgepumpt. Diese Übergaben erfolgen zu einem guten Teil über firmeneigene Anschlussgleise (www.bav.admin.ch, besucht am 29. August 2008). Die Marktanteile im Wagenladungsverkehr mit Ganzzügen auf der Schiene im Transitverkehr schätzt die Ergänzung vom 22. August 2008 folgendermassen.

Transportunternehmen Jahr 2005 Jahr 2006 Jahr 2007

BLS Cargo [20-30 %] [25-35 %] [25-35 %]

Railion Deutschland AG [0-10 %] [0-10 %] [0-10 %] BLS Cargo AG + Railion Deutschland AG [25-35 %] [30-40 %] [30-40 %]

SBB Cargo AG [65-75 %] [55-65 %] [55-65 %]

Andere (Crossrail, R4C, etc.) [0-10 %] [0-10 %] [0-10 %]

107. Diese Schätzungen zeigen, dass im Wagenladungsverkehr auf der Schiene mit Ganzzügen vorwiegend zwei Güterverkehrsbahnen tätig sind: die SBB Cargo AG (SBB Cargo) und die BLS Cargo. Mit einem geschätzten Marktanteil von [55-65 %] im Jahr 2007 ist die SBB Cargo das marktanteilsstärkste Unternehmen. Nummer [...] gemessen in Marktanteilen ist die BLS Cargo mit einem Anteil von ungefähr [25-35 %] im Jahr 2007. Neben der SBB Cargo und der BLS Cargo sind weitere Unternehmen im Wagenladungsverkehr auf der Schiene mit Ganzzügen im Transitverkehr tätig: beispielsweise Crossrail AG oder Rail4Chem. Diese anderen Unternehmen verfügen allerdings zusammen über einen Marktanteil von [0-5 %].

14 Tonnenkilometer sind gemäss VöV unter www.voev.ch (besucht am 29. August 2008) eine zentrale Masszahl für den Güterverkehr. Der Tonnenkilometer (tkm) ist das Produkt aus Menge (Tonnen) und Distanz (Kilometer). Brutto-tkm erfassen das Gesamtgewicht, also z.B. Ladung und Eisenbahnwaggon, Netto-tkm nur die transportierte Ladung allein. Im Eisenbahnverkehr entsprechen die Netto-tkm etwa 50 Prozent der Brutto-tkm.

108. BLS Cargo erreicht somit zusammen mit Railion Deutschland einen Marktanteil von [30 40 %]. Allerdings ist Railion Deutschland in Deutschland selber ein marktanteilsstarkes Güterverkehrsunternehmen. Europaweit ist Railion Deutschland die führende Güterbahn. Laut eigenen Angaben ist Railion Deutschland „mit einem Umsatz von rund 3,7 Milliarden Euro, 25.000 Mitarbeitern und 3.300 bedienten Gleisanschlüssen allein in Deutschland die führende Güterbahn in Europa“ (www.railion.com, besucht am 1. September 2008). Gemäss Geschäftsbericht 2007 ist Railion Deutschland Europas Güterbahn Nummer 1 (www.railion.com, besucht am 1. September 2008). Auf dem Gebiet der Schweiz hingegen verfügen die BLS Cargo und die Railion Deutschland zusammen über einen kleineren Marktanteil als die SBB Cargo. Die SBB Cargo ist in der Schweiz ungefähr doppelt so gross wie BLS Cargo und Railion Deutschland zusammen, gemessen in Marktanteilen.

II. Potenzieller Wettbewerb

109. Marktzutritte hält die Meldung bei Gütertransportleistungen mit Ausnahme des Einzelwagenladungsverkehrs in den nächsten Jahren als sehr wahrscheinlich. Als Grund gibt die Meldung die bilateralen Verträge zwischen der Schweiz und der Europäischen Gemeinschaft an, welche in den Bereichen Strassen- sowie Schienengüterverkehr eine gegenseitige Marktöffnung vorsehen. Eines der grundsätzlichen Ziele des Abkommens zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse (bilaterales Abkommen, SR 0.740.72, in Kraft getreten am 1. Juni 2002) ist es, den Zugang der Vertragsparteien zum Güter- und Personenverkehrsmarkt auf der Strasse und auf der Schiene zu liberalisieren. Deshalb verpflichten sich die Schweiz und die Europäische Gemeinschaft, im Rahmen der Anwendung des bilateralen Abkommens keine diskriminierenden Massnahmen zu ergreifen. So können auch ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen das Schweizer Schienennetz benutzen.

110. Unter Abstützung auf Prognosen des Bundesamtes für Raumentwicklung gibt die Meldung an, dass die Nachfrage nach Schienengüterverkehrsdienstleistungen

steigen wird. Demnach sei im Güterverkehr von einem jährlichen Wachstum von ungefähr 2 % bis 6 % auszugehen. Für den Alptransit soll das Wachstum 3,2 % pro Jahr in der Periode von 2002-10 betragen. In der Periode 2001-20 betrage das Wachstum 2,4 % pro Jahr. Und in der Periode von 2020-30 sei das Wachstum im Alptransit pro Jahr 1,6 %. Auf dem Korridor durch die Alpen wäre in der Schweiz ein Wachstum von bis zu 6 % jährlich verzeichnet worden. Deshalb befinde man sich also in einem klar wachsenden Markt. Hierzu gilt es allerdings folgendes zu erwähnen: Wachstum im Güterverkehr auf beispielsweise der Nord-Süd-Route ist keine hinreichende Bedingung für Wachstum des Güterverkehrs auf anderen Routen.

111. Marktzutrittsschranken gibt es gemäss Meldung unter Berufung auf die Progtrans-Studie keine. Die Schweiz gehöre im Schienengüterverkehr bezüglich Marktöffnung zu den am weitesten entwickelten Ländern.

112. Als potenzielle Neueintretende nennt die Meldung die Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), welche über ausreichend Kapital für Investitionen verfüge.

III. Zwischenergebnis

113. Aufgrund obiger Ausführungen bestehen keine Anhaltspunkte, dass der Zusammenschluss bei Ganzzügen im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr eine marktbeherrschende Stellung nach Art. 10 Abs. 2 KG begründet oder verstärkt.

B.4.2.2.3. Kombinierter Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr

I. Aktueller Wettbewerb

114. Beim Kombinierten Verkehr handelt es sich um eine multimodale Beförderung von Gütern: Beim Gütertransport kommen mehrere Verkehrsträger zum Einsatz. Der Transport erfolgt in Ladeeinheiten wie beispielsweise Container, Wechselbehälter oder Sattelauflieger. Durch den Übergang der Ladeeinheit zwischen den Transportmitteln ohne Wechsel des Transportgefässes wird ein Gesamtbeförderungsvorgang in einer durchgehenden Transportkette erreicht. Im Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr schätzt die Ergänzung vom 22. August folgende Marktanteile.

Transportunternehmen Jahr 2005 Jahr 2006 Jahr 2007

BLS Cargo [30-40 %] [30-40 %] [30-40 %]

Railion Deutschland AG [0-10 %] [0-10 %] [0-10 %] BLS Cargo AG + Railion Deutschland AG [35-45 %] [35-45 %] [35-45 %]

SBB Cargo AG [45-55 %] [45-55 %] [45-55 %]

Andere (Crossrail, R4C, etc.) 0-5 % 0-5 % 0-5 %

115. Im Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr sind die SBB Cargo und die BLS Cargo die zwei Unternehmen mit den höchsten Marktanteilen. Die SBB Cargo verfügt über einen Marktanteil von [45-55 %]. Etwas kleiner als die SBB Cargo ist die BLS Cargo mit einem Marktanteil von [30-40 %]. Die restlichen 0-5 % des Marktes teilen sich andere Unternehmen wie Railion Deutschland oder Crossrail.

116. Durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben verfügen die BLS Cargo und Railion Deutschland zusammen über einen Marktanteil von ungefähr [35-45 %]. Obwohl Railion Deutschland in der Schweiz im Vergleich mit SBB Cargo und BLS Cargo einen niedrigen Marktanteil aufweist, ist Railion Deutschland allerdings wie bereits erwähnt europaweit die grösste Güterbahn.

117. Zu den Marktanteilen im Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr weist die Ergänzung vom 22. August auf folgenden Aspekt hin. Ungefähr [...] des Marktanteils von BLS Cargo sei [...] zurückzuführen. Die Rollende Autobahn ist begleiteter Kombinierter Verkehr, bei dem die Fahrer mit dem Transport ihrer Lastwagen mitreisen. Diese Rollende Autobahn verkehrt rund ums Jahr zwischen Freiburg i.B. und Novara. BLS Cargo und SBB Cargo AG führen die Rollende Autobahn in einer Kooperation für die RAlpin AG durch. Für diesen Kooperationsverkehr bestehe eine Option auf Verlängerung bis maximal 2011. Ab 2011 sei die Weiterführung der Rollenden Autobahn in dieser Form ungewiss. Voraussichtlich werde das BAV die Rollende Autobahn neu ausschreiben. Es sei ungewiss, ob die RAlpin AG den Zuschlag für die Weiterführung der Rollenden Autobahn erhalten wird. Zudem sei ungewiss, ob die BLS Cargo weiterhin die Strecke in der Schweiz im Auftrag von RAlpin AG fahren könne. Aktionäre der RAlpin AG sind gemäss eigenen Angaben (www.ralpin.ch, besucht am 1. September 2008) die BLS Lötschbergbahn AG, die Hupac AG, die SBB AG und die Trenitalia SpA.

II. Potenzieller Wettbewerb

118. Zum potenziellen Wettbewerb beim Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr macht die Meldung die gleichen Angaben wie zu den Ganzzügen im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr. Marktzutritte in den nächsten Jahren seien sehr wahrscheinlich. Neuen Eisenbahnverkehrsunternehmen sei es generell möglich, in der Schweiz Schienengüterverkehrsleistungen anzubieten. Als potenziell neu eintretendes Unternehmen nennt die Meldung die französische SNCF.

III. Zwischenergebnis

119. Aufgrund obiger Ausführungen bestehen keine Anhaltspunkte, dass der Zusammenschluss bei Ganzzügen im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr eine marktbeherrschende Stellung nach Art. 10 Abs. 2 KG begründet oder verstärkt.

B.4.2.2.4. Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur

I. Aktueller Wettbewerb

120. Wie bereits erwähnt, erteilt der Bundesrat nach Anhören der betroffenen Kantone eine Konzession für den Bau und Vertrieb von Eisenbahninfrastruktur. Aufgrund einer Konzession ist dann die entsprechende Eisenbahnunternehmung berechtigt und verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur nach den Vorschriften der Eisenbahngesetzgebung und der Konzession zu bauen und zu betreiben.

121. Die Netzkarte der SBB unter www.sbb.ch (besucht am 1. September 2008) weist verschiedene Bahnunternehmen aus, welche eine Infrastruktur für Normalspur betreiben. Dies sind beispielsweise die Unternehmen SBB, BLS oder Schweizerische Südostbahn SOB.

122. Insgesamt umfasst das Schweizer Eisenbahnverkehrsnetz gemäss Meldung 5'063 Kilometer. Die SBB betreibt 3011 Kilometer Schienennetz (www.sbb.ch, besucht am 1. September 2008). Gemessen am gesamten

Schienenverkehrsnetz von 5'063 Kilometer unterstehen somit ungefähr 60 % unter dem Betrieb der SBB. Die BLS ist gemäss Meldung Eigentümerin von 402 Kilometer Schienennetz. Dies ist ein Anteil von ungefähr 8 %. Es gilt festzuhalten, dass diese Anteile das gesamte Schweizer Eisenbahnverkehrsnetz zur Basis haben. Vom gesamten Eisenbahnverkehrsnetz sind ungefähr 73 % Normalspur (3‘681 Kilometer).

123. Das Schienennetz im Tätigkeitsgebiet der BLS schätzt die Meldung auf eine Länge von 1'000 Kilometer. Somit hält die BLS mit einem Schienennetz von 402 Kilometer in diesem Gebiet einen Anteil von ungefähr 40 %. Die restlichen 60 % betreibt anhand der SBB-Netzkarte mehrheitlich die SBB. Daneben führen Unternehmen wie die Transports Public Fribourgeois TPF, die Regionalverkehr Bern-Solothurn RBS oder die Sensetalbahn AG STB kleine Streckenabschnitte und andere Schieneninfrastrukturen. Dabei handelt es sich um Streckenabschnitte, welche kürzer als 20 Kilometer sind.

II. Potenzieller Wettbewerb

124. Zu potenzieller Konkurrenz beim Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur macht die Meldung keine Angaben. Es ist denn auch fraglich, ob Unternehmen existieren, welche im Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur noch nicht tätig sind und die Möglichkeiten haben, in diesem Bereich ihre Tätigkeit aufzunehmen.

III. Zwischenergebnis

125. Aufgrund obiger Ausführungen bestehen keine Anhaltspunkte, dass der Zusammenschluss beim Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur eine marktbeherrschende Stellung nach Art. 10 Abs. 2 KG begründet oder verstärkt.

B.4.2.2.5. Benutzung von Eisenbahninfrastruktur

126. Gemäss Art. 9 Abs. 1 EBG setzt die Benutzung der Infrastruktur einer anderen Eisenbahnunternehmung eine Bewilligung des Bundesamtes voraus. Dies ist die Bewilligung des Netzzuganges. Den Eisenbahnunternehmen mit einer Bewilligung des Netzzuganges gewähren die Infrastruktureigentümerinnen den diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur (Art. 9a EBG). Der Leitfaden Netzzugang unter www.bav.admin.ch (besucht am 2. September 2008) nennt den Netzzugang als wichtiges Element der Bahnreform. Entsprechende übergeordnete Bestimmungen und Instrumente werden unter anderem in der Netzzugangsverordnung (NZV, SR 742.122) und der geänderten Eisenbahnverordnung (EBV, SR 742.141.1) festgehalten, die der Bundesrat auf den 1. Januar 1999 in Kraft setzte.

127. Es bestehen keine Anhaltspunkte, dass der Zusammenschluss bei der Benutzung von Eisenbahninfrastruktur eine marktbeherrschende Stellung nach Art. 10 Abs. 2 KG begründen oder verstärken wird.

B.4.3 Ergebnis

128. Die vorstehenden Ausführungen ergeben keine Anhaltspunkte für die Begründung oder Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung nach Art 10 Abs. 2 KG. Daher sind die Voraussetzungen für die Prüfung des Zusammenschlusses nach Art. 10 KG nicht gegeben.