HSDG/Maersk Line A/S

B.1 Geltungsbereich

31. Das Bundesgesetz vom 6. Oktober 1995 über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschränkungen (Kartellgesetz, KG; SR 251) gilt für Unternehmen des privaten und öffentlichen Rechts, die Kartell- oder andere Wettbewerbsabreden treffen, Marktmacht ausüben oder sich an Unternehmenszusammenschlüssen beteiligen (Art. 2 Abs. 1 KG).

32. Gemäss Art. 2 Abs. 2 KG ist das Kartellgesetz auf Sachverhalte anwendbar, die sich in der Schweiz auswirken, auch wenn sie im Ausland veranlasst werden (Auswirkungsprinzip).

33. Da die von den beteiligten Unternehmen angebotenen Leistungen auch von Schweizer Kunden nachgefragt werden, wirkt sich das gemeldete Zusammenschlussvorhaben grundsätzlich auch auf die Schweiz aus.

B.1.1 Unternehmen

34. Als Unternehmen gelten sämtliche Nachfrager oder Anbieter von Gütern und Dienstleistungen im Wirtschaftsprozess, unabhängig von ihrer Rechts- oder Organisationsform (Art. 2 Abs. 1bis KG). Die am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen sind als solche Unternehmen zu qualifizieren.

B.1.2 Unternehmenszusammenschluss

35. Gemäss Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG gilt jeder Vorgang, wie namentlich der Erwerb einer Beteiligung oder der Abschluss eines Vertrages, durch den ein oder mehrere Unternehmen unmittelbar oder mittelbar die Kontrolle über ein oder mehrere bisher unabhängige Unternehmen oder Teile von solchen erlangen, als Unternehmenszusammenschluss.

36. Ein Unternehmen erlangt im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG die Kontrolle über ein bisher unabhängiges Unternehmen, wenn es durch den Erwerb von Beteiligungsrechten oder auf andere Weise die Möglichkeit erhält, einen bestimmenden Einfluss auf die Tätigkeit des anderen Unternehmens auszuüben (Art. 1 der Verordnung vom 17. Juni 1996 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen [VKU; SR 251.4]).

37. Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG hat damit grundsätzlich immer eine Änderung von Kontrollverhältnissen an einem oder mehreren Unternehmen (Zielunternehmen) zum Gegenstand.1

B.2 Vorbehaltene Vorschriften

38. In den hier zu beurteilenden Märkten gibt es keine Vorschriften, die Wettbewerb nicht zulassen. Der Vorbehalt von Art. 3 Abs. 1 KG wurde von den Parteien auch nicht geltend gemacht.

B.3 Meldepflicht

39. Vorhaben über Zusammenschlüsse von Unternehmen sind vor ihrem Vollzug der Wettbewerbskommission zu melden, sofern im letzten Geschäftsjahr vor dem Zusammenschluss die beteiligten Unternehmen einen Umsatz von insgesamt mindestens 2 Milliarden Franken oder einen auf die Schweiz entfallenden Umsatz von insgesamt mindestens 500 Millionen Franken erzielten (Art. 9 Abs. 1 Bst. a KG) und mindestens zwei der beteiligten Unternehmen einen Umsatz in der Schweiz von je mindestens 100 Millionen Franken erzielten (Art. 9 Abs. 1 Bst. b KG).

40. Der Umsatz der beteiligten Unternehmen im Geschäftsjahr 2015 präsentiert sich wie folgt:

Schweiz Weltweit

HSDG […] […]

Maersk Group […] 38 097 378 000

Tabelle 1: Umsätze der beteiligten Unternehmen im Geschäftsjahr 2015 (in Franken).

41. Damit sind im Ergebnis die Aufgreifkriterien nach Art. 9 Abs. 1 KG erfüllt und das Zusammenschlussvorhaben somit als meldepflichtig zu qualifizieren.

B.4 Beurteilung des Zusammenschlussvorhabens im Rahmen der vorläufigen Prüfung

42. Meldepflichtige Zusammenschlüsse unterliegen der Prüfung durch die Wettbewerbskommission, sofern sich in einer vorläufigen Prüfung (Art. 32 Abs. 1 KG) Anhaltspunkte ergeben, dass sie eine marktbeherrschende Stellung begründen oder verstärken (Art. 10 Abs. 1 KG).

43. In ihren generellen Bemerkungen machen die Parteien geltend, das Zusammenschlussvorhaben sei am 10. April 2017 von der Europäischen Kommission genehmigt worden, nachdem sich die Maersk Line damit

einverstanden erklärt habe, die HSDG von fünf Konsortien abzuziehen. Aufgrund der eingegangenen Verpflichtungen und in Anbetracht der Natur der Geschäftstätigkeiten der Parteien und der geografischen Reichweite ihrer Container-Schifffahrttätigkeiten auf Routen ohne Bezug zur Schweiz könne ausgeschlossen werden, dass das Zusammenschlussvorhaben wettbewerbsrechtliche Bedenken in der Schweiz auslösen würde.

44. Vielmehr gelte auch aus Sicht der Schweizer Kunden die Einschätzung der Europäischen Kommission (siehe dazu auch Rz 47 ff.).

1 Vgl. RPW 2011/4, 670 Rz 34, Fluxys/Swissgas/Transitgas.

45. Um zu beurteilen, ob Anhaltspunkte dafür bestehen, dass durch den Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung begründet oder verstärkt wird, sind zunächst die relevanten Märkte abzugrenzen. In einem zweiten Schritt wird die Veränderung der Stellung der beteiligten Unternehmen auf diesen Märkten durch den Zusammenschluss beurteilt.

B.4.1 Relevante Märkte

B.4.1.1 Sachlich relevante Märkte

46. Der sachliche Markt umfasst alle Waren oder Leistungen, die von der Marktgegenseite hinsichtlich ihrer Eigenschaften und ihres vorgesehenen Verwendungszwecks als substituierbar angesehen werden (Art. 11 Abs. 3 Bst. a VKU).2

47. Damit ist zur Bestimmung sowohl des sachlich als auch des räumlich relevanten Marktes auf die Sichtweise der vom Zusammenschluss betroffenen Marktgegenseite abzustellen. Darunter fallen alle Nachfrager, welche das betreffende Gut unter Wettbewerbsbedingungen nachfragen würden.

48. Im Rahmen der Definition der relevanten Märkte verweist die Meldung grundsätzlich auf die Praxis der Europäischen Kommission. Die beteiligten Unternehmen machen dabei geltend, dass dieselben Marktabgrenzungen, wie sie auch schon für die Meldung an die Europäische Kommission vorgenommenen wurden, den Vorgaben gemäss der VKU entsprechen und damit insbesondere auch aus der Sicht der schweizerischen Marktgegenseite gelten würden. So würden die wettbewerbsrechtliche Einschätzung und die Freigabe auch die Sichtweise der Schweizer Kunden abdecken, weil bei deren Bedarf und Präferenzen für Transportdienstleistungen im Bereich der Container-Linienschifffahrt keine Unterschiede zu den übrigen Kunden in Europa – jedenfalls im Europäischen Wirtschaftsraum (nachfolgen: EWR) – bestünden. Diese Ausführungen sind nachvollziehbar. Entsprechend kann für den Bereich der Container-Linienschifffahrt und zwecks Prüfung des vorliegenden Zusammenschlussvorhabens grundsätzlich auf die von der EU-Kommission vorgenommene Marktabgrenzung abgestellt werden.

49. Als Ausgangspunkt der Bestimmung der sachlich und räumlich relevanten Märkte ist die Geschäftstätigkeit der am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen heranzuziehen.

50. Gemäss Meldung bezieht sich das Zusammenschlussvorhaben primär auf Aktivitäten im Bereich der Container-Linienschifffahrt. Sowohl die Maersk Line als auch die HSDG seien in diesem Bereich tätig, wobei in vor- und nachgelagerten Märkten nur die Maersk Group via ihre Tochtergesellschaften tätig sei. Lediglich im Bereich des Inlandtransportes sei die HSDG auch in einem sehr geringen Ausmass tätig. Dies jedoch nicht in der Schweiz.

51. Ausgehend von diesen Angaben, identifizieren die beteiligten Unternehmen relevante Märkte mit horizontalen Überschneidungen zwischen Maersk Group und der HSDG in den Bereichen

- Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdienste;

- Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienste;

- Produktentanker/Trampdienste.

52. Daneben werden zu den vorangehenden Märkten vertikal in Beziehung stehende relevante Märkte in Bereichen identifiziert, auf welchen vorwiegend die Maersk Group tätig sei:

- Containerterminal-Dienste;

- Spedition;

- Inlandtransport;

- Hafenschleppdienste;

- Containerherstellung.

B.4.1.1.1. Bereich Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdienste

53. Gemäss der Praxis der Europäischen Kommission umfasst die Container-Linienschifffahrt die Bereitstellung regelmässiger, geplanter Dienstleistungen für die Beförderung von Fracht mittels Container auf einer oder mehreren vordefinierten Strecken. Die Container-Linienschifffahrt sei aufgrund der Regelmässigkeit und Häufigkeit der angebotenen Dienstleistungen von der Nicht-Linienschifffahrt (z.B. Charter, Trampdienste, Spezialtransport) zu unterscheiden. Zudem würde die Verwendung von Containerschiffen zur Aufbewahrung der beförderten Ladung eine Abgrenzung von anderen Transporten ohne Container wie zum Beispiel der Transport von Massengut verlangen.3

54. Weiter kann zwischen der Hochsee-Container-Linienschifffahrt, der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt und der Roll-on/Roll-off-Schifffahrt4 unterschieden werden.5 Gemäss den Zusammenschlussparteien könnten allerdings die Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdienste, wie sie von der Europäischen Kommission in der jüngsten Entscheidung anerkannt würden, einen signifikanten Wettbewerbsdruck auf die

2 Wenn die nachfolgenden Voraussetzungen erfüllt sind, kann zusätzlich das Konzept der Angebotssubstitution zur Anwendung gelangen: Sind Anbieter in der Lage, ihre Produktion auf die – bei Definition aus Nachfragersicht – den sachlichen Markt umfassenden Waren oder Leistungen umzustellen und sie kurzfristig auf den Markt zu bringen, ohne spürbare Zusatzkosten oder Risiken einzugehen, so sind die entsprechenden Produktionskapazitäten dieser Anbieter dem Volumen des relevanten Marktes zuzurechnen. Mit anderen Worten: Diese Anbieter sind als Wettbewerber der beteiligten Unternehmen zu betrachten (vgl. Merkblatt und Formular der Wettbewerbskommission vom 21. Oktober 2014: Meldung eines Zusammenschlussvorhabens [BBI 2014 8321–8334; Stand am 1. August 2015; nachfolgend: Merkblatt] Ziff. 4).

3 Vgl. COMP/M 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 11; Entscheide der EU-Kommission Case M.8120 vom 23. November 2016 – HAPAG-LLOYD / UNITED ARAB SHIPPING COMPANY, Rz 10; Case M.7908 vom 29. April 2016 – CMA CGM / NOL, Rz 8; COMP/M.7268 vom 11. September 2014 – CSAV / HGV / KÜHNE MARITIME / HAPAG LLOYD AG, Rz 16; COMP/M.5450 vom 6. Februar 2009 – KÜHNE / HGV/TUI / HAPAG LLOYD, Rz 13; Meldung, Ziff. 5.1.1., Rz 42 f.

4 Die Roll-on/Roll-off-Schifffahrt bezieht sich auf den Transport von Fahrzeugen mit Rädern (Lastwagen, Automobile, etc.) auf Schiffen (vgl. COMP/M.7523 vom 29. Juni 2015 – CMA CGM/OPDR, Rz 39).

5 Vgl. COMP/M.7523 vom 29. Juni 2015 – CMA CGM/ OPDR, Rz 39 und Meldung.

Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienste ausüben, da es für Hochsee-Schiffe sehr einfach sei, an mehreren Häfen anzuhalten und über Zubringerdienste mit Kurzstreckenschiffen zu konkurrieren.

55. Die Europäische Kommission führt zudem in ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben aus, dass die Nachfrager von Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdienste in zwei Hauptgruppen unterteilt werden könnten: Spediteure (freight forwarders) und direkte Nachfrager. Spediteure, wie zum Beispiel Kühne & Nagel, würden den Transport von Gütern als Intermediäre für ihre Kunden organisieren. Dazu würden sie Hochsee-Linienschifffahrtsdienste (üblicherweise von Hafen zu Hafen inkl., wo nötig, Zuliefererdienste) und Inlandtransportdienste nachfragen. Direkte Nachfrager seien typischerweise grosse Güterproduzenten (bspw. Ikea oder Volkswagen).6

56. Die Fracht muss zudem – in Abhängigkeit ihrer Eigenschaften – gekühlt transportiert werden. Dies kann in gekühlten Containern oder in gekühlten Schiffen stattfinden. Eine mögliche Segmentierung des Marktes für Container-Linienschifffahrtsdienste wäre demnach eine nach gekühlten und nicht-gekühlten Gütern. Diese könnte weiter unterteilt werden nach Diensten mit gekühlten Containern, welche für sich alleine einen Markt darstellen, oder welche zusätzlich noch gekühlte Schiffe umfassen.7

57. Da aus Sicht der Nachfrageseite bestimmte Güter wie Früchte, Fleisch und Milchprodukte gekühlt transportiert werden müssen, sind nicht-gekühlte Container (nachfolgend: Trockencontainer) keine Substitute für gekühlte Container.8

58. Aus Sicht der Angebotsseite kann jedes Containerschiff sowohl gekühlte als auch Trockencontainer transportieren. Gekühlte Container sind mit einem eigenen Kühlsystem ausgestattet, welches durch elektrische Energie vom Schiff stammend versorgt wird. Aus diesen Gründen benötigen Containerschiffe genügend Anschlüsse und Stromkapazität für die Versorgung der gekühlten Container mit elektrischem Strom.9

59. Gemäss einem von der Europäischen Kommission zitierten Bericht von Ocean Shipping Consultants10, sei ein grosser Teil der weltweiten Containerschifffahrtsflotte mit entsprechenden Anschlüssen zur Stromversorgung von gekühlten Containern ausgerüstet, welche allerdings de facto nicht dazu verwendet würden. Der Bericht zeige zudem auf, dass es relativ günstig sei, ein Schiff für den Transport von gekühlten Containern auszurüsten und dass die entsprechenden Kapazitäten auch für Trockencontainer benutzt werden könnten. Im Entscheid COMP/M.3829 vom 29. Juli 2005 – Maersk / PONL hätten die Parteien aufgrund einer Schätzung angegeben, dass ungefähr 10-20 % der gesamten Kapazitäten potenziell für den Transport von gekühlten Containern genutzt würden.11

60. Aus diesem Grund hätten die Schiffe auf Handelsrouten in beide Richtungen mit einem Anteil des Transports in gekühlten Containern am Gesamttransport unter 10 % generell mehr Kapazitäten für gekühlte Container als benötigt würden. Die Dienstleister hätten daher die Möglichkeit, anstelle von Trockencontainer zusätzlich

gekühlte Container und ohne signifikante Zusatzkosten zu transportieren.12

61. Auf Handelsrouten mit einem relativ hohen Anteil an gekühlten Containern am insgesamt transportierten Handelsvolumen in eine der beiden Richtungen sei diese Angebotssubstitution hingegen nicht so einfach. Unter Umständen müssten zusätzliche Anschlüsse für den Transport von gekühlten Containern installiert werden, was zusätzliche (substanzielle) Kosten auf einen Schiff, das standardmässig nur bis zu ca. 10 % gekühlte Container transportieren könne, verursachen würde.13

62. Die Parteien sind der Ansicht, dass der Produktemarkt für die Hochsee-Container-Linienschifffahrt sowohl Trockencontainer wie auch Kühlcontainer umfasse. Bei einer Aufteilung nach Kühlcontainern würden diese nach Auffassung der Parteien zusammen mit Kühlschiffen einen gemeinsamen Markt bilden. Mit dieser Auffassung lehnen sich die Parteien auch an die jüngste Entscheidung der Europäischen Kommission im Bereich der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienste, welche in Analogie auch für Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdienste gelten würde.14

63. Die Europäische Kommission hat in ihrer Prüfung des vorliegenden Zusammenschlussverfahrens festgestellt, dass für dieses offen gelassen werden könne, ob die Märkte für die Hochsee-Container-Linienschifffahrt weiter in Märkte mit gekühlten Containern und Trockencontainern und – im Falle einer Abgrenzung eines Marktes für gekühlte Produkte – weiter in Märkte mit gekühlten Containern und gekühlten Schiffen zu separieren sind.15

64. Ausgehend von diesen Erwägungen wird der Bereich der Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdienste sachlich in Märkte, welche nach Frachttyp unterscheiden, unterteilt. Es sind dies:

- Trockencontainer

- Gekühlte Container

- Gekühlte und Trockencontainer kombiniert

- Kühltransporte (gekühlte Container und gekühlte Schiffe)

6 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 50.

7 Vgl. COMP/M 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 12; Case M.8120 vom 23. November 2016 – HAPAG-LLOYD / UNITED ARAB SHIPPING COMPANY, Rz 11; COMP/M.3829 vom 29. Juli 2005 Maersk / PONL, Rz 7 und Meldung.

8 Vgl. COMP/M.3829 vom 29. Juli 2005 – Maersk / PONL, Rz 8 und auch Meldung.

9 Vgl. COMP/M.3829 vom 29. Juli 2005 – Maersk / PONL, Rz 9.

10 Ocean Shipping Consultants, Refrigerated trades and Outlook to 2015, Mai 2005, Seite 177, zitiert in COMP/M.3829 – Maersk / PONL, Rz 9.

11 Vgl. COMP/M.3829 vom 29. Juli 2005 – Maersk / PONL, Rz 9.

12 Vgl. COMP/M.3829 vom 29. Juli 2005 – Maersk / PONL, Rz 10.

13 Vgl. COMP/M.3829 vom 29. Juli 2005 – Maersk / PONL, Rz 11.

14 Vgl. Meldung in Verbindung mit COMP/M.7523 vom 29. Juni 2015 – CMA CGM/ OPDR, Rz 46 und Fn 43, Rz 106.

15 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 12 ff.

B.4.1.1.2. Bereich Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienste

65. Gemäss den Parteien beinhaltet der Produktemarkt für Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt die Bereitstellung von regelmässigen, innerkontinentalen Dienstleistungen für die Beförderung von Fracht mittels Container (meist Küstenhandel). Die Parteien nehmen wiederum Bezug auf die Marktabgrenzungen der Europäischen Kommission, die ähnlich wie bei der Hochsee-Container-Linienschifffahrt die Regelmässigkeit der erbrachten Leistungen für ein charakteristisches Merkmal der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt hält.16

66. In vergangenen Fällen hat die Europäische Kommission einen separaten Markt für die Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt, also einen von der Hochsee-Container-Linienschifffahrt unterschiedlichen Markt, abgegrenzt. Inhaltlich handle es sich auch um eine Dienstleistung, welche regel- und fahrplanmässige Transporte von Containerfracht beinhalte.17

67. Die Europäische Kommission hat in der Vergangenheit zudem verschiedene Segmentierungen dieses Marktes nach Frachtinhalten in Betracht gezogen. Dabei kam die Europäische Kommission zum Schluss, dass die Container-Schifffahrt vom Transport von Massengütern, welche nicht in Containern verfrachtet werden, zu unterscheiden ist. Demgegenüber liess es die Europäische Kommission offen, ob der Transport von beweglichen Gütern (Roll-on/Roll-off-Schifffahrt, vgl. Rz 54) in einem separaten Produktmarkt betrachtet werden sollte. Ebenfalls offen liess die Europäische Kommission die Unterscheidung zwischen gekühlter und nicht-gekühlter Fracht und die Frage, ob die Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt Teil eines weiteren multimodialen Türzu-Tür-Transportmarktes sein sollte.18

68. Die Parteien sind der Ansicht, dass alle intereuropäischen Transportarten mit der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt konkurrieren würden, darunter die Bahn, Lastwagen, Lastkähne und Luftfracht. Auch die Hochsee-Container-Linienschifffahrt würde deutlich mit der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt konkurrieren.

69. Die Parteien begründen diese Auffassung dadurch, dass die Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt zumeist dem Transport von Containern zwischen Küstenhäfen um Europa diene. Folglich sei dieses Geschäftssegment vorwiegend für Küstenländer relevant. Da die Schweiz über keine Seehäfen verfüge, würden die Container von und aus der Schweiz überwiegend mittels Inlandtransport (Lastwagen, Zug, Inlandschiffe) an den nächsten grösseren Hafen transportiert und dort auf Hochseeschiffe transferiert werden.

70. In ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben grenzt die Europäische Kommission die Märkte im Bereich der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt sachlich so ab, dass sie gekühlte Container und Trockencontainer zusammenfasst und auf jenen Kurzstrecken, auf welchen der Anteil von gekühlten Containern über 10 % am Gesamtvolumen liegt, zusätzlich einen weiteren separaten Markt für den Transport von gekühlten Containern abgrenzt.19

71. Dieser sachlichen Marktabgrenzung wird auch vorliegend gefolgt.

72. In ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben stellt die Europäische Kommission fest, dass die exakte Definition des sachlich relevanten Marktes schlussendlich offengelassen werden könne, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Kurstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienste keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden.20

73. Dieser Feststellung der Europäischen Kommission kann gefolgt werden. Wie in Abschnitt B.4.2.2 nachfolgend gezeigt wird, liegen unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienste keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.1.1.3. Bereich Produktentanker/Trampdienste

74. In den beiden Unternehmenszusammenschlüssen Morgan Stanley/SPI/Heidmar und Torm/Projektor S.A. wurden Trampdienste – anders als beim Linienverkehr – von der WEKO in Anlehnung an Art. 1 Abs. 3 Bst. a der inzwischen aufgehobenen Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr als nicht regelmässige oder nicht angekündigte Fahrten beschrieben.21

75. Die WEKO hat sich in Morgan Stanley/SPI/Heidmar sowie in Torm/Projektor S.A. mit dem Hochseetransport von Öl befasst und dabei festgestellt, dass dieser vor allem Trampdienste betrifft.22 Die WEKO hat die Frage nach der entsprechenden Marktdefinition indessen offen gelassen.23

76. In ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben hat die Europäische Kommission mit Verweisen auf ihre frühere Praxis Trampdienste als Transportdienste beschrieben, die eine spezifische Ware umfassen, welche je Transport ein ganzes Schiff füllt. Ebenfalls als charakteristisch für Trampdienste wird die nicht regelmässige oder nicht angekündigte Durchführung von Fahrten beschrieben.24

16 Vgl. Meldung und COMP/M.7523 vom 29. Juni 2015 – CMA CGM/ OPDR, Rz 38 ff.

17 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 19, m.w.H.

18 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 19, m.w.H.

19 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 196 ff.

20 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 22 m.w.H. 21 RPW 2008/2, 281 Rz 22, Torm/Projektor, RPW 2008/2, 339 f. Rz 21, Morgan Stanley/SPI/Heidmar. 22 RPW 2008/2, 281 Rz 22, Torm/Projektor, RPW 2008/2, 339 f. Rz 21, Morgan Stanley/SPI/Heidmar. 23 RPW 2008/2, 281 Rz 27, Torm/Projektor, RPW 2008/2, 340 Rz 23 f., Morgan Stanley/SPI/Heidmar. 24 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 23.

77. Ebenfalls mit Verweis auf die frühere Praxis hat die Europäische Kommission weitere mögliche Segmentierungen der Trampdienste nach Schiffstypen, Schiffsgrösse, Frachttypen und Vertragstyp in Betracht gezogen.25

78. So hat die Europäische Kommission in COMP/ M.5346 – APMM/Broström eine Unterteilung in Trocken- und Flüssigladungen in Betracht gezogen. Ebenfalls wurde eine weitere Segmentierung nach DWT26-Bereichen betrachtet.

79. Über ihre Tochtergesellschaft, die Maersk Tankers, ist die Maersk Group im Bereich der Trampdienste aktiv. Gemäss Meldung transportiert die Maersk Tankers „gereinigte“ und „nicht gereinigte“ Petroleum-Produkte wie Benzin, Diesel, Kerosin, Flugzeugtreibstoff oder Heizöl sowie kleine Mengen leichter Chemikalien und pflanzlicher Öle.

80. Die HSDG transportiere „gereinigte“ und „nicht gereinigte“ Petroleum-Produkte (Heizöl, Flugzeugtreibstoff und Diesel, Melasse, pflanzliche Öle und leichte Chemikalien) wie auch kleine Mengen leichter Chemikalien und pflanzlicher Öle.

81. Die Parteien bringen vor, dass die Transportdienstleistungen in Bezug auf „gereinigte“ und „nicht gereinigte“ Produkte dem gleichen relevanten Markt angehören würden. Weiter wird vorgebracht, dass es sich bei Chemikalien und pflanzlichen Ölen im Wesentlichen um „gereinigte“ Produkte handelt, welche deshalb auch dem relevanten Markt angehören sollten. Zudem habe die Marktuntersuchung der Europäischen Kommission, welche aufgrund der APMM/Broström-Meldung vorgenommen worden sei, bestätigt, dass Schiffe, welche „gereinigte“ Produkte transportieren, mit solchen, welche „ungereinigte“ transportieren, als austauschbar erachtet werden sollten.

82. In ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben grenzt die Europäische Kommission die Märkte im Bereich der Produktentanker/Trampdienste sachlich so ab, dass sie diese nach Kapazitätsintervallen (in DWT) der Schiffe unterteilt.27

83. Dieser sachlichen Marktabgrenzung wird auch vorliegend gefolgt.

84. Schlussendlich lässt die Europäische Kommission jedoch die definitive sachliche Marktabgrenzung für den vorliegenden Fall offen, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevanten Marktes/Märkte im Bereich der Produktentanker/Trampdienste keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden.28

85. Dieser Feststellung der Europäischen Kommission kann gefolgt werden. Wie in Abschnitt B.4.2.3 nachfolgend gezeigt wird, liegen unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Produktentanker/Trampdienste keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.1.1.4. Bereich Speditionsdienste

86. Gemäss Meldung würden Speditionsdienstleistungen im Luft- und Seeverkehr den Landtransport zu und vom Flughafen bzw. Hafen, sofern dies vom Kunden verlangt werde, beinhalten. Der Spediteur beauftrage dabei grundsätzlich Dritte mit dem Transport. Im Segment der Seefrachtspedition würde die Transportkapazität von Unternehmen in der Container-Linienschifffahrt wie der Maersk Line und ihren Konkurrenten bereitgestellt. Deshalb seien die Container-Linienschifffahrt und die Seefrachtspedition zwei auf vertikaler Ebene miteinander verbundene Geschäfte, wobei die Seefrachtspedition einen nachgelagerten Markt der Container-Linienschifffahrt bilde.

87. Nach bisheriger Auffassung der WEKO kann die Spedition als eine Dienstleistung, welche die Versendung oder Beförderung von Waren und Gütern abwickelt, definiert werden. Dabei umfasst sie nicht nur die Organisation der Beförderung, sondern kann weitere auf die Beförderung bezogene Dienstleistungen enthalten (so z.B. Umschlag, Verzollung, Lagerhaltung oder logistische Zusatzleistungen). Die Transportleistung kann per Eisenbahn, LKW, Flugzeug oder Schiff erfolgen. Der Spediteur ist meist nicht Besitzer von entsprechenden Transportmitteln und führt den Transport auch nicht selbst durch, sondern kauft Kapazitäten bei Drittparteien ein.29

88. Diese Definition von Speditionsdienstleistungen deckt sich weitestgehend mit jener der Europäischen Kommission aus vergangener Praxis, in welcher sie diese Dienste als „the organisation of transportation of items (possibly including activities such as customs clearance, warehousing, ground services etc.) on behalf of customers according to their needs“ definierte. Die Kommission hat dabei den Markt in inländische und grenzüberschreitende Speditionsdienstleistungen sowie nach Speditionsdienstleistungen über den Luft-, den Land- und den Seeverkehr weiter gegliedert.30

89. Im Bereich der Speditionsdienste sei die HSDG nicht aktiv, sondern beziehe diese Dienstleistungen von Dritten. Die Maersk Group würde via ihre Tochtergesellschaft Damco sowohl Luftwie auch Seespeditionsdienstleistungen in einer Reihe von Ländern anbieten. Ihre Tätigkeiten in diesem Bereich seien jedoch sehr limitiert.

90. Im vorliegenden Fall erwog die Europäische Kommission insgesamt, dass es nicht nötig sei, eine genaue Marktdefinition des relevanten Produktemarktes vorzunehmen, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevanten Marktes/Märkte im Bereich der Speditionsdienste keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden.31

25 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 24. 26 DWT steht für „deadweight tons“, eine Masseinheit für die Transportkapazität von Schiffen.

27 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 212 ff.

28 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 27.

29 Vgl. RPW 2013/2, 183 Rz 201 ff., Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Speditionsbereich.

30 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 38 m.w.H.

31 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 40.

91. Dieser Feststellung der Europäischen Kommission kann gefolgt werden. Wie wie in Abschnitt B.4.2.4 nachfolgend gezeigt wird, liegen keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.1.1.5. Bereich Containerterminal-Dienste

92. Von den meldenden Unternehmen sei einzig die Maersk Group via ihre Tochtergesellschaft APMT (vgl. Rz 8) im Bereich der Containerterminal-Dienste tätig.

93. Containerterminal-Dienste sind der Linienschifffahrt vorgelagerte Dienste. In ihren früheren Entscheiden hat die Europäische Kommission festgehalten, dass der relevante Produktemarkt „Containerterminal-Dienste von Terminalbetreibern“, das Laden, Entladen, Aufbewahren sowie die landseitige Abfertigung („stevedoring“) für den Inlandtransport von in Containern geladenen Gütern beinhalte.32

94. Die Europäische Kommission stellt mit Verweis auf ihre frühere Praxis sodann fest, dass sie für Containerterminal-Dienste für Hochsee-Container-Schiffe separierte Märkte, aufgeteilt in Verkehrsflüsse in das Hinterland und Transferflüsse (Schiff zu Schiff), abgegrenzt habe.33

95. Im vorliegenden Fall hält die Europäische Kommission jedoch fest, dass es nicht nötig sei, eine genaue Marktdefinition des relevanten Produktemarktes vorzunehmen, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevanten Marktes/Märkte im Bereich der Containerterminal-Dienste keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden.34

96. Diesen Feststellungen der Europäischen Kommission kann gefolgt und deren Befund geteilt werden. Wie in Abschnitt B.4.2.5 nachfolgend gezeigt wird, liegen keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.1.1.6. Bereich Inlandtransporte

97. Im Fall der Bereitstellung von Tür-zu-Tür-Transporten werden Inlandtransportdienste als Ergänzung zum Linienschifffahrtstransport notwendig. Inlandtransportdienste sind damit dem Linienschifffahrtstransport vor- bzw. nachgelagert.35

98. Gemäss Meldung erbringt die Maersk Group Inlandtransporte über die APMT, welche durchwegs über sehr geringe Marktanteile verfüge. […]

99. Werden Güter im Inland transportiert, stellt sich die Frage nach der Substituierbarkeit zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln, insbesondere zwischen dem Transport auf der Schiene und auf der Strasse.

100. Gemäss Praxis geht die WEKO im Bereich Gütertransport auf der Schiene von einer Definition der sachlich relevanten Märkte anhand von Verkehrszweigen (Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene; Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene; Kombinierter Verkehr auf der Schiene) und Verkehrsarten bzw. Hauptrelationen (Binnenverkehr; Import/Exportverkehr; Transitverkehr) aus.36 Marktgegenseite ist die verladende Wirtschaft. In ihrer jüngsten Praxis verneint die WEKO die Substituierbarkeit von Strasse und Schiene.37

101. Die Europäische Kommission hat in ihrer Entscheidungspraxis nach Verkehrsmitteln separierte Märkte in Betracht gezogen, schlussendlich aber die exakte Marktabgrenzung offengelassen.38 Dieser Marktabgrenzung (vorliegend auch nach LKWs und Schienenverkehr separierend) und Einschätzung folgte die Europäische Kommission auch im vorliegenden Fall.39

102. Letztendlich stellte die Europäische Kommission im vorliegenden Fall fest, dass es nicht nötig sei, eine genaue Marktdefinition des relevanten Produktemarktes vorzunehmen, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevanten Marktes/Märkte im Bereich der Inlandtransporte keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden (vgl. dazu auch Abschnitt B.4.2.6).40

103. Sowohl dieser Feststellung als auch der sachlichen Marktabgrenzung der Europäischen Kommission kann gefolgt werden. Wie in Abschnitt B.4.2.6 nachfolgend gezeigt wird, liegen unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Inlandtransporte keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.1.1.7. Bereich Hafenschleppdienste

104. Gemäss Europäischer Kommission würden Hafenschleppdienste für grosse Schiffe benötigt (Container-Schiffe, Frachtschiffe, Kreuzfahrtschiffe etc.). Diese Dienste würden das präzise Manövrieren, die Positionierungshilfe, das sichere An- und Ablegen und das sichere Passieren von engen Einfahrten umfassen. Insofern stünden Hafenschleppdienste vertikal zur Container-Linienschifffahrt in Beziehung.41

105. Die HSDG sei nicht im Bereich der Hafenschleppdienste tätig. Die Maersk Group würde via ihre Tochtergesellschaft Svitzer entsprechende Dienstleistungen erbringen.

32 Vgl. Case M.7908 vom 29. April 2016 – CMA CGM / NOL, Rz 16; COMP/M.7523 vom 29. Juni 2015 – CMA CGM/ OPDR, Rz 63 ff, m.w.H. und Meldung.

33 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 29 m.w.H.

34 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 32.

35 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 33.

36 Vgl. RPW 2008/4, 706 f. Rz 35 ff., BLS AG/Railion Deutschland AG; RPW 2013/4, 681 Rz 60, BLS AG/BLS Cargo AG.

37 Vgl. RPW 2013/4, 680 f. Rz 56 ff., BLS AG/BLS Cargo AG, m.w.H.

38 Vgl. RPW 2013/4, 680 Rz 55, BLS AG/BLS Cargo AG, m.w.H.

39 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 34 und 260 ff.

40 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 36.

41 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 41.

106. Die Europäische Kommission habe in vergangenen Entscheiden die exakte sachliche Marktdefinition und damit auch eine weitere Untergliederung der Hafenschleppdienste (bspw. Hilfe beim Anlegen, Manövrieren etc.) offengelassen. Dazu hätten auch die meldenden Parteien keine Einwände gehabt.42

107. Vorliegend wurden die Hafenschleppdienstleistungen im Entscheid der Europäischen Kommission auch nicht weiter aufgegliedert.43 Diesem Vorgehen wird hier gefolgt.

108. Zudem stellte die Europäische Kommission im vorliegenden Fall fest, dass es nicht nötig sei, eine genaue Marktdefinition des relevanten Produktemarktes vorzunehmen, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevanten Marktes/Märkte im Bereich der Hafenschleppdienste keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden.44

109. Dieser Feststellung der Europäischen Kommission kann gefolgt werden. Wie in Abschnitt B.4.2.7 nachfolgend gezeigt wird, liegen unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Hafenschleppdienste keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.1.1.8. Bereich Containerherstellung

110. Container würden für Container-Linienschifffahrtgesellschaften ein Vorprodukt darstellen und damit sei der Bereich der Containerherstellung jenem der Container-Linienschifffahrt vorgelagert.45

111. Von den Zusammenschlussparteien ist nur die Maersk Group mit ihrem Tochterunternehmen MCI im Bereich der Containerherstellung tätig (vgl. Rz 8).

112. Die Europäische Kommission hält in ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben fest, dass sie es in früheren Entscheiden offengelassen habe, ob der Bereich der Containerherstellung in Märkte nach Containertyp gegliedert werden solle (Standard-Trockenfracht, Spezial-Trockenfracht, Tanks und gekühlte Fracht).46 Die meldenden Parteien sind der Meinung, dass ein Markt für Containerherstellung, der alle Containertypen umfasse, zu definieren sei.

113. In ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben grenzt die Europäische Kommission die Märkte im Bereich der Containerherstellung sachlich nach Standard-Trockenfracht, Spezial-Trockenfracht, Tanks und gekühlter Fracht ab.47

114. Dieser sachlichen Marktabgrenzung wird auch vorliegend gefolgt.

115. Letztlich stellte die Europäische Kommission im vorliegenden Fall aber fest, dass es nicht nötig sei, eine genaue Marktdefinition des relevanten Produktemarktes vorzunehmen, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevanten Marktes/Märkte im Bereich der Containerherstellung keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden.48

116. Dieser Feststellung der Europäischen Kommission kann gefolgt werden; wie in Abschnitt B.4.2.8 nachfolgend gezeigt wird, liegen unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Containerherstellung keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.1.2 Räumlich relevante Märkte

117. Der räumliche Markt umfasst das Gebiet, in welchem die Marktgegenseite die den sachlichen Markt umfassenden Waren oder Leistungen nachfragt oder anbietet (Art. 11 Abs. 3 Bst. b VKU).

B.4.1.2.1. Bereich Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdienste

118. Im Einklang mit dem Entscheid der Europäischen Kommission zum vorliegenden Zusammenschlussverfahren bringen die Parteien vor, dass der Bereich Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdienste individuelle Handelsrouten umfasse, welche durch die Häfen, welche an beiden Enden der Handelsroute bedient würden, definiert werde.

119. Die beteiligten Unternehmen sind der Ansicht, dass es für den Zweck des vorliegenden Zusammenschlussvorhabens nicht nötig sei, eine exakte geografische Abgrenzung vorzunehmen, zumal unabhängig von der präzisen Marktdefinition keine Wettbewerbsbedenken aufkommen würden.

120. Im Entscheid der Europäischen Kommission zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben kommt diese aufgrund von ihrer Marktbefragung zum Schluss, dass die Handelsrouten im Bereich der Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdienste nach Handelsrichtungen gegliedert werden sollen.49

121. Als relevante Handelsrichtungen werden jene von und nach Nordeuropa (nachfolgend: NE) und jene von und zum Mittelmeerraum (nachfolgend: MED) zu nichteuropäischen Gebieten und zurück betrachtet.50

122. Die beteiligten Unternehmen sind der Ansicht, dass NE und MED als einziger geografischer Markt betrachtet werden sollten, da Dienstleistungen, welche an nordeuropäischen Häfen typischerweise erbracht werden, auch an Mittelmeerhäfen erbracht würden.

42 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 42 m.w.H.

43 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 236 ff.

44 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 44.

45 Vgl. Meldung, und COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 45.

46 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 46 m.w.H.

47 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 254 ff.

48 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 48.

49 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 16.

50 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 17 m.w.H.

123. Es ist allerdings fraglich, ob die Dienstleistungen von und nach bzw. zum NE bzw. MED aus Sicht des Nachfragers tatsächlich substituierbar sind. Im Sinne einer engst möglichen Abgrenzung wird daher im Folgenden davon ausgegangen, ein Nachfrager eine Route bewusst von NE oder MED nachfragt.

124. Die Destinationen des europäischen Handels, welche für die Beurteilung des vorliegenden Zusammenschlussvorhabens relevant seien, bzw. im Tätigkeitsgebiet der beteiligten Unternehmen liegen würden, seien die folgenden:51

- Nordamerika (inklusive Kanada, USA [einschliesslich der Golfküste] und Mexiko): NAM;

- Ostküste Südamerika: ECSA;

- Westküste Südamerika: WCSA;

- Zentralamerika und Karibik: CAM/CAR;

- Ostasien: FEA;

- Indischer Subkontinent: ISC;

- Mittlerer Osten: MEA;

- Australien/Neuseeland (Ozeanien): OCE;

- Südafrika: SAF.

125. Für das vorliegende Zusammenschlussvorhaben werden analog zum Entscheid der Europäischen Kommission vom 10. April 2017 die folgenden 36 räumlichen Märkte nach Handelsrouten in beide Richtungen abgegrenzt:52

- NE – NAM und MED – NAM

- NE – CAM/CAR und MED – CAM/CAR

- NE – WCSA und MED – WCSA

- NE – ECSA und MED – ECSA

- NE – FEA und MED – FEA

- NE – ISC und MED – ISC

- NE – MEA und MED – MEA

- NE – OCE und MED – OCE

- NE – SAF und MED – SAF.

B.4.1.2.2. Bereich Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienste

126. Die Europäische Kommission folgt in ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben dem Vorschlag der beteiligten Unternehmen, den Bereich der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienste im Rahmen der engst möglichen Abgrenzung in folgende Handelsrouten zu segmentieren:53

- NE – Nordöstliches Mittelmeer: NEM;

- NE – Südöstliches Mittelmeer: SEM;

- NE – Westliches Mittelmeer: WME;

- Inneröstliches Mittelmeer: EME;

- Inner-Mittelmeer; und

- Innerwestliches Mittelmeer.

127. Eine weitere Segmentierung nach Handelsrichtungen wurde von der Europäischen Kommission im Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben zwar ebenfalls in Erwägung gezogen, schliesslich wurde diese Frage aber offen gelassen.54 Für das vorliegende Zusammenschlussvorhaben wird daher auf eine Differenzierung nach Handelsrichtungen verzichtet.

128. Diese Gliederung stimme mit den Dienstleistungen der 100%-Tochtergesellschaft der SeaGo Line A/S (nachfolgend: SeaGo) der Maersk Line überein. Mit der SeaGo sei die Maersk Line im Bereich der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt innerhalb des EWR tätig. SeaGo biete vorwiegend Hafen-zu-Hafen-Lieferdienste an. In beschränktem Ausmass biete sie auch Tür-zu-Tür-Lieferdienste an.55

129. Die HSDG biete grossmehrheitlich Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdienste an und besitze keine eigene zur SeaGo vergleichbare Tochtergesellschaft, die im Bereich der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienste tätig sei. Die kürzeste Strecke mit Europabezug, auf welcher die HSDG tätig sei, sei eine zwischen Nordeuropa und dem östlichen Mittelmeer (vorwiegend Ägypten, Israel, Libanon, Syrien und Türkei). HSDG sei ein […] Wettbewerber im Bereich der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt und biete im Wesentlichen nur […] Intra-EWR-Dienstleistungen an.

130. In ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben stellt die Europäische Kommission fest, dass die exakte Definition des räumlich relevanten Marktes schlussendlich offengelassen werden könne, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevanten Marktes/Märkte im Bereich der Kurstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienste keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden.56

131. Dieser Feststellung der Europäischen Kommission kann gefolgt werden. Wie in Abschnitt B.4.2.2 nachfolgend gezeigt wird, liegen unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienste keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

51 Vgl. Meldung und COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 17.

52 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 15 ff.

53 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 21 und Meldung.

54 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 20; vgl. ferner COMP/M.7523 vom 29. Juni 2015 – CMA CGM/ OPDR, Rz 53 ff.

55 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 196.

56 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 22 m.w.H.

B.4.1.2.3. Bereich Produktentanker/Trampdienste

132. Hinsichtlich der geografischen Gliederung des Bereichs für Produktentanker/Trampdienste verweisen die beteiligten Unternehmen in ihrer Meldung auf die beiden von der WEKO beurteilten Zusammenschlussvorhaben Morgan Stanley/SPI/Heidmar und Torm/Projektor S.A. Dabei hielt die WEKO fest, dass Öltankertransporte von jedem beliebigen Ausgangspunkt und Lieferort auf der ganzen Welt angeboten und nachgefragt würden. Entsprechend wurde von weltweiten Märkten ausgegangen.57

133. Die Europäische Kommission grenzte in ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben die Märkte sowohl weltweit als auch regional (westliche bzw. östliche Suez-Region) ab.58 Dieser räumlichen Marktabgrenzung wird auch vorliegend gefolgt.

134. Letztendlich lässt die Europäische Kommission jedoch die definitive räumliche Marktabgrenzung für den vorliegenden Fall offen, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Produktentanker/Trampdienste keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden.59

135. Dieser Feststellung der Europäischen Kommission kann gefolgt werden. Wie in Abschnitt B.4.2.3 nachfolgend gezeigt wird, liegen unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Produktentanker/Trampdienste keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.1.2.4. Bereich Speditionsdienste

136. In ihrem Entscheid in Sachen Abreden im Speditionsbereich hielt die WEKO gestützt auf die Praxis der Europäischen Kommission fest, dass der geografische Markt im Bereich der Spedition national oder allenfalls auch grösser als national (z.B. europaweit) abzugrenzen sei.60

137. Gestützt auf ihre bisherige Praxis hielt auch die Europäische Kommission in ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben fest, dass im Bereich der Spedition zumindest von nationalen Märkten auszugehen sei.61 Dieser räumlichen Marktabgrenzung wird auch vorliegend gefolgt.

138. Im vorliegenden Fall erwog die Europäische Kommission jedoch, dass es nicht nötig sei, eine genaue Marktdefinition des räumlich relevanten Marktes vorzunehmen, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevanten Marktes/Märkte im Bereich der Speditionsdienste keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden.62

139. Dieser Feststellung der Europäischen Kommission kann gefolgt werden; wie in Abschnitt B.4.2.4 nachfolgend gezeigt wird, liegen unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Speditionsdienste keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.1.2.5. Bereich Containerterminal-Dienste

140. Hinsichtlich der räumlichen Marktabgrenzung im Bereich der Containerterminal-Dienste vertreten die Parteien die Ansicht, dass dieser nicht enger als regional abgegrenzt werden sollte. Eine Marktdefinition basierend auf nationalen Häfen oder bestimmten Anzahl an Häfen wäre künstlich und würde der Natur des Container-Linienschifffahrtgeschäfts und den Verkehrsströmen nicht Rechnung tragen. Vielmehr stimme eine regionale Marktdefinition mit dem Ansatz der Europäischen Kommission zur Marktdefinition des nachgelagerten Container-Linienschifffahrtbereichs überein.

141. Die Europäische Kommission referenziert in ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben ihre frühere Praxis. Im Bereich der Containerterminaldienste für Hochseeschiffe sei der räumliche Markt im Wesentlichen durch die „catchment area“ gegeben, also durch den Einzugsbereich der Hochseeschiffe.63

142. Betrachtet hat die Europäische Kommission im vorliegenden Zusammenschlussvorhaben sowohl regionale als auch nationale Märkte.64 Dieser Abgrenzung wird hier auch gefolgt.

143. Letztendlich erwog die Europäische Kommission jedoch, dass es nicht nötig sei, eine genaue Marktdefinition des relevanten räumlichen Marktes vorzunehmen, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevanten Marktes/Märkte im Bereich der Containerterminal-Dienste keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden.65

144. Dieser Feststellung der Europäischen Kommission kann gefolgt werden. Wie in Abschnitt B.4.2.5 nachfolgend gezeigt wird, liegen unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Speditionsdienste keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

57 Vgl. RPW 2008/2, 340 Rz 26, Morgan Stanley/SPI/Heidmar und RPW 2008/2, 282 Rz 33, Torm/Projektor S.A.

58 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 26 und 214 ff.

59 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 27.

60 Vgl. RPW 2013/2, 184 Rz 201 ff., Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Speditionsbereich.

61 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 39 m.w.H.

62 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 40.

63 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 30 m.w.H.

64 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 221 ff.

65 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 32.

B.4.1.2.6. Bereich Inlandtransporte

145. In ihrer bisherigen Praxis hat die WEKO für Dienstleistungen im Güterverkehr das Gebiet der Schweiz als relevant erachtet.66

146. Die Europäische Kommission betrachtete in ihrer vergangenen Entscheidungspraxis für den Bereich der Inlandtransportdienste nationale oder weiter gefasste Märkte. Mit dieser Praxis seien die Parteien einverstanden.67

147. Vorliegend erwog die Europäische Kommission eine nationale Marktabgrenzung, der an dieser Stelle ebenfalls gefolgt wird.68

148. Die Europäische Kommission stellte schlussendlich fest, dass es nicht nötig sei, eine genaue Marktdefinition des räumlich relevanten Marktes vorzunehmen, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Inlandtransporte keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden (vgl. dazu auch Abschnitt B.4.2.6).69

149. Dieser Feststellung der Europäischen Kommission kann gefolgt werden. Wie in Abschnitt B.4.2.6 nachfolgend gezeigt wird, liegen unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevante/n Marktes/Märkte im Bereich der Inlandtransporte keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.1.2.7. Bereich Hafenschleppdienste

150. In ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben zieht die Europäische Kommission ihre vergangene Praxis in Betracht. Die engste geografische Abgrenzung habe sich dabei auf eine Gliederung nach einzelnen Häfen beschränkt.70

151. Im vorliegenden Entscheid betrachtete die Europäische Kommission dagegen lediglich national abgegrenzte Märkte.71 Diesem Vorgehen wird hier gefolgt.

152. Letztlich stellte die Europäische Kommission im vorliegenden Fall jedoch fest, dass es nicht nötig sei, eine genaue Marktdefinition des räumlich relevanten Marktes vorzunehmen, da unter jeder plausiblen Definition des/der sachlich und geografisch relevanten Marktes/Märkte im Bereich der Inlandtransporte keine seriösen Zweifel an der Kompatibilität des Zusammenschlussvorhabens mit dem Binnenmarkt aufkommen würden.72

153. Dieser Feststellung der Europäischen Kommission kann im Ergebnis gefolgt werden; wie in Abschnitt B.4.2.7 nachfolgend gezeigt wird, liegen im Bereich der Hafenschleppdienste keine betroffenen Märkte vor, auf welchen sich Anhaltspunkte dafür ergeben würden, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.1.2.8. Bereich Containerherstellung

154. In Übereinstimmung mit der Praxis der Europäischen Kommission73 würden die Parteien den Bereich der Containerherstellung global abgrenzen. Die Kunden der Containerhersteller seien grosse Transportunternehmen, welche Container weltweit bestellen würden und nicht spezifisch für bestimmte Handelsrouten. Der Herstellungsprozess für Kühl- und Trockencontainer sei auf der ganzen Welt derselbe. So produziere die MCI beispielsweise alle Container in China und Chile und beliefere die Maersk Line sowie Drittkunden weltweit von diesen Standorten aus. Alle anderen Hersteller hätten ihren Sitz in China.

155. Im Entscheid der Europäischen Kommission zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben hielt diese fest, dass es vorliegend keinen Grund gebe, von ihrer Praxis der globalen Abgrenzung des Bereichs der Containerherstellung abzuweichen und auch die meldenden Parteien diese Ansicht teilten.74

156. Vorliegend wird der Bereich der Containerherstellung ebenfalls global abgegrenzt.

B.4.2 Voraussichtliche Stellung in den betroffenen

Märkten

157. Es werden nur diejenigen sachlichen und räumlichen Märkte einer eingehenden Analyse unterzogen, in welchen der gemeinsame Marktanteil in der Schweiz von zwei oder mehr der beteiligten Unternehmen 20 % oder mehr beträgt oder der Marktanteil in der Schweiz von einem der beteiligten Unternehmen 30 % oder mehr beträgt (vgl. Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU, diese Märkte werden hier als „vom Zusammenschluss betroffene Märkte“ bezeichnet). Wo diese Schwellen nicht erreicht werden, kann von der Unbedenklichkeit des Zusammenschlusses ausgegangen werden. In der Regel erübrigt sich dann eine nähere Prüfung.

B.4.2.1 Bereich Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdienste

B.4.2.1.1. Generelle Bemerkungen zu den Märkten

für Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdiensten

158. In ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben stellt die Europäische Kommission fest, dass die Container-Linienschifffahrtsindustrie trotz einer jüngeren Konsolidierungswelle noch immer ziemlich fragmentiert sei. So hätten sogar die grössten

66 Vgl. RPW 2008/4, 710 Rz 72 ff., BLS AG/Railion Deutschland AG; RPW 2013/4, 679 Rz 53, BLS AG/BLS Cargo AG.

67 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 35 m.w.H.

68 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 260 ff.

69 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 36.

70 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 43 m.w.H.

71 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 236 ff.

72 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 44.

73 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 47 m.w.H.

74 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 47 m.w.H.

Transportunternehmen wie die Maersk Line, die MSC, die CMA CGM, die COSCO und die Hapag-Lloyd einen individuellen Marktanteil von nicht mehr als [10-20] % der weltweiten Flottenkapazität und weniger als [50-60] % zusammen. Für einzelne Handelsrouten könnten diese Anteile allerdings substanziell höher sein.75

B.4.2.1.2. Vorbemerkungen zu den Marktanteilspositionen

159. Gestützt auf die Gruppenfreistellungsverordnung für Schifffahrtskonsortien76 und in Übereinstimmung mit ihrer vergangenen Praxis, hat die Europäische Kommission in ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben nicht nur die individuellen Marktanteile berücksichtigt, sondern auch eine Beurteilung unter Berücksichtigung der aggregierten Marktanteile der Konsortien, in welchen die Parteien Mitglieder sind, vorgenommen.

160. In diesem Zusammenhang hielt die Europäische Kommission fest, dass Schifffahrtsunternehmen ihre Dienstleistungen entweder individuell, d.h. mittels unabhängiger Dienstleistungen, durch sogenannte „vessel sharing agreements“ (nachfolgend: VSA) oder Allianzen (gemeinsam als Konsortien bezeichnet), oder durch sogenannte „slot charter agreements“77 (nachfolgend: SCA) anbieten würden.78

161. Im Falle von VSA würden alle VSA-Parteien einige Schiffe zur Bereitstellung von gemeinsamen Dienstleistungen zur Verfügung stellen und als Gegenleistung eine bestimmte Anzahl an slots (Raum- oder Gewichtsallokationen) über alle in das VSA eingebrachten Schiffe verteilt erhalten.79

162. Die Schifffahrtsunternehmen hätten kein Anrecht auf Kompensation, falls sie die slots nicht nutzen würden. Deshalb würden diese einen starken Anreiz haben, die slots zu einem kompetitiven Preis an ihre individuellen Kunden anzubieten.80

163. Die Kosten der Schifffahrtsleistungen selbst würden durch die jeweiligen Bereitsteller der Schiffe getragen. Es gebe keine Kostenaufteilung oder keine Gespräche hinsichtlich der Aufteilung der tatsächlich realisierten Kosten zwischen den Teilnehmern in den einzelnen VSA.81

164. Da jede VSA-Partei Schiffskapazität beisteure, würden die Fahrpläne gemeinsam bestimmt. Ebenso würden Hafenterminals gemeinsam ausgewählt, wenngleich jede VSA-Partei typischerweise separate Verträge mit den Betreibern der Hafenterminals habe.82

165. Nebst diesen Aktivitäten würden keine weiteren Kooperationen zwischen den VSA-Parteien stattfinden; so würden die meisten der VSA auch festhalten, dass keine Preiskoordinierung, kein gemeinsames Marketing, keine Aufteilung der Erträge und typischerweise keine gemeinsame Einkäufe stattfinden dürften.83

166. Konsortien, in welchen auch die beteiligten Unternehmen Mitglied sind, umfassen mehrere Handelsrouten und eine Matrix an VSA.84

167. Im Gegensatz zu VSA bzw. Konsortien würden SCA keine Kooperationen darstellen sondern vielmehr Handels- bzw. Tauschvereinbarungen von slots.85

168. Die Europäische Kommission gelangte in ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben zum Schluss, dass die Marktanteile der Zusammenschlussparteien unter Berücksichtigung der Konsortien zum Teil erheblich höher ausfallen würden, als aufgrund der Addition der individuellen Marktanteile der Parteien. Dies betreffe die Routen NE – CAM/CAR, NE – WCSA, NE – MEA, MED – WCSA und MED – ECSA.86 Um die daraus resultierenden Zweifel der Europäischen Kommission an der Zulässigkeit des Zusammenschlussvorhabens auszuräumen, machte die Maersk Line Verpflichtungszusagen, die im Wesentlichen beinhalten, dass HSDG aus insgesamt vier Konsortien austreten werde.87 Dadurch könne verhindert werden, dass zwischen der bisher unabhängigen Maersk Line und den Konsortialpartnern von HSDG auf den genannten Strecken eine Verbindung entstehe.88

169. Die Parteien machen in diesem Zusammenhang geltend, dass das Zusammenschlussvorhaben von der WEKO einzig aufgrund der individuellen Marktanteilspositionen der beteiligten Unternehmen zu beurteilen sei. Dies mit der Begründung, dass zwischen den Konsortialmitgliedern ein effektiver Wettbewerb (insbesondere bezüglich des Preises und des Kundenservices) bestehe und dass es für die wichtigsten Wettbewerbsparameter keine Transparenz gäbe. Schliesslich spiele die Mitgliedschaft in einem Konsortium bei der Wahl der Kunden auch keine grosse Rolle. Jedes Unternehmen bleibe gegenüber den Kunden unabhängig und bietet entsprechend unabhängig Preise, Konditionen, Kundenservice, Marketing etc. an. Oft würden Kunden bei verschiedenen Unternehmen aus demselben Konsortium Offerten einholen. Der Preis sei oft ausschlaggebend und meist auch der einzige relevante Parameter für den Entscheid des Kunden betreffend die Wahl des Unternehmens. Die Konsortialmitglieder seien bei ihrer Preisgestaltung absolut frei. Dies zeige deutlich, dass Konsortialmitglieder erheblichen Wettbewerbsdruck aufeinander ausüben würden. Der Wettbewerb im Zusammenhang mit Container-Linienschifffahrtdienstleistungen müsse in diesem Licht betrachtet werden, weshalb die Marktanteilsberechnungsmethode nach Konsortien nicht als gerechtfertigt erscheine. Eine Betrachtung der individuellen Marktanteile sei auch deshalb vorzunehmen, weil die Maersk

75 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 49 m.w.H.

76 Verordnung der Kommission (EG) Nr. 906/2009 vom 28. September 2009 über die Anwendung des Artikels 81 Absatz 3 des Vertrages auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen zwischen Seeschifffahrtsunternehmen (Konsortien), OJ (2009) L 256/31.

77 Verträge zwischen Partnern, die eine definierte Allokation (Raum oder Gewicht) zu einem abgemachten Preis und für eine minimale Zeitperiode kaufen bzw. verkaufen (vgl. https://www.cma-cgm.com/ help/glossary/S, zuletzt besucht am 3. August 2017).

78 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 51.

79 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 52.

80 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 52.

81 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 52.

82 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 52.

83 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 52.

84 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 53.

85 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 54.

86 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 76, 89, 103, 115 und 126.

87 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 272.

88 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 273.

Line gegenüber der Europäischen Kommission die genannten Verpflichtungszusagen (vgl. oben Rz 168) abgegeben habe und als Resultat das kombinierte Unternehmen auf den relevanten Europa-Südamerika-Handelsrouten nur noch unabhängig, d.h. ausserhalb eines Konsortiums Dienstleistungen anbieten werde.

170. Das schweizerische Recht kennt keine zur Gruppenfreistellungsverordnung für Schifffahrtskonsortien analogen Bestimmungen. Vereinbarungen, wie sie Konsortien darstellen, und die von ihnen ausgehenden wettbewerblichen Auswirkungen sind insofern wettbewerbsrechtlich einzig nach dem KG zu beurteilen.

171. Für die Beurteilung des vorliegenden Zusammenschlussvorhabens ist gestützt auf die Ausführungen der Parteien von effektivem Wettbewerb zwischen den Konsortialmitgliedern auszugehen. Allfällige Wettbewerbsabreden zwischen Konsortialmitgliedern wären demgegenüber alleine gestützt auf Art. 5 KG zu beurteilen und sind nicht Gegenstand des vorliegenden Zusammenschlussvorhabens. Daraus erhellt, dass vorliegend einzig eine Beurteilung gestützt auf die individuellen Marktanteile der Zusammenschlussparteien vorgenommen werden kann und eine Konsortialbetrachtung ausser Acht bleibt.

B.4.2.1.3. Eruierung der betroffenen Märkte anhand aktueller Marktanteile

172. Die beteiligten Unternehmen machen geltend, dass im Lichte der von der Maersk Group eingegangenen Verpflichtungen gegenüber der Europäischen Kommission, jegliche potenziellen Wettbewerbsbedenken im Bereich der Container-Linienschifffahrtsdienste eliminiert worden seien.

173. Zudem bringen die beteiligten Unternehmen vor, dass sie auf globaler Ebene einen gemeinsamen Marktanteil von ca. 18 % hätten, wobei jener der HSDG weniger als 3 % der globalen Kapazität ausmache und der grösste Teil der Schiffe der Parteien gechartert sei (63 % im Fall der HSDG) und damit nicht in ihrem Eigentum stehe.

174. Auf der Ebene der Handelsrouten sei der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen meist unter [30-40] %. Auf 13 der 17 Handelsrouten mit Bezug zur Europäischen Union (nachfolgend: EU), auf welchen sich die Tätigkeiten der Parteien überschneiden, weise die HSDG einen Marktanteil von weniger als [0-10] % auf, manchmal […] %.

175. Die beteiligten Unternehmen machen ferner geltend, dass die relevanten Handelsrouten keinen geografischen Bezug zur Schweiz aufweisen würden. Zudem seien die Volumen der transportierten Container in und von der Schweiz auf diesen Routen sehr gering. So weisen die Maersk Line und HSDG für das Jahr 2015 im NE-Handel ein kombiniertes Exportvolumen an Containern mit Ursprung aus der Schweiz von […] Euro (Maersk Line: […] Euro, HSDG: […] Euro) auf und ein kombiniertes Importvolumen mit Destination Schweiz von […] Euro (Maersk Line: […] Euro, HSDG: […] Euro). Das gesamte Exportvolumen an Containern mit Ursprung aus der Schweiz habe für das Jahr 2015 […] Euro betragen, während das gesamte Importvolumen an Containern mit Destination Schweiz […] Euro ausgemacht

habe. Im MED-Handel habe im Jahr 2015 das kombinierte Exportvolumen an Containern mit Ursprung aus der Schweiz […] Euro (Maersk Line: […] Euro, HSDG: […] Euro) und das kombinierte Importvolumen […] Euro (Maersk Line) betragen. Das entsprechende totale Exportvolumen an Containern habe […] Euro und das gesamte Importvolumen […] Euro betragen.

176. Vorliegend ist jedoch nicht der geografische Bezug einer Handelsroute zur Schweiz relevant, sondern ob eine Dienstleistung auf einer bestimmten Handelsroute auf eine Nachfrage aus der Schweiz trifft und sich damit der Wettbewerb auf dieser Handelsroute auf die Schweiz auswirkt.

177. Die Marktanteile der beteiligten Unternehmen auf den Handelsrouten mit Bezug zur EU sind nachfolgend aufgelistet. Sie basieren gemäss Meldung auf der Statistik des Unternehmens Container Trades Statistics Ltd.89 (nachfolgend: CTS), welche auf der Grundlage der jeweiligen Volumen der 20 wichtigsten Unternehmen in der Containerschifffahrt erstellt worden sei. Die Darstellung der Zahlen basiere auf den Zahlen für das Jahr 2015, wie sie auch die Europäische Kommission in ihrer Entscheidung zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben zugrunde gelegt habe. CTS publiziere bisher auch aus wettbewerbsrechtlichen Gründen keine neueren Daten.

178. Dazu führen die Parteien weiter aus, dass neuere Marktanteilsdaten auf der Basis von CTS zum Jahr 2016 bisher nicht verfügbar seien. Die Maersk Line schätze, dass die Marktanteile im Jahr 2016 nicht wesentlich von den Zahlen zu 2015 abweichen würden. Die Marktanteile von Wettbewerbern hätten sich wegen anderen, vollzogenen Zusammenschlüssen (NOL/APL mit CMA CGM im Jahr 2016; Hapag-Lloyd und UASC im Jahr 2017) leicht verändert. Dies treffe nicht auf die Parteien zu. So hätten weder die Maersk Line noch die HSDG im Jahr 2016 in der Containerschifffahrt aktive Unternehmen erworben.

179. Infolgedessen, werden nachfolgend die Marktanteile auf Grundlage der Zahlen von CTS zu Handelsvolumina (gemessen in TEU90) für das Jahr 2015 in den relevanten Märkten betrachtet. Letztere orientieren sich an Handelsrouten, gegliedert in Richtungen und Frachttyp. Als Frachttypen werden (i) Trockentransporte bzw. Fracht in nicht-gekühlten Containern, (ii) Fracht in gekühlten Containern oder auf gekühlten Schiffen (Kühltransporte) sowie (iii) Fracht (nur) in gekühlten Containern qualifiziert (vgl. Rz 62 f.).

180. Betreffend die Handelsroute NE – SAF führen die Parteien aus, dass sich ihre Dienste auf dieser Route zwar formal überlappen würden, die Aktivitäten der HSDG auf dieser Handelsroute jedoch mit einem Volumen von […] TEU im Jahr 2015 unbedeutend seien. Dies entspräche einem Marktanteil von [0-10] %. Entsprechend sei diese Handelsroute auch im Meldeformular der Europäischen Kommission nicht weiter erläutert. Basierend auf individuellen Marktanteilsdaten wurde die Handelsroute NE – SAF auch von der Europäischen

89 https://www.containerstatistics.com/#/, zuletzt besucht am 3. August 2017. 90 TEU steht für "twenty-foot equivalent unit".

Kommission im Entscheid zum vorliegenden Zusammenschluss nicht als betroffen erwähnt.91 Demzufolge

kann davon ausgegangen werden, dass der gemeinsame Marktanteil die 20 %-Schwelle nicht überschreitet.

Tabelle 2: Marktanteile nach Handelsrouten und Handelsrichtungen; Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert (im Jahr 2015).

Tabelle 3: Marktanteile nach Handelsrouten und Handelsrichtungen; gekühlte Container (im Jahr 2015).

Tabelle 4: Marktanteile nach Handelsrouten und Handelsrichtungen; Trockencontainer (im Jahr 2015).

91 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 72.

Tabelle 5: Marktanteile nach Handelsrouten und Handelsrichtungen; Kühltransporte (gekühlte Container und gekühlte Schiffe; im Jahr 2015).

Tabelle 6: Marktanteile nach Handelsrouten und Handelsrichtungen; Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert (im Jahr 2015).

Tabelle 7: Marktanteile nach Handelsrouten und Handelsrichtungen; gekühlte Container (im Jahr 2015).

Tabelle 8: Marktanteile nach Handelsrouten und Handelsrichtungen; Trockencontainer (im Jahr 2015).

Tabelle 9: Marktanteile nach Handelsrouten und Handelsrichtungen; Kühltransporte (gekühlte Container und gekühlte Schiffe; im Jahr 2015).

* N.A. steht für keine Angaben vorhanden.

181. Auf den Handelsrouten NE – FEA, NE – ISC, NE – NAM, MED – ISC, MED – FEA und MED – NAM liegt der Anteil der Transporte von Kühlcontainern in beide Richtungen im Jahr 2015 jeweils unter 10 % der gesamten Transporte, sodass auf diesen Routen auf eine Unterteilung nach Trocken- und Kühlcontainern und Kühltransporten verzichtet werden kann (vgl. oben Rz 60).92

182. Damit liegen je Handelsroute folgende betroffenen Märkte vor:

- Nordeuropa – Zentralamerika/Karibik (NE – CAM/CAR)

Betroffen sind acht Märkte: Beide Richtungen nordwärts und südwärts, für alle Frachttypen (Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert, gekühlte Container, Trockentransporte und Kühltransporte).

- Nordeuropa – Westküste Südamerika (NE – WCSA)

Betroffen sind acht Märkte: Beide Richtungen nordwärts und südwärts, für alle Frachttypen (Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert, gekühlte Container, Trockentransporte und Kühltransporte).

- Nordeuropa – Ostküste Südamerika (NE – ECSA)

Betroffen sind acht Märkte: Beide Richtungen nordwärts und südwärts, für alle Frachttypen (Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert, gekühlte Container, Trockentransporte und Kühltransporte).

- Nordeuropa – Ferner Osten (NE – FEA)

Betroffen sind zwei Märkte. In Richtung Westen: Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert. In Richtung Osten: Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert.

- Nordeuropa – Indischer Subkontinent (NE – ISC)

Betroffen sind zwei Märkte. In Richtung Westen: Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert. In Richtung Osten: Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert.

- Nordeuropa – Mittlerer Osten (NE – MEA)

92 Der Vollständigkeit halber werden die entsprechenden Marktanteile in den Marktanteilstabellen trotzdem ausgewiesen.

Betroffen sind sechs Märkte: Beide Richtungen westwärts und ostwärts, für die Frachttypen Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert und Trockentransporte. Für Kühlcontainer und Kühltransporte ist die Richtung westwärts betroffen.

- Nordeuropa – Australien/Neuseeland (NE – OCE)

Betroffen sind acht Märkte: Beide Richtungen nordwärts und südwärts, für alle Frachttypen (Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert, gekühlte Container, Trockentransporte und Kühltransporte).

- Mittelmeer – Zentralamerika/Karibik (MED – CAM/CAR)

Betroffen sind fünf Märkte: Nordwärts für die Frachttypen Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert, Trockentransporte und gekühlte Container. Südwärts für die Frachttypen gekühlte Container und Kühltransporte.

- Mittelmeer – Westküste Südamerika (MED – WCSA)

Betroffen sind acht Märkte: Beide Richtungen nordwärts und südwärts, für alle Frachttypen (Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert, gekühlte Container, Trockentransporte und Kühltransporte).

- Mittelmeer – Ostküste Südamerika (MED – ECSA)

Betroffen sind acht Märkte: Beide Richtungen nordwärts und südwärts, für alle Frachttypen (Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert, gekühlte Container, Trockentransporte und Kühltransporte).

- Mittelmeer – Indischer Subkontinent (MED – ISC)

Betroffen sind zwei Märkte. In Richtung Westen: Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert. In Richtung Osten: Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert.

- Mittelmeer – Mittlerer Osten (MED – MEA)

Betroffen sind acht Märkte: Beide Richtungen ostwärts und westwärts, für alle Frachttypen (Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert, gekühlte Container, Trockentransporte und Kühltransporte).

- Mittelmeer – Australien/Neuseeland (MED – OCE)

Betroffen sind vier Märkte: Richtung Norden, für alle Frachttypen (Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert, gekühlte Container, Trockentransporte und Kühltransporte).

- Mittelmeer – Südafrika (MED – SAF)

Betroffen sind acht Märkte: Beide Richtungen nordwärts und südwärts, für alle Frachttypen (Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert, gekühlte Container, Trockentransporte und Kühltransporte).

183. Nachfolgend werden die einzelnen Handelsrouten, auf welchen betroffene Märkte vorliegen, genauer betrachtet.

B.4.2.1.4. Handelsroute Nordeuropa – Zentralamerika/Karibik (NE – CAM/CAR)

Aktueller Wettbewerb

184. Auf der Handelsroute NE – CAM/CAR beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen zwischen [20-30] % (Kühltransporte südwärts) und [60-70] % (gekühlte Container nordwärts). Die Marktanteilsadditionen variieren dabei zwischen [0-10] % und [20-30] %.

185. Die drei wichtigsten Konkurrenten der beteiligten Unternehmen auf den Märkten dieser Handelsroute sind CMA CGM, Hapag-Lloyd und MSC. Auf dem Markt mit dem höchsten gemeinsamen Marktanteil der beteiligten Unternehmen ([60-70] % für gekühlte Container nordwärts) betragen die Marktanteile dieser Konkurrenten [20-30] %, [0-10] % bzw. [0-10] % und auf dem Markt mit den zweithöchsten gemeinsamen Marktanteilen ([50-60] % für Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert nordwärts) betragen sie [20-30] %, [10-20] % bzw. [0-10] %. Auch auf den übrigen Märkten ist von genügender aktueller Konkurrenz auszugehen. Zudem sind auf dieser Route Kühlschiffe unterwegs, welche ungefähr [20-30] % am Gesamtvolumen gekühlter Fracht auf der Nordroute und [0-10] % auf der Südroute transportieren.

186. Es ist davon auszugehen, dass insb. die Hapag-Lloyd und die CMA CGM sowie die MSC auf dieser Handelsroute weiterhin spürbaren Wettbewerbsdruck ausüben werden.

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

187. Aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute NE – CAM/CAR Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.5. Handelsroute Nordeuropa – Westküste Südamerika (NE – WCSA)

Aktueller Wettbewerb

188. Auf der NE – WCSA beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen zwischen [20-30] % (Kühltransporte südwärts) und [40-50] % (gekühlte Container nordwärts). Die Marktanteilsadditionen variieren dabei zwischen [10-20] % und [20-30] %.

189. Die drei wichtigsten Konkurrenten der beteiligten Unternehmen auf den Märkten dieser Handelsroute sind MSC, Hapag-Lloyd und CMA CGM. Auf dem Markt mit dem höchsten gemeinsamen Marktanteil der beteiligten Unternehmen ([40-50] % für gekühlte Container nordwärts) betragen die Marktanteile der genannten Konkurrenten [20-30] %, [10-20] % bzw. [0-10] % und auf dem Markt mit den zweithöchsten gemeinsamen Marktanteilen ([30-40] % für Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert nordwärts) betragen sie [20-30] %, [20-30] % bzw. [0-10] %. Auch auf den übrigen Märkten ist von genügender aktueller Konkurrenz auszugehen. Zudem sind auf dieser Route Kühlschiffe unterwegs, welche ungefähr [20-30] % am Gesamtvolumen gekühlter Fracht auf der Nordroute und [0-10] %auf der Südroute transportieren.

190. Es ist davon auszugehen, dass insb. die Hapag-Lloyd und die CMA CGM sowie die MSC auf dieser Handelsroute weiterhin spürbaren Wettbewerbsdruck ausüben werden.

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

191. Aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute NE – WCSA Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.6. Handelsroute Nordeuropa – Ostküste Südamerika (NE – ECSA)

Aktueller Wettbewerb

192. Auf der Handelsroute NE – ECSA beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen zwischen [30-40] % (Trockentransporte nordwärts) und [50-60] % (gekühlte Container südwärts). Die Marktanteilsadditionen variieren dabei zwischen [10-20] % und [30-40] %.

193. Sowohl für den Transport von gekühlten Containern als auch für Trockentransporte werden nach dem Zusammenschluss weitere Anbieter auf den Märkten dieser Handelsroute tätig sein, darunter auch MSC, CMA CGM und Hapag-Lloyd. Deren gemeinsamer Marktanteil variiert für alle Märkte auf dieser Route um [40-50] %. Damit ist von genügender aktueller Konkurrenz auszugehen.

194. Zudem sind auf dieser Route Kühlschiffe unterwegs, welche ungefähr [0-10] % am Gesamtvolumen gekühlter Fracht auf der Nordroute und [0-10] % auf der Südroute transportieren.

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

195. Aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute NE – ECSA Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.7. Handelsroute Nordeuropa – Australien/Neuseeland (NE – OCE)

Aktueller Wettbewerb

196. Auf der Handelsroute NE – OCE beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen zwischen [20-30] % (Trockentransporte nordwärts) und [50-60] % (gekühlte Container südwärts). Die Marktanteilsadditionen variieren dabei zwischen [0-10] % und [10-20] %.

197. Auf dieser Handelsroute sind keine gekühlten Schiffe unterwegs.

198. Sowohl für den Transport von gekühlten Containern als auch für Trockentransporte werden nach dem Zusammenschluss weitere Anbieter auf den Märkten dieser Handelsroute tätig sein, darunter auch MSC, CMA CGM und Hapag-Lloyd. Deren individuellen Marktanteile betragen jeweils zwischen [20-30] % und [0-10] %. Auf dem Markt mit dem höchsten gemeinsamen Marktanteil der beteiligten Unternehmen ([50-60] % für gekühlte Container nordwärts) betragen die Marktanteile der genannten Konkurrenten [10-20] %, [10-20] % bzw. [0-10] % und auf dem Markt mit den zweithöchsten gemeinsamen Marktanteilen ([40-50] % für gekühlte Container südwärts) betragen sie [10-20] %, [10-20] % bzw. [10-20] %. Auch auf den übrigen Märkten ist von genügender aktueller Konkurrenz auszugehen. Es ist zu erwarten, dass diese genügend spürbaren Wettbewerbsdruck auf das geplante Unternehmen ausüben werden.

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

199. Aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute NE – OCE Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.8. Handelsroute Nordeuropa – Ferner Osten (NE – FEA)

Aktueller Wettbewerb

200. Auf der Handelsroute NE – FEA haben die beteiligten Unternehmen auf allen betroffenen Märkten einen gemeinsamen Marktanteil von jeweils unter [20-30] %. Die Marktanteilsadditionen durch den Zusammenschluss liegen zudem für alle betroffenen Märkte auf dieser Route unterhalb [0-10] % (wegen der limitierten Präsenz der HSDG).

201. Weitere Wettbewerber, darunter die CMA CGM, die Hapag-Lloyd und die Evergreen mit gemeinsamen Marktanteilen zwischen [20-30] % und [20-30] %, werden auch nach dem Zusammenschluss auf dieser Handelsroute aktiv sein.

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

202. Aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute NE – FEA Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.9. Handelsroute Nordeuropa – Indischer Subkontinent (NE – ISC)

Aktueller Wettbewerb

203. Auf der Handelsroute NE – ISC beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen zwischen [20-30] % (Trockentransporte ostwärts und Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert ostwärts) und [30-40] % (gekühlte Container westwärts). Die Marktanteilsadditionen variieren dabei zwischen [0-10] % und [0-10] %.

204. Weitere Wettbewerber, darunter MSC, CMA CGM und Hapag-Lloyd mit kombinierten gemeinsamen Marktanteilen um die [40-50] % für alle Märkte auf dieser Route93 werden auch nach dem Zusammenschluss auf dieser Handelsroute aktiv sein.

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

205. Aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute NE – ISC Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.10. Handelsroute Nordeuropa – Mittlerer

Osten (NE – MEA)

Aktueller Wettbewerb

206. Auf der NE – MEA beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen zwischen [20-30] % (Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert ostwärts) mit einer Marktanteilsaddition von weniger als [0-10] % und [40-50] % (Trockencontainer und gekühlte Container Richtung Westen und Trockencontainern Richtung Westen) mit einer Marktanteilsaddition von weniger als [0-10] %.

207. Die drei wichtigsten Konkurrenten der beteiligten Unternehmen auf den Märkten dieser Handelsroute sind MSC, CMA CGM und UASC. Auf den beiden Märkten mit den höchsten gemeinsamen Marktanteilen der beteiligten Unternehmen ([40-50] % für Trockencontainer und gekühlte Container Richtung Westen und Trockencontainern Richtung Westen) sind die Marktanteile der genannten Konkurrenten nahezu identisch94 und betragen jeweils [10-20] %, [10-20] % ([10-20] %) bzw. [10-20] %.

208. Es ist davon auszugehen, dass insb. die MSC und die CMA CGM sowie die UASC auf dieser Handelsroute weiterhin spürbaren Wettbewerbsdruck ausüben werden.

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

209. Aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute NE – MEA Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.11. Handelsroute Mittelmeer – Zentralamerika/Karibik (MED – CAM/CAR)

Aktueller Wettbewerb

210. Auf der Handelsroute MED – CAM/CAR haben die Parteien gemeinsame Marktanteile, die unter [20-30] % liegen. Die Marktanteilsadditionen betragen dabei zwischen unter [0-10] % (Transport von gekühlten Containern nordwärts) und [0-10] % (Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert südwärts).

211. Wichtige Wettbewerber auf dieser Handelsroute sind die CMA CGM mit Marktanteilen zwischen [20-30] % (Trockencontainer nordwärts) und [60-70] % (gekühlte Container nordwärts), die MSC mit Marktanteilen zwischen [0-10] % (Kühltransporte nordwärts) und [20-30] % (Trockencontainer südwärts) und die Hapag-Lloyd mit Marktanteilen zwischen [0-10] % (Kühltransporte nordwärts) und [10-20] % (Trockencontainer nordwärts).

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

212. Aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute MED – CAM/CAR Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.12. Handelsroute Mittelmeer – Westküste

Südamerika (MED – WCSA)

Aktueller Wettbewerb

213. Auf der Handelsroute MED – WCSA beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen zwischen [20-30] % (Trockencontainer Richtung Norden) mit einer Marktanteilsaddition von [10-20] % und [40-50] % (gekühlte Container Richtung Norden) mit einer Marktanteilsaddition von weniger als [0-10] %.

93 Ausser jener für den Transport von gekühlten Containern Richtung Westen, welcher bei [30-40] % liegt (vgl. Meldung, Beilage 12).

94 Die Marktanteile der Unternehmen sind deshalb nahezu identisch, weil die Transporte mit Trockencontainern und gekühlten Containern kombiniert fast ausschliesslich aus Trockencontainern bestehen bzw. der Anteil an gekühlten Containern vergleichsweise marginal ist.

214. Die drei wichtigsten Konkurrenten der beteiligten Unternehmen auf den Märkten dieser Handelsroute sind MSC, Hapag-Lloyd und CMA CGM. Auf dem Markt mit dem höchsten gemeinsamen Marktanteil der beteiligten Unternehmen ([40-50] % für gekühlte Container nordwärts) betragen die Marktanteile der genannten Konkurrenten [40-50] %, [0-10] % bzw. [0-10] % und auf dem Markt mit den zweithöchsten gemeinsamen Marktanteilen ([30-40] % für Trockencontainer und gekühlte Container kombiniert nordwärts) betragen sie [40-50] %, [0-10] % bzw. [0-10] %. Auch auf den übrigen Märkten ist von genügender aktueller Konkurrenz auszugehen.

215. Es ist davon auszugehen, dass insb. die MSC und die Hapag-Lloyd sowie die CMA CGM auf dieser Handelsroute weiterhin spürbaren Wettbewerbsdruck ausüben werden.

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

216. Aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute MED – WCSA Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.13. Handelsroute Mittelmeer – Ostküste Südamerika (MED – ECSA)

Aktueller Wettbewerb

217. Auf der Handelsroute MED – ESCA beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen zwischen [30-40] % (Trockencontainer Richtung Norden) mit einer Marktanteilsaddition von [10-20] % und [40-50] % (gekühlte Container Richtung Norden) mit einer Marktanteilsaddition von weniger als [10-20] %.

218. Die drei wichtigsten Konkurrenten der beteiligten Unternehmen auf den Märkten dieser Handelsroute sind MSC, Hapag-Lloyd und CMA CGM. Auf dem Markt mit dem höchsten gemeinsamen Marktanteil der beteiligen Unternehmen ([40-50] % für gekühlte Container nordwärts) betragen die Marktanteile der genannten Konkurrenten [20-30] %, [0-10] % bzw. [10-20] % und auf dem Markt mit den zweithöchsten gemeinsamen Marktanteilen ([40-50] % für gekühlte Container südwärts) betragen sie [30-40] %, [0-10] % bzw. [10-20] %. Auch auf den übrigen Märkten ist von genügender aktueller Konkurrenz auszugehen. Zudem sind auf dieser Route Kühlschiffe unterwegs, welche ungefähr [0-10] % am Gesamtvolumen gekühlter Fracht auf der Nordroute und [0-10] % auf der Südroute transportieren.

219. Es ist davon auszugehen, dass insb. die MSC und die Hapag-Lloyd sowie die CMA CGM auf dieser Handelsroute weiterhin spürbaren Wettbewerbsdruck ausüben werden.

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

220. In Anbetracht der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum

Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute MED – ECSA Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.14. Handelsroute Mittelmeer – Indischer

Subkontinent (MED – ISC)

Aktueller Wettbewerb

221. Auf der Handelsroute MED – ISC haben die Parteien Marktanteile, die unter [30-40] % liegen. Die Marktanteilsadditionen liegen bei höchstens [0-10] %.

222. Die wichtigsten Wettbewerber auf dieser Handelsroute sind die MSC mit Marktanteilen von zwischen [0-10] % (Kühltransporte ostwärts) und [20-30] % (Trockencontainer westwärts), die CMA CGM mit Marktanteilen von zwischen [10-20] % (Trockencontainer ostwärts) und [30-40] % (gekühlte Container ostwärts) und die ZIM mit Marktanteilen von zwischen [0-10] % (gekühlte Container westwärts) und [0-10] % (Trockencontainer westwärts).

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

223. Aufgrund dieser Feststellungen, insb. aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks, kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute MED – ISC Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.15. Handelsroute Mittelmeer – Mittlerer Osten (MED – MEA)

Aktueller Wettbewerb

224. Auf der Handelsroute MED – MEA beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen zwischen [30-40] % (Trockencontainer Richtung Osten) und [50-60] % (gekühlten Container Richtung Westen). Die Marktanteilsadditionen liegen dabei bei maximal [0-10] %.

225. Die wichtigsten Wettbewerber auf dieser Handelsroute sind die MSC, die UASC und die CMA CGM mit Marktanteilen von zwischen [0-10] % und [20-30] %. Auf dem Markt mit dem höchsten gemeinsamen Marktanteil der beteiligten Unternehmen ([50-60] % für gekühlte Container Richtung Westen) betragen die Marktanteile der genannten Konkurrenten beispielsweise [0-10] %, [10-20] % bzw. [10-20] %.

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

226. Aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute MED – ISC Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.16. Handelsroute Mittelmeer – Australien/Neuseeland (MED – OCE)

Aktueller Wettbewerb

227. Auf der Handelsroute MED – OCE beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen zwischen [30-40] % (für den Transport von Trockencontainer Richtung Norden) und [60-70] % (für den Transport von gekühlten Containern und für Kühltransporte, jeweils Richtung Norden). Die Marktanteilsadditionen liegen dabei bei maximal [0-10] %.

228. Weitere Wettbewerber, darunter MSC mit Marktanteilen zwischen [10-20] % (Kühlcontainer und Kühltransporte nordwärts) und [30-40] % (Kühlcontainer und Kühltransporte südwärts), sowie CMA CGM mit Marktanteilen zwischen [0-10] % (Kühlcontainer und Kühltransporte nordwärts) und [20-30] % (Kühlcontainer und Kühltransporte südwärts) und Hapag-Lloyd mit Marktanteilen mit Marktanteilen zwischen [0-10] % (Kühlcontainer und Kühltransporte nordwärts) und [20-30] % (Kühlcontainer und Kühltransporte südwärts) werden auch nach dem Zusammenschluss auf dieser Handelsroute aktiv sein. Auf den Märkten mit den höchsten gemeinsamen Marktanteilen der beteiligten Unternehmen ([60-70] % für den Transport von gekühlten Containern und für Kühltransporte, jeweils Richtung Norden) betragen die Marktanteile der genannten Konkurrenten beispielsweise [10-20] %, [0-10] % bzw. [0-10] %.

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

229. Aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute MED – OCE Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.17. Handelsroute Mittelmeer – Südafrika

(MED – SAF)

Aktueller Wettbewerb

230. Auf der Handelsroute MED – SAF beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen zwischen [20-30] % (Trockencontainer Richtung Süden) und [40-50] % (gekühlte Container und Kühltransporte, jeweils Richtung Norden). Die Marktanteilsadditionen liegen bei maximal [0-10] %.

231. Weitere Wettbewerber, darunter MSC, DAL und Messina mit kombinierten Marktanteilen zwischen [40-50] % und knapp [0-10] % werden auch nach dem Zusammenschluss auf dieser Handelsroute aktiv sein. Auf den Märkten mit den höchsten gemeinsamen Marktanteilen der beteiligten Unternehmen ([40-50] % für den Transport von gekühlten Containern und für Kühltransporte, jeweils Richtung Norden) betragen die Marktanteile von MSC und DAL beispielsweise [30-40] % bzw. [0-10] %.

Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

232. Aufgrund der bestehenden aktuellen Konkurrenz und des von dieser ausgehenden Wettbewerbsdrucks kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich in keinem betroffenen Markt der Handelsroute MED – ISC Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.1.18. Zwischenergebnis

233. Als Zwischenergebnis kann festgehalten werden, dass sich in den vorliegend betroffenen Märkte im Bereich der Hochsee-Container-Linienschifffahrtsdienste keine Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.2 Bereich Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienst

B.4.2.2.1. Wettbewerb auf Intra-EWR-Ebene

234. Basierend auf Daten der CTS (vgl. Rz 177 ff.), melden die beteiligten Unternehmen diverse Volumen und Marktanteile. In der folgenden Tabelle 10 sind die Volumen und entsprechenden Marktanteile auf Intra-EWR-Ebene aufgeführt:

Intra-EWR

Name Volumen (TEU) Anteil in %

SeaGo […] [10-20] %

HSDG […] [0-10] %

Gemeinsam […] [10-20] %

CMA CGM/APL […] [0-10] %

MSC […] [20-30] %

Hapag-Lloyd […] [0-10] %

Evergreen […] [0-10] %

ZIM […] [0-10] %

Andere […] [30-40] %

Total […] 100 %

Tabelle 10: Volumen und Marktanteile für die wichtigsten Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienstleister auf Intra-EWR-Ebene (im Jahr 2015).

235. Auf Intra-EWR-Ebene weisen die HSDG und die Maersk Line (bzw. ihre Tochtergesellschaft SeaGo) einen kombinierten Marktanteil von [10-20] % aus. Damit liegt auf Intra-EWR-Ebene kein betroffener Markt vor.

B.4.2.2.2. Wettbewerb auf der Ebene von Handelsrouten

236. Nach Handelsrouten gegliedert weist einzig die Route NE – SEM einen gemeinsamen Marktanteil der Parteien von mehr als 20 % auf:

Handelsroute Marktanteil SeaGo Marktanteil HSDG Kombinierter Marktanteil in %

NE - NEM [10-20] % [0-10] % [10-20] %

NE - SEM [20-30] % [10-20] % [30-40] %

NE - WME [10-20] % [0-10] % [10-20] %

EME [10-20] % [0-10] % [10-20] %

MED [10-20] % [0-10] % [10-20] %

WME [10-20] % [0-10] % [10-20] %

Tabelle 11: Marktanteile der beteiligten Unternehmen nach Handelsrouten (im Jahr 2015).

237. Die Parteien bringen vor, dass die Zahlen im Bereich der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt zur Route NE – SEM die bestmöglichen Schätzungen der Parteien darstellen würden und sie davon ausgehen würden, dass sich an diesen Schätzungen für das Jahr 2016 keine Änderungen ergeben hätten.

238. Der kombinierte Marktanteil der Parteien auf der NE – SEM - Handelsroute beträgt [30-40] % ([…] TEU von Total […] TEU). Damit liegt auf der Ebene von Handelsrouten mit der Route NE – SEM ein betroffener Markt im Sinne von Art. 11 Abs. 2 Bst. d VKU vor. Die MSC hat auf dieser Handelsroute einen Marktanteil von [30-40] %, die ZIM einen von [0-10] % und die CMA einen von [0-10] %. Die anderen Wettbewerber auf dieser Handelsroute (inkl. Evergreen und Borchard) haben einen kombinierten Marktanteil von nahezu [10-20] %.

239. Aufgrund des moderaten kombinierten Marktanteils von [30-40] % und der aktiven Konkurrenz auf der Handelsroute NE – SEM, ergeben sich auf diesem betroffenen Markt jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.2.3. Wettbewerb auf der Ebene von Handelsrouten mit gekühlten Containern

240. Gliedert man die Handelsrouten weiter nach gekühlten Containern und Trockencontainern, so würden die beteiligten Unternehmen auf den drei Handelsrouten NE – NEM, NE – WME und NE – SEM Überlappungen in ihren Aktivitäten haben. Auf den Routen NE – NEM und NE – WME sei der Anteil an gekühlten Containern unter 10 %. Auf diesen Routen ist demnach eine Unterteilung nach Trocken- und Kühlcontainern und Kühltransporten für die Bestimmung der betroffenen Märkte nicht relevant.95

241. Auf der Handelsroute NE – SEM haben die Parteien einen kombinierten Marktanteil mit gekühlten Containern von [40-50] % (SeaGo: [30-40] %; HSDG: [10-20] %). Die Anteile der anderen Wettbewerber sind ebenfalls aus folgender Tabelle ersichtlich:

95 Vgl. dazu die Erläuterungen unter Rz 56 ff. und 181.

Unternehmen Marktanteil in %

SeaGo [30-40] %

HSDG [10-20] %

Gemeinsam [40-50] %

MSC [20-30] %

ZIM [0-10] %

CMA CGM/APL [0-10] %

Andere [10-20] %

Total 100 %

Tabelle 12: Marktanteile mit gekühlten Containern auf der Handelsroute NE-SEM (im Jahr 2016).

242. Damit liegt auf der Ebene von Handelsrouten mit der Route NE – SEM ein betroffener Markt für den Transport von gekühlten Containern im Sinne von Art. 11 Abs. 2 Bst. d VKU vor.

243. Trotz des höheren kombinierten Marktanteils für den Transport von gekühlten Containern auf der Handelsroute NE – SEM als jener für gekühlte Container und Trockencontainer kombiniert ergeben sich in Anbetracht der aktiven Konkurrenz und deren Marktanteile auf diesem betroffenen Markt jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

244. Dem Entscheid der Europäischen Kommission zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben kann zudem entnommen werden, dass aus der von der Kommission bestätigten früheren Praxis hervorgeht, dass Eintrittshürden in Intra-Europa Kurzstreckenschifffahrtsmärkte eher tief seien, dass Markteintritte relativ kurzfristig möglich seien und dass häufige Anbieterwechsel oft und innerhalb relativ kurzer Zeitfenster vorkämen.96

245. Weiter wären Kapazitätserweiterungen bei existierenden Anbietern relativ einfach möglich.97

246. Zudem könnten, ebenfalls gemäss der von der Kommission bestätigten früheren Praxis, andere Transportmittel und Hochseeschiffe einen gewissen Wettbewerbsdruck auf die Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrt ausüben. So sei es möglich, dass, bei angestrebten Preiserhöhungen im Bereich der Kurzstrecken-Schifffahrt, Hochseeschifffahrtsdienstleister auch Kurzstreckendienste in Betracht ziehen würden – so auch für die Handelsroute NE – SEM.98

B.4.2.2.4. Zwischenergebnis

247. Als Zwischenergebnis kann festgehalten werden, dass sich in den vorliegend betroffenen Märkte im Bereich der Kurzstrecken-Container-Linienschifffahrtsdienste keine Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch

das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.3 Bereich Produktentanker/Trampdienste

248. Die beteiligten Unternehmen weisen nur im Bereich der Flüssigladungen auf Produktentankern horizontale Überlappungen auf (gereinigte und nicht-gereinigte Petroleum-Produkte, siehe auch Abschnitt B.4.1.1.3).

249. In Bezug auf Frachtgrössen sei die Maersk Tankers im Bereich von 5 000-80 000 DWT aktiv und die HSDG im Bereich von 37 000-60 000 DWT. Damit würde das Zusammenschlussvorhaben nur im Bereich 25 000-60 000 DWT für Flüssigladungen horizontale Überlappungen aufweisen.

96 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 208 mit Verweis auf COMP/M.7523 vom 29. Juni 2015 – CMA CGM/ OPDR, Rz 109, 113 und 132.

97 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 208 mit Verweis auf COMP/M.7523 vom 29. Juni 2015 – CMA CGM/ OPDR, Rz 108 (Fn 95).

98 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 208 mit Verweis auf COMP/M.7523 vom 29. Juni 2015 – CMA CGM/ OPDR, Rz 62, 103 und 104.

Segment

(DWT)

Maersk Tankers HSDG Andere

Anzahl Schiffe

Marktanteil in %

Anzahl Schiffe

Marktanteil in %

Anzahl Schiffe

Marktanteil in %

Weltweit 25 000-60 000

[…] [0-10] % […] [0-10] % […] [90-100] %

Tabelle 13: Marktanteile auf Märkten mit Flüssigladungen auf Produktentankern (im Jahr 2016)

250. Wie Tabelle 13 aufzeigt, liegen selbst bei einer Segmentierung eines Marktes für Produktentanker/Trampdienste nach Ladungstyp (hier Flüssigladung) und Frachtgrössen keine betroffenen Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vor.

251. Auch bei einer weiteren Segmentierung nach Regionen (getrennt in Ost-Suez mit [60-70] % des Weltmarktes und West-Suez mit [30-40] % des Weltmarktes) würde die Maersk Tankers nach bestmöglichen Schätzungen der beteiligten Unternehmen lediglich einen Marktanteil von [0-10] % in der Region Ost-Suez und [0-10] % in der Region West-Suez haben. Da die Schiffe von HSDG gleichmässig auf beide Regionen verteilt seien, würde die Marktanteilsaddition in beiden Regionen jeweils unter [0-10] % liegen und somit die kombinierten Marktanteile unter [0-10] % zu liegen kommen. Damit würde auch durch diese Marktsegmentierung kein betroffener Markt im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vorliegen.

B.4.2.4 Bereich Speditionsdienste

252. Im Bereich der Speditionsdienste ist von den meldenden Unternehmen nur die Maersk Group mit Damco als Tochtergesellschaft in verschiedenen Ländern tätig und bietet sowohl Luftals auch Seespeditionsdienstleistungen an (vgl. Abschnitt B.4.1.1.4)

253. Die Marktanteile von Damco im Jahr 2015 seien in sämtlichen einzelnen Ländern, in welchen sie aktiv ist, jeweils nicht grösser als [0-10] %

254. Damit liegen im Bereich Speditionsdienste keine betroffenen Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vor.

B.4.2.5 Bereich Containerterminal-Dienste

B.4.2.5.1. Betroffene Märkte

255. Von den beiden Zusammenschlussparteien ist nur die Maersk Line via ihre Tochtergesellschaft im Bereich der Containerterminal-Dienste aktiv (vgl. Rz 92). Im Vordergrund der Betrachtung der Wettbewerbswirkungen stehen daher mögliche vertikale Effekte durch das Zusammenschlussvorhaben im Zusammenhang mit dem nachgelagerten Container-Linienschifffahrtbereich.

256. Die Parteien bringen vor, dass die Europäische Kommission in ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben zum Schluss kam, dass es viele Akteure gäbe, welche Containerterminal-Dienste an den Häfen anbieten. Es bestünden indessen keine

Bedenken hinsichtlich einer Kundenabschottung, da viele Akteure mit erheblichem Bedarf an Containerterminal-Diensten im nachgelagerten Container-Linienschifffahrtbereich vorhanden seien.

257. Die Europäische Kommission stellt in Ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben fest, dass der für die Parteien kombinierte Marktanteil in allen in Betracht gezogenen regionalen Märkten für Containerterminal-Dienstleistungen unter [10-20] % liegt. Diese Anteile sind in nachfolgender Tabelle wiedergegeben:

Region APMTs Marktanteil auf regionaler Ebene (in

~ %)

Nordeuropa [0-10] %

Mittelmeerraum [10-20] %

Östlicher Mittelmeerraum/Schwarzes Meer (Osteuropa)

[0-10] %

Südamerika (inkl. Westküste und Ostküste) [0-10] %

Indischer Subkontinent (Südasien) [0-10] %

Mittlerer Osten [0-10] %

Fernost (Nordasien und Südostasien) [0-10] % (Nordasien) und [0-10] % (Südostasien)

Nordamerika [0-10] %

Tabelle 14: Marktanteile der APMT auf regionaler Ebene (im Jahr 2015).

258. Nach dieser regionalen Marktabgrenzung, würde kein betroffener Markt im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vorliegen.

259. Die Europäische Kommission hat in ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben ebenfalls nationale Märkte betrachtet. Auf diesen würde APMTs Marktanteile in Dänemark (mit [60-70] %-[70-80] %), in Spanien (mit [30-40] %-[30-40] %) und Schweden (mit [40-50] %-[40-50] %) grösser als 30 % sein. Ausserhalb des EWR liegt der Marktanteil von APMT in Bahrain, Jordanien und Liberia mit jeweils [90-100] %; in Ghana und im Oman mit [70-80] %-[70-80] %; in Georgien mit [60-70] %-[60-70] %; in Ägypten mit [40-50] %-[40-50] % und in Angola mit [30-40] %-[30-40] % über 30 %.

260. Damit liegen einzig nach dieser länderweisen Marktabgrenzung, für die in Rz 259 erwähnten Länder betroffene Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vor.

B.4.2.5.2. Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

261. Die Europäische Kommission kommt in ihrer Bewertung zum Schluss, dass das zusammengeschlossene Unternehmen weder die Fähigkeit noch den Anreiz dazu hätte, die Märkte nach einer länderweisen Gliederung in vertikaler Hinsicht abzuschotten bzw. Geschäftsbeziehungen zu Nachfragern zu verweigern.99 Sie argumentiert mit vier Gründen.

262. Zunächst seien selbst auf den nationalen Märkten im EWR (Dänemark, Spanien und Schweden), auf welchen APMT einen Marktanteil von mehr als 30 % habe, die Terminaldienstleistungen von APMT zu einem substanziellen Teil unternehmenseigen, d.h., sie würden primär für die Maersk Group getätigt. Insofern seien die Marktanteile wahrscheinlich substanziell tiefer, falls man diese unternehmensinternen Dienstleistungen nicht miteinberechnen würde.100

263. Ebenfalls sei die vertikale Wettbewerbswirkung innerhalb dieser Länder limitiert. Die Marktposition von HSDG auf den Ost-West-Container-Linienschifffahrtsrouten nach/von Nordeuropa und in den/vom Mittelmeerraum sei marginal mit entsprechenden Marktanteilen, die zwischen [0-10] % und [0-10] % liegen würden. HSDG würde auch keine Häfen in Dänemark und Schweden bedienen. Betreffend Spanien wären die Wettbewerbswirkungen ebenfalls begrenzt, da rund [60-70] % von APMTs Dienstleistungen unternehmensintern und die Handelsvolumen von HSDG sehr klein seien (ca. [0-10] %).101

264. Was die Häfen ausserhalb des EWR anbelange, so würde entweder die HSDG diese nicht ansteuern (Georgien, Ghana, Jordanien, Liberia und Oman), oder der Marktanteil von APMT liege nur geringfügig über [20-30] % (Angola) bzw. liege unter [40-50] % (Ägypten). […] In Ägypten wären zudem ca. [40-50] % der Umsätze unternehmensintern und die HSDG würde nur ungefähr [0-10] % an Extravolumen bringen.102

265. Weiter sei eine Marktabschottungsstrategie im Sinne der Verweigerung einer Inputdienstleistung unwahrscheinlich, da Terminaldienstleistungen auch von anderen Anbietern bezogen werden könnten und, in den meisten Fällen, signifikante Überkapazitäten auf der Angebotsseite vorhanden seien und auch auf alternative, nahe liegende Häfen ausgewichen werden könne.103 Zudem seien in einigen Ländern, so bspw. in Ländern in Südamerika, Terminalbetreiber regulatorisch verpflichtet, ihre Dienstleistungen in nicht-diskriminierender und offener Art und Weise den Schifffahrtsunternehmen anzubieten.104

99 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 227.

100 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 228.

101 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 229.

102 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 230.

103 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 231.

104 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 232.

266. Drittens sei auch eine Marktabschottungsstrategie als Nachfrager von Terminaldienstleistungen (HSDG würde nur noch Dienstleistungen von APMT nachfragen) unwahrscheinlich, zumal andere Linienschifffahrtsdienstleister wie MSC, CMA CGM und Hapag-Lloyd ebenfalls als Nachfrager von Terminaldienstleistungen fungieren und die nachgefragten Mengen an Terminaldienstleistungen von HSDG auf den Ost-West-Routen begrenzt seien.105

267. Viertens würden sich auch aus der Befragung der Kunden und Wettbewerber im Bereich der Terminaldienstleistungen keine Hinweise darauf ergeben, dass das Zusammenschlussvorhaben zu einem erhöhten Anreiz für das resultierende Unternehmen führen könnte, den Zugang von anderen Wettbewerbern zur Nachfrageseite zu beschränken und/oder den Zugang der Nachfrageseite zu den Terminaldienstleistungen von Wettbewerbern zu beschränken.106

268. Aus diesen Gründen schliesst die Europäische Kommission, dass das Zusammenschlussvorhaben im Bereich der Containerterminal-Dienste mit dem Binnenmarkt kompatibel sei.107

269. Dieser Begründung kann aus Sicht der Wettbewerbskommission auch in Bezug auf mögliche Wettbewerbswirkungen auf die Schweiz gefolgt werden. Daraus ergibt sich, dass es im Bereich der Containerterminal-Dienste keine Anhaltspunkte dafür gibt, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.6 Bereich Inlandtransporte

270. Die Parteien bringen vor, dass kein Risiko einer Abschottung von Vorprodukten zur Linienschifffahrt bestünde. Aufgrund der geringen Marktanteile der APMT in der Schweiz und anderswo von weniger als [0-10] % werde das kombinierte Unternehmen nicht in der Lage sein oder den Anreiz haben, andere Schifffahrtsunternehmen von Inlandtransportdiensten auszuschliessen. Dies gelte auch dann, wenn zwischen dem Transport via Lastwagen und jenem via Bahn segmentiert würde. Der Markt sei sehr fragmentiert und viele Unternehmen würden Inlandtransportdienste anbieten. Grosse Unternehmen, welche Inlandtransportdienste erbringen würden, seien Kühne & Nagel, DB Schenker und HUPAC. Des Weiteren würde das Zusammenschlussvorhaben keinen Einfluss auf die Wettbewerbssituation im vorgelagerten Markt ausüben, da […]

271. Somit liegen im Bereich Inlandtransporte keine betroffenen Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vor.

B.4.2.7 Bereich Hafenschleppdienste

B.4.2.7.1. Betroffene Märkte

272. Die HSDG sei nicht im Bereich der Hafenschleppdienste tätig. Die Maersk Group würde via ihre Tochtergesellschaft Svitzer entsprechende Dienstleistungen erbringen (vgl. Rz 105). Im Vordergrund der Betrachtung der Wettbewerbswirkungen stehen daher mögliche vertikale Effekte durch das Zusammenschlussvorhaben – primär im Zusammenhang mit dem zu den Hafenschleppdiensten vertikal in Beziehung stehenden Container-Linienschifffahrtbereich.

273. Innerhalb des EWR würde Svitzer in Dänemark (mit einem Marktanteil von [70-80] % an der Anzahl Schleppdienste), in Deutschland ([0-10] %), in Holland ([0-10] %), in Portugal ([20-30] %), in Schweden ([60-70] %) und im Vereinigten Königreich ([20-30] %) aktiv sein. Ausserhalb des EWR sei Svitzer vorwiegend in verschiedenen Joint Ventures aktiv. So in Australien (mit einem Marktanteil von [10-20] % an der Anzahl Schleppdienste), in Kanada (weniger als [10-20] %), in der Dominikanischen Republik ([80-90] %), in Mexiko (weniger als [0-10] %) sowie individuell bzw. nicht in einem Joint Venture in Brasilien ([0-10] %) und auf den Bahamas ([30-40] %-[30-40] %).

274. Damit würden nach dieser länderweisen Marktabgrenzung, für Dänemark, Portugal, Schweden, die Dominikanische Republik und für die Bahamas betroffene Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vorliegen.

B.4.2.7.2. Mögliche Begründung oder Verstärkung von marktbeherrschenden Stellungen

275. Gemäss Parteien bestünde unter keiner Betrachtungsweise ein Risiko, dass das Zusammenschlussvorhaben wettbewerbsrechtliche Bedenken in vertikaler Hinsicht hervorrufen würde – auch nicht in der Schweiz.

276. In ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben stellt die Europäische Kommission fest, dass die meisten Ländern, in welchen die Maersk Group bzw. Svitzer Hafenschleppdienste anbiete, die Marktanteile moderat seien und dass selbst in jenen Ländern, in welchen Svitzer hohe Marktanteile hätte, das Risiko der Marktabschottung gering sei.108 Dies aus folgenden Gründen:

277. Selbst in Dänemark und in Schweden, wo die Marktanteile von Svitzer sehr hoch seien, sei die HSDG im Bereich der Container-Linienschifffahrt nicht tätig und somit würde das Zusammenschlussvorhaben dort zu keinen Änderungen führen.109

278. Zudem wäre Svitzer in allen EWR-Ländern, in welchen sie gegenwärtig aktiv sei, durch eine regulatorische Bestimmung dazu verpflichtet, allen Kunden einen nichtdiskriminierenden Zugang zu ihren Hafenschleppdiensten zu gewähren. Die einzige Ausnahme sei Schweden, wo am 24. März 2019 die Regulation (EU) 2017/352110 in Kraft treten werde.111

279. Zudem seien in allen Ländern genügend alternative Anbieter von vergleichbarer Grösse vorhanden.112

105 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 233.

106 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 234.

107 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 235.

108 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 239.

109 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 240.

110 Verordnung (EU) 2017/352 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Februar 2017 zur Schaffung eines Rahmens für die Erbringung von Hafendiensten und zur Festlegung von gemeinsamen Bestimmungen für die finanzielle Transparenz der Häfen.

111 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 241.

112 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 242.

280. Auch bestünde kein Risiko zur Kundenabschottung, da weitere grössere Nachfrager von Hafenschleppdiensten existierten und die fusionierte Gesellschaft nur einen kleinen Teil der Gesamtnachfrage nach Hafenschleppdiensten ausmachen würde.113

281. Zudem hätten die meisten befragten Marktteilnehmer keine Bedenken hinsichtlich der vertikalen Integration der Parteien im Bereich der Hafenschleppdienste geäussert.114

282. In den Ländern ausserhalb des EWR, in welchen Svitzer im Rahmen von Joint Ventures Hafenschleppdienste anbiete, würden entsprechend alle strategischen Entscheide durch einen dritten Partner mitgetroffen, sodass – selbst bei einem relativ hohen Marktanteil – ein Marktabschottungsszenario unwahrscheinlich sei.115

283. Zusammenfassend kann daher in Übereinstimmung mit der Europäischen Kommission festgestellt werden, dass keine Anhaltspunkte dafür bestehen, dass das vorliegende Zusammenschlussvorhaben im Bereich der Hafenschleppdienste eine marktbeherrschende Stellung begründet oder verstärkt (Art. 10 Abs. 1 KG).

B.4.2.8 Bereich Containerherstellung

284. Von den Zusammenschlussparteien ist nur die Maersk Group mit ihrem Tochterunternehmen MCI im Bereich der Containerherstellung tätig (vgl. Rz 111). Im Vordergrund der Betrachtung der Wettbewerbswirkungen stehen daher mögliche vertikale Effekte durch das Zusammenschlussvorhaben – primär im Zusammenhang mit dem zur Containerherstellung vertikal in Beziehung stehenden Container-Linienschifffahrtbereich.

285. Bei einer Betrachtung von Trocken- und Kühlcontainern kombiniert und Trockencontainern separat liegen keine betroffenen Märkte vor. Beschränkt man sich hingegen auf eine Betrachtung von Kühlcontainern separat, liegt ein betroffener Markt vor (Marktanteil der MCI von [30-40] % in Jahr 2016).

286. Die Parteien machen geltend, dass weder im Bereich der Containerherstellung noch in potenziell relevanten Segmenten oder im nachgelagerten Markt ein Risiko vertikaler Wettbewerbsbedenken bestünde. Dies sei auch von der Europäischen Kommission in ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben bestätigt worden.

287. Diese Beurteilung würde auch auf die Schweiz Anwendung finden, da der Markt der Containerherstellung global sei.

288. Weltweit könne das Zusammenschlussvorhaben kein Abschottungsrisiko für Container-Linienschifffahrtsunternehmen schaffen, da die Konkurrenten der Parteien Container von mehreren alternativen grossen Anbietern kaufen könnten. Andere Anbieter sind die CIMC mit einem Marktanteil von [40-50] % und die Singamas mit einem Marktanteil von [10-20] %.

289. Darüber hinaus bestünde überschüssige Kapazität auf dem Markt. Würde das kombinierte Unternehmen das Volumen von HSDG in die Eigenproduktion verschieben, hätten die anderen Containerhersteller entsprechend genügend freie Kapazität, um anderen Nachfragen nachzukommen.

290. Es bestünde auch kein Risiko der Kundenabschottung, da die MCI nur einem Bruchteil der Nachfrage in der Containerherstellung nachkommen könne und es auch nach dem Zusammenschlussvorhaben weiterhin einige grosse Unternehmen wie MSC, CMA CGM, COSCO, Evergreen und Hapag-Lloyd mit signifikanter Containernachfrage geben würde. Des Weiteren würden Meercontainerleasinganbieter wie z.B. Saeco, Triton International, Textainer und Florens weiterhin eine signifikante Nachfrage generieren.

291. Diese Ausführungen sind mit jenen der Europäischen Kommission in ihrem Entscheid zum vorliegenden Zusammenschlussvorhaben konsistent.116

292. Aufgrund dieser Ausführungen kommt die Wettbewerbskommission zum Schluss, dass sich auf dem Markt für Containerherstellung für Kühlcontainer keine Anhaltspunkte dafür ergeben, dass durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 1 KG begründet oder verstärkt wird.

B.4.2.9 Zwischenergebnis

293. Aus den oben dargelegten Gründen bestehen keine Anhaltspunkte, dass der Zusammenschluss auf den betroffenen Märkten in eine marktbeherrschende Stellung begründet oder verstärkt (Art. 10 Abs. 1 KG).

B.4.3 Nebenabreden

294. Zu prüfen ist zudem, ob das Vertragswerk der Parteien Wettbewerbsabreden enthält, die mit dem Zusammenschlussvorhaben unmittelbar verbunden sind. Abreden, die die kumulativen Bedingungen der Notwendigkeit und des unmittelbaren Zusammenhangs erfüllen, sind als Nebenabreden zu bezeichnen. Abreden, welche die genannten Bedingungen nicht erfüllen und somit keine Nebenabreden in diesem Sinne darstellen, erfahren keine Legalisierung durch den fusionskontrollrechtlichen Kommissionsentscheid. Sie unterliegen gegebenenfalls einer separaten Prüfung gemäss Art. 5 KG im Rahmen eines entsprechenden kartellgesetzlichen Verfahrens.117

Wettbewerbsabreden können nur dann als „mit der Durchführung des Zusammenschlusses unmittelbar verbunden“ angesehen werden, wenn sie mit dem Zusammenschluss selbst eng verbunden sind. Es reicht nicht aus, dass eine Vereinbarung im gleichen Zusammenhang oder zum gleichen Zeitpunkt wie der Zusammenschluss zustande gekommen ist. Einschränkungen, die mit der Durchführung des Zusammenschlusses unmittelbar verbunden sind, sollen einen reibungslosen Übergang zur neuen Unternehmensstruktur nach dem Zusammenschluss gewährleisten.118

113 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 243.

114 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 245.

115 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 246.

116 Vgl. COMP/M. 8330 – MAERSK LINE / HSDG, Rz 254 ff. 117 RPW 2016/1, 283 Rz 159, Tamedia/Tradono Denmark/Tradono Switzerland. 118 RPW 2016/1, 283 Rz 160, Tamedia/Tradono Denmark/Tradono Switzerland.

295. Das Kriterium der Notwendigkeit bedeutet, dass ohne die fragliche Abrede der Zusammenschluss entweder überhaupt nicht oder nur unter deutlich ungewisseren Vorausset-zungen, zu wesentlich höheren Kosten, über einen spürbar längeren Zeitraum oder mit erheblich geringeren Erfolgsaussichten durchgeführt werden könnte. Bei der Klärung der Frage, ob eine Einschränkung notwendig ist, muss nicht nur die Art der Einschränkung berücksichtigt werden, sondern zugleich sichergestellt werden, dass die Einschränkung hinsichtlich ihrer Geltungsdauer sowie ihres sachlichen und räumlichen Geltungsbereichs nicht über das hinausgeht, was für die Durchführung des Zusammenschlusses wirklich erforderlich ist. Gibt es Alternativen, mit denen sich das legitime Ziel genauso wirksam erreichen lässt, so sind die Unternehmen gehalten, sich für die Lösung zu entscheiden, die den Wettbewerb objektiv gesehen am wenigsten einschränkt.

296. Gemäss Meldung […]

297. Ausserdem ist gemäss Meldung die Nebenabrede notwendig, um den Wert der Zielgesellschaft angemessen zu schützen, da die Verkäuferin und ihre Gruppe ansonsten durch direkte Konkurrenzierung die Unternehmensbewertung der Gesellschaft, die sie verkaufen, erodieren.

298. Bezüglich Nebenabreden in Zusammenhang mit Unternehmenszusammenschlüssen hat die Wettbewerbskommission ihre Praxis zu Konkurrenzverboten grundsätzlich an der entsprechenden Bekanntmachung der EU-Kommission119 orientiert.120

299. Das zulässige zeitliche Mass für Konkurrenzverbote beträgt drei Jahre, wenn mit dem Unternehmen sowohl der Geschäftswert als auch Know-how übertragen wird, bzw. zwei Jahre, wenn nur der Geschäftswert Gegenstand der Transaktion ist.121

300. Der räumliche Geltungsbereich von Wettbewerbsverboten muss sich auf das Gebiet beschränken, in dem der Veräusserer die betreffenden Waren oder Dienstleistungen bereits vor der Unternehmensübertragung angeboten hat, da der Erwerber in Gebieten, in denen der Veräusserer zuvor nicht präsent war, nicht geschützt zu werden braucht. Der räumliche Geltungsbereich kann auf Gebiete erstreckt werden, in denen der Veräusserer zum Zeitpunkt der Unternehmensübertragung geschäftlich tätig zu werden plante, sofern er bereits entsprechende Investitionen getätigt hat.122

301. In gleicher Weise müssen sich Wettbewerbsverbote auf die Waren — einschliesslich verbesserter oder aktualisierter Versionen sowie Nachfolgemodelle — und Dienstleistungen beschränken, die den Geschäftsgegenstand des übertragenen Unternehmens bilden. Hierzu können auch Waren und Dienstleistungen zählen, die sich zum Zeitpunkt der Übertragung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden, oder fertig entwickelte Erzeugnisse, die noch nicht auf den Markt gebracht wurden. Der Schutz des Erwerbers vor dem Wettbewerb des Veräusserers in Produkt- oder Dienstleistungsmärkten, in denen das zu übertragende Unternehmen vor der Übertragung noch nicht tätig war, wird als unnötig erachtet.123

302. Klauseln, die das Recht des Veräusserers einschränken, Anteile an einem Unternehmen zu erwerben oder zu halten, das mit dem übertragenen Unternehmen im Wettbewerb steht, gelten unter denselben Bedingungen wie bei den zuvor genannten Wettbewerbsverboten als mit der Durchführung des Zusammenschlusses verbunden und für diese notwendig, es sei denn, sie hindern den Veräusserer daran, Anteile allein zu Investitionszwecken zu erwerben oder zu halten, ohne dass damit direkt oder indirekt Leitungsfunktionen oder ein materieller Einfluss im Konkurrenzunternehmen verbunden sind.124

303. Die in der Meldung genannten […] entsprechen in sachlicher, räumlicher und zeitlicher Hinsicht den Vorgaben der Praxis der WEKO bzw. der EU-Kommission und können daher als zulässige Nebenabreden qualifiziert werden.

B.4.4 Ergebnis

304. Die vorläufige Prüfung ergibt aus den genannten Gründen keine Anhaltspunkte, dass der Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung begründen oder verstärken wird. Die Voraussetzungen für eine Prüfung des Zusammenschlusses nach Art. 10 KG sind daher nicht gegeben.

119 Bekanntmachung der Kommission über Einschränkungen des Wettbewerbs, die mit der Durchführung von Unternehmenszusammenschlüssen unmittelbar verbunden und für diese notwendig sind, ABl. C 56 vom 05.03.2005 S. 24 ff. (nachfolgend: EU-Bekanntmachung).

120 Vgl. RPW 2010/3 504 Rz 63 ff., France Télécom SA/Sunrise Communications AG; RPW 2006/4 689 Rz 35 ff., ISS/Edelweissfm; RPW 2012/1, 150 Rz 63, NZZ/Ringier/Tamedia/cXense/PPN.

121 Vgl. RPW 2012/1 139 f. Rz 18 ff. Tamedia/Langenthaler Tagblatt; RPW 2010/3, 505 Rz 65, France Télécom SA/Sunrise Communications AG. 122 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 22. 123 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 23. 124 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 25.