Gütertransportgesetz. Totalrevision

Imoberdorf René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP

Mit der Motion 10.3881, "Zukunft des Schienenverkehrs in der Fläche", wurde der Bundesrat beauftragt, dem Parlament eine Gesamtkonzeption für die zukünftige Förderung des schweizerischen Schienengüterverkehrs in der Fläche zu unterbreiten. Der Bundesrat legte am 30. April 2014 die Botschaft zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes aus dem Jahre 2008 vor. Wir haben heute als Zweitrat darüber zu befinden.

In seiner Botschaft schlägt der Bundesrat im Wesentlichen folgende Änderungen vor: Mit den neuen Instrumenten Netznutzungskonzept als Langfristplanung und Netznutzungspläne als konkrete Zuteilung der Trassen auf die Verkehrsarten im Tages- und Wochenverlauf sollen attraktive Fahrrechte, also Trassen, für den Schienengüterverkehr mittel- und langfristig gesichert werden. Kantone und betroffene Akteure, also Verlader und Transportgewerbe, sollen in einen institutionalisierten Planungsprozess für den Schienengüterverkehr einbezogen werden. Daraus resultiert ein Konzept nach Raumplanungsgesetz, welches unter anderem festlegt, welche Anschlussgleise und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr finanziell gefördert werden sollen und wie diese an das bestehende Schienennetz angeschlossen werden sollen.

Der Bund leistet Investitionsbeiträge für Anschlussgleise und für Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs in der Schweiz künftig ausschliesslich in der Form von A-fonds-perdu-Beiträgen. Einzig für Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs im Ausland, welche der Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs dienen, können auch in Zukunft noch Darlehen gewährt werden. Diese Investitionen steuert das Parlament in Zukunft über Rahmenkredite. Für den ersten Rahmenkredit für die Jahre 2016 bis 2019 beantragt der Bundesrat einen Betrag von 210 Millionen Franken. Weiter soll die Eigenwirtschaftlichkeit des Schienengütertransports erreicht werden. Schliesslich schlägt der Bundesrat vor, dass die SBB von der gesetzlichen Pflicht entbunden werden, Güterverkehr als Kerngeschäft anzubieten. Die SBB brauchen jedoch für eine allfällige wesentliche Reduktion des Einzelwagenladungsverkehrs die Zustimmung des Bundesrates.

Mit all diesen Massnahmen soll der Schienengüterverkehr in der Fläche gestärkt werden. Damit kann der Schienengüterverkehr ein verlässlicher Partner der Strasse werden und die Verlagerung unterstützen. Die Wirtschaft und das Transportgewerbe sind auf langfristig verlässliche Rahmenbedingungen angewiesen, und es braucht das Miteinander der Verkehrsträger Strasse, Schiene und auch Schifffahrt.

Noch ein Wort zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene: Während seit der Annahme der Alpen-Initiative für den alpenquerenden Güterverkehr in Artikel 84 der Bundesverfassung ein generelles Ziel zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene festgehalten ist, fehlt im geltenden Recht ein entsprechender Auftrag für den Güterverkehr in der Fläche. Auch der Bundesrat will für den Schienengüterverkehr in der Fläche kein Verlagerungsziel festlegen, weil dies dem Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit widerspricht und kaum umsetzbar wäre.

Der Nationalrat behandelte als Erstrat die Vorlage anlässlich der Frühjahrssession und nahm dabei nur wenige Änderungen vor. So beschloss er in einzelnen Punkten eine Ausdehnung des Förderbereichs, indem er namentlich nebst dem Bau und der Erweiterung von Anschlussgleisen und Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs auch deren Erneuerung durch Investitionsbeiträge des Bundes unterstützen will. Gleichzeitig beschloss er eine Erhöhung des Rahmenkredites um 40 auf 250 Millionen Franken. Weiter stimmte der Nationalrat auch der Möglichkeit einer Mitfinanzierung beim Bau von Hafenanlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr zu. Der Nationalrat nahm die Vorlage 1, also das Gütertransportgesetz, mit 135 zu 51 Stimmen bei 4 Enthaltungen und die Vorlage 2, den Bundesbeschluss über den Rahmenkredit, mit 148 zu 36 Stimmen bei 1 Enthaltung an.

Ihre Kommission befasste sich als Kommission des Zweitrates an ihren Sitzungen vom 13./14. April und 18. Mai mit dieser Vorlage. Der Handlungsbedarf war in der Kommission unbestritten, sie trat einstimmig auf die Vorlagen ein. Die Kommission folgte in der Detailberatung mehrheitlich dem Entwurf des Bundesrates und nahm nur einige wenige Änderungen vor. So schlägt die Kommissionsmehrheit im Gegensatz zu Bundesrat und Nationalrat vor, den Güterverkehr auch in Zukunft als Kernaufgabe der SBB zu definieren. Die Mehrheit der Kommission schliesst sich dem Nationalrat an, der im Gegensatz zum Bundesrat auch Investitionsbeiträge an die Erneuerung von Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs und von Anschlussgleisen vorsieht. Schliesslich möchte die Kommissionsmehrheit, dass die Bundesbeteiligung an Bestellungen von Leistungen im Gütertransport auf dem Meterspurnetz nicht auf die Höhe der Kantonsbeiträge begrenzt wird. In der Gesamtabstimmung hat die Kommission der Vorlage 1, also dem totalrevidierten Gütertransportgesetz, mit 9 zu 0 Stimmen bei 3 Enthaltungen zugestimmt. Den Finanzrahmen hat sie vorwiegend aus finanzpolitischen Gründen auf 210 Millionen Franken festgesetzt und ist damit dem Bundesrat gefolgt. In der Gesamtabstimmung hat die Kommission die Vorlage 2, den Bundesbeschluss über den Rahmenkredit, einstimmig ohne Enthaltungen angenommen.

Ich bitte Sie im Namen der Kommission, auf die Vorlagen einzutreten und den Anträgen der Kommission respektive der Mehrheit zu folgen.

Zusammen mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes behandeln wir heute auch die Motion der KVF-NR 14.3998, "Weiterentwicklung von SBB Cargo", und das Postulat der KVF-SR 15.3496, "Evaluation der Weiterentwicklungsmöglichkeiten von SBB Cargo". Der Nationalrat hat in der Frühjahrssession die Motion angenommen, die den Bundesrat beauftragt, direkt eine Vorlage zur Ausgliederung der Cargo-Sparte aus dem SBB-Konzern vorzulegen. Ihre Kommission beantragt Ihnen mit 7 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung, diese Motion abzulehnen. Stattdessen hat sie ein Postulat deponiert, das den Bundesrat beauftragt, einen Bericht zu erarbeiten, der die verschiedenen Weiterentwicklungsmöglichkeiten der Güterverkehrssparte der Schweizerischen Bundesbahnen, also der SBB Cargo AG, evaluiert und darstellt. Die Kommission hat sich mit 8 zu 0 Stimmen bei 2 Enthaltungen für das Postulat ausgesprochen.

Wir werden die Motion und das Postulat zusammen mit Artikel 3 Absatz 1 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen beraten, weil alle drei Geschäfte einen inhaltlichen Zusammenhang haben. In Artikel 3 Absatz 1 des SBB-Gesetzes geht es nämlich um die Kernaufgaben der SBB, zu denen gemäss geltendem Recht auch der Güterverkehr gehört.

Theiler Georges · Mit-M · Ständerat · Luzern · FDP-Liberale Fraktion

Die Gütertransportvorlage geht meines Erachtens in die richtige Richtung. Der Güterverkehr wird auf der Strasse und auf der Schiene massiv zunehmen; die Prognosen gehen von einer Zunahme von rund 30 Prozent aus. Die Verknüpfung von Strasse und Schiene wird immer wichtiger und stellt eine Herausforderung für alle an diesem Markt Teilnehmenden dar. Der Güterverkehr auf der Schiene hat aber immer noch grosse, sehr grosse Mängel. Umfragen haben das klar zutage gebracht:

Der kombinierte Verkehr sei viel zu langsam, wird gesagt; es stünden zu wenige Trassen zur Verfügung, wobei die Trassen vor allem zur falschen Zeit zur Verfügung stünden. Wenn Güterzüge für eine Fahrt durch die Schweiz immer noch neun Stunden brauchen, dann ist das halt in Konkurrenz zur Strasse ein riesiges Problem. Die Effizienz leidet darunter.

Die Transportdistanzen, so wird weiter gesagt, seien zu klein. In einem Land wie der Schweiz ist das eigentlich nicht zu ändern. Es zeigt sich aber, dass dem Schienenverkehr gewisse Grenzen gesetzt sind.

Es wird auch gesagt, dass der Service nicht stimme. Immerhin sind es 40 Prozent der Verladenden, die das bemängeln. Man wisse nicht, wo die Ware sei; man wisse nicht, wann sie ankomme; die Zeiten seien zu lang. Es wird auch bemängelt - 35 Prozent der Befragten sagen das -, dass die Preise zu hoch seien.

Man erkennt also, dass Verbesserungen hier dringend notwendig sind. Die Vorlage des Bundesrates wird gewisse Verbesserungen bringen. Ich bin nicht ganz so sicher, ob das auch ausreichen wird, um all diese Mängel zu beheben. Es wird da Marktteilnehmer brauchen, die dann entsprechend fähig sind, das auch umzusetzen.

Der Bundesrat verzichtet bewusst auf neue Subventionen. Ich begrüsse das. Der Nationalrat ist in diesem Punkt leider von dieser Linie abgewichen. Wir haben heute die Möglichkeit, das zu korrigieren.

Das Gesetz sieht vor allem auch eine viel bessere Planung und eine bessere Zusammenarbeit der teilnehmenden Interessierten vor. So sollen insbesondere neben den SBB und dem BAV auch die Kantone und vor allem die Branche berücksichtigt werden. Das ist eine grosse Neuheit. Aber man sieht, dass nun plötzlich auch die Kundinnen und Kunden, die das Ganze ja nutzen - das ist mit "Branche" gemeint -, entsprechend begrüsst werden. Das finde ich eine gute Entwicklung; das geht in die richtige Richtung.

Der Bundesrat hat auf ein Verlagerungsziel, wie wir das auf der Nord-Süd-Achse haben, in der Fläche ausdrücklich verzichtet. Ich finde das auch richtig so. Es braucht ein offenes Zusammenspiel zwischen Schiene und Strasse. Nicht in jedem Fall ist die Schiene besser und nicht in jedem Fall die Strasse. Hier muss also viel besser zusammengearbeitet werden.

SBB Cargo ist in dieser Vorlage ein wichtiger Punkt. Mit Artikel 3 des SBB-Gesetzes und mit der Motion 14.3998, die traktandiert ist, haben Bundesrat und Nationalrat gute Vorschläge gemacht. Leider hat die Kommission diese nicht alle aufgenommen; wir kommen darauf zurück. SBB Cargo muss für den Markt besser positioniert werden. Ich anerkenne durchaus die Leistungen von SBB Cargo zur Verbesserung der betriebswirtschaftlichen Situation. Nach vierzig Jahren mit roten Zahlen endlich einmal schwarze zu schreiben ist tatsächlich eine Verbesserung; diese müsste dann aber auch noch anhalten. Ich frage mich, ob die Grössenordnung, in der man jetzt Geld verdient, auch genügt. Wenn ich schaue, mit welchen Betriebsmitteln noch gearbeitet wird, dann stelle ich fest, dass da andere Gewinne erzielt werden müssen, um diese Investitionen, die in der Vergangenheit nicht getätigt wurden, und auch noch die neuen zu tätigen. Da braucht es mehr Gewinn als den, den wir heute sehen.

Ich begrüsse den Vorschlag des Bundesrates, die SBB von der Pflicht des Güterverkehrs zu befreien; wir kommen dann bei Artikel 3 darauf zurück. Es ist ein wichtiger Punkt, dass wir da nicht Auflagen machen, welche dann die unternehmerische Freiheit wieder einschränken. SBB Cargo muss sich am Markt viel besser verankern und besser positionieren, sie muss gegenüber der Branche offener werden. Sie muss sich auch in einem künftigen Verwaltungsrat und einer eigenständigen Firma selber positionieren können und dort Leute einbauen, die zu diesem Geschäft auch wirklich entsprechende Verbindungen schaffen können.

Ich bitte Sie, der Vorlage zuzustimmen, aber dann die Motion 14.3998 und das Postulat 15.3496 anzunehmen.

Stadler Markus · Mit-M · Ständerat · Uri · Grünliberale Fraktion

Ich beschränke mich in meinen Ausführungen zum Eintreten auf fünf Punkte. Zur Zielsetzung: Die der Botschaft vorangehende Motion 10.3881 verlangte, dass der Schienenanteil am Gesamtaufkommen des Güterverkehrs gehalten bzw. vergrössert wird. Gemeint war also die Festlegung eines Mindestanteils; der Entwurf ist diesbezüglich schwammiger. Ich möchte von Frau Bundesrätin Leuthard wissen, was man in Artikel 2 mit "nachhaltig" meint. Ich erlaube mir diese Frage, da ich an der betreffenden Kommissionssitzung nicht teilnehmen konnte.

Zu den Investitions- und Betriebsbeiträgen: Die Vorstellung, dass Investitionsbeiträge gut, Betriebsbeiträge hingegen schlecht sind, kann im Einzelfall stimmen. Wir wissen alle: Man kann teurer investieren und in der Folge den Unterhalt verbilligen oder umgekehrt. Man kann so investieren, dass die künftigen Personalaufwendungen grösser sind oder dass sie kleiner sind. Für den nichtalpenquerenden Güterverkehr werden die Abgeltungen künftig wegfallen; damit wird der Schienengüterverkehr teurer, also weniger attraktiv. Bereits heute aber verfügen die bestehenden Verladeterminals über beträchtliche freie Kapazitäten von über einem Drittel. Ich habe die Argumentation im Nationalrat verfolgt, möchte aber mehr Informationen über die Wirkung dieses Verzichts auf Betriebsbeiträge haben. Denn entscheidend ist doch das öffentliche Interesse und nicht die abstrakte Vorstellung, dass Investitionsbeiträge a priori zu bejahen, Betriebsbeiträge aber zu vermeiden sind.

Zur beabsichtigten Planungstätigkeit: Netznutzungskonzept und Netznutzungspläne scheinen geeignete Instrumente der Koordination zu sein, die zu unterstützen sind. Wichtig ist dabei, dass der Regionalverkehr darunter nicht leiden darf.

Zur Befreiung der SBB von der Pflicht, Güterverkehr als Kernaufgabe zu betreiben: Ich bin damit zum heutigen Zeitpunkt nicht einverstanden. Die Randregionen sind für die SBB tendenziell nicht bis wenig interessant, weil sie höhere Kosten verursachen. Die Bedienungspunkte in diesen Regionen wären wohl gefährdet. Mit jeder Verselbstständigung von Teilbereichen eines politischen Ganzen nimmt die betriebswirtschaftliche Ausrichtung zu, die volkswirtschaftliche und staatspolitische nimmt ab. Am Schluss will niemand zuständig oder gar schuld sein, dass die dezentralen Gebiete wirtschaftlich weniger attraktiv sind und mehr Finanzausgleich benötigen.

Die Befreiung der SBB von der Pflicht, Güterverkehr zu betreiben, soll zuerst auf ihre Vor- und Nachteile in mehrfacher Hinsicht überprüft werden. Insofern ist das Kommissionspostulat 15.3496 zu unterstützen. Die Motion 14.3998 ist hingegen abzulehnen. Eine vorzeitige Aufhebung dieser Pflicht der SBB vor der Erfüllung dieses Postulatsauftrages ist nicht sinnvoll.

Zum Umfeld: Um die Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs in der Fläche wirksam steigern zu können, müssen die LSVA, das Nacht- und Sonntagsfahrverbot sowie die 40-Tonnen-Beschränkung bleiben. Es müsste eigentlich eine Alpentransitbörse oder ein ähnlich wirksames Instrument eingeführt werden.

Ich bin für Eintreten auf die Vorlage.

Janiak Claude · Mit-M · Ständerat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Am 9. Februar 2014 haben Volk und Stände die Bundesverfassung um Artikel 81a ergänzt, in dem in Absatz 1 festgeschrieben ist, dass die Belange des Schienengüterverkehrs beim Angebot an öffentlichem Verkehr angemessen zu berücksichtigen sind. Diese Verfassungsbestimmung tritt am 1. Januar 2016 in Kraft. Die vorliegende Totalrevision des Gütertransportgesetzes nimmt im Ingress bereits Bezug auf diese Bestimmung, und diese Gesetzgebung dürfte verabschiedet sein, wenn die neue Bestimmung der Bundesverfassung in Kraft tritt. Ich erwähne das durchaus mit einem gewissen Stolz, weil ich seinerzeit in der Kommission beantragt hatte, in Absatz 1 von Artikel 81a den Güterverkehr explizit zu erwähnen, und Kommission und Räte diese Ergänzung dann übernommen haben.

Es ist höchste Zeit, dass der Güterverkehr eine rechtliche Verankerung auf Verfassungs- und Gesetzesebene erhält. Das Parlament, vor allem die KVF des Ständerates, hatte diese Notwendigkeit schon seit längerer Zeit erkannt: Fabi vorausgegangen war bekanntlich die von der KVF-SR initiierte Motion 10.3881, "Zukunft des Schienenverkehrs in der Fläche". Mit ihr war der Bundesrat beauftragt worden, dem Parlament eine Gesamtkonzeption für die zukünftige Förderung des schweizerischen Schienengüterverkehrs in der Fläche zu unterbreiten. Unter dem Begriff "Güterverkehr in der Fläche" versteht man den Güterverkehr in der Schweiz mit Ausnahme des alpenquerenden Transitverkehrs.

Ich zitiere aus der Botschaft: "Der Auftrag für eine Gesamtkonzeption umfasst somit den Binnentransport sowie den Import und Export von Gütern auf der Schiene. Berücksichtigt werden alle Produktionsformen des Gütertransports auf der Schiene, also der Wagenladungsverkehr und der kombinierte Verkehr ... Heute wird sowohl im Binnenverkehr als auch im Import-/Exportverkehr ein Viertel der gesamten Gütertransportleistung auf der Schiene bewältigt. Damit ist die Schiene - neben dem mit Abstand wichtigsten Verkehrsträger Strasse - für die Versorgung innerhalb der Schweiz und für den Austausch mit dem Ausland von grosser Bedeutung."

In der Botschaft fehlt etwas: Der Verkehrsträger Schifffahrt wird nicht erwähnt. Sie werden sich nicht wundern, dass ich das hier sage. Die Schifffahrt spielt sowohl für den Import als auch für den Export von Gütern eine ganz zentrale Rolle.

Gegenstand der Vorlage ist die Gesamtkonzeption zur Förderung des Gütertransports. Von den Grundsätzen und Zielen, die die Botschaft verfolgt, möchte ich zwei erwähnen: einerseits, dass der Bund Rahmenbedingungen für eine nachhaltige Entwicklung des Gütertransports und ein effizientes Zusammenwirken aller - aller! - Verkehrsträger anstrebt, und andererseits, dass er günstige Rahmenbedingungen für den Bau und Betrieb geeigneter Güterverkehrsanlagen wie Anschlussgleise und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr schaffen will.

Bei den Massnahmen möchte ich einen Punkt erwähnen: Der Bund sorgt mit neuen Instrumenten - Netznutzungskonzept, Netznutzungspläne - für eine sinnvolle Nutzung und Verteilung der verfügbaren Kapazitäten des Schienennetzes auf die Nutzergruppen des Personen- und Güterverkehrs. Es ist also wichtig, dass der Güterverkehr bei der Zuteilung von Trassen eben nicht immer hintenanstehen muss. Es kann in Zukunft nicht mehr so sein, dass einfach a priori der Personenverkehr immer den Vorrang hat.

Der Bau und die Erweiterung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr und von Anschlussgleisen werden durch Investitionsbeiträge gefördert. Die Förderung wird harmonisiert und erfolgt für Investitionen innerhalb der Schweiz ausschliesslich über A-fonds-perdu-Beiträge.

Wir haben in der Botschaft einige rechtliche Anpassungen. Hier vermisst man eben auch in der Botschaft - ich habe es schon erwähnt - den Verkehrsträger Schifffahrt. Ich bin dem Nationalrat dankbar, dass er dieses Versäumnis beseitigt und in Artikel 8 Absatz 7 den Bau von Hafenanlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr als beitragsberechtigte Infrastruktur aufgenommen hat. Der Bundesrat ist inzwischen explizit damit einverstanden, wofür ich Frau Bundesrätin Leuthard ganz herzlich danken möchte. Damit wird die Schifffahrt endlich als gleichberechtigter Verkehrsträger anerkannt, wobei dieses "endlich" eben noch nicht ganz endlich, vollständig ist. Ich werde dann in der Detailberatung bei der Vorlage 2 darauf zurückkommen.

Ich bitte Sie, auf die Vorlagen einzutreten.

Rechsteiner Paul · Mit-M · Ständerat · St. Gallen · Sozialdemokratische Fraktion

Diese Revisionsvorlage - es wurde schon gesagt - ist die Frucht der Motion 10.3881 der KVF-SR, die eine nachhaltige Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene verlangt. Diese Gesetzesrevision löst die Forderungen dieser Motion im Wesentlichen ein. Es wäre eigentlich anzustreben gewesen, dass auch auf der Ebene des Güterverkehrs in der Fläche ein Verlagerungsziel angestrebt worden wäre, wie es die Motion an sich verlangt. Immerhin kann man feststellen, dass unabhängig davon, ob ein solches Ziel explizit verankert wird oder nicht, der Zweck dieses Gesetzes gemäss Artikel 2 im Wesentlichen umgesetzt wird: Dieser sagt, dass der Güterverkehr auf der Schiene nachhaltig entwickelt werden soll. Diese Bestimmung muss in der Weise interpretiert werden, dass mit den Instrumenten, welche diese Vorlage bringt, offensiv dafür gesorgt wird, dass der Schienengüterverkehr eine Zukunft hat, die nun auch dem entspricht, was mit der Fabi-Vorlage politisch gemeint war.

Insgesamt muss man feststellen, dass es Handlungsbedarf gibt, und dieses Gesetz ist eine Antwort auf diesen Handlungsbedarf. Bis zu den Achtzigerjahren - die Botschaft legt das dar - war der Schienengüterverkehr in der Fläche dominant. Die Megainvestitionen im Strassenverkehr und der Umstand, dass lange Zeit vor allem in Nationalstrassen investiert wurde, haben sich nachher auch in den Güterverkehrsmengen, die auf der Strasse transportiert wurden, niedergeschlagen. Es ist ja unbestritten, dass beide Verkehrsträger, Strasse und Schiene, ihre Berechtigung haben. Aber die Entwicklung infolge der Investitionen war für die Schiene negativ. Es ist klar, dass der Verkehr dort stattfindet, wo investiert wird, und hier gibt es bei der Schiene Nachholbedarf.

Insgesamt verdient deshalb diese Vorlage Unterstützung. Sie geht in die richtige Richtung, schafft eine neue Basis für den Güterverkehr in der Fläche. Das ist für die Verkehrszukunft der Schweiz wichtig; diese Diskussion wurde in den letzten Jahren speziell und schwergewichtig in Zusammenhang mit dem alpenquerenden Verkehr geführt. Das ist aber eine Geschichte für sich, die von dieser Vorlage nicht direkt betroffen ist.

Ich möchte noch zwei Punkte kurz ansprechen, die als kritisch beurteilt worden sind, auch im Nachgang zur nationalrätlichen Debatte.

Das eine ist die Frage des Verhältnisses des Güterverkehrs zum Personenverkehr bei der Nutzung der Trassen. Die Vorlage, die hier beschlossen wird, arbeitet mit dem Instrument der Netznutzungspläne. Das ist positiv und eine Antwort auf die Bedürfnisse namentlich auch des Güterverkehrs. Im Nachgang zur nationalrätlichen Debatte entstand die Befürchtung, dass verbunden mit diesem neuen Instrument die explizite Priorität des Personenverkehrs beseitigt werden soll und das dazu führen kann, dass der Taktfahrplan infrage gestellt wird. Ich habe diese Befürchtung in der Kommission mit einem Antrag aufgenommen. Es wurde mir versichert, dass dies nicht beabsichtigt sei, sondern dass diese Vorgabe, nämlich die Einhaltung des Taktfahrplans, gerade auch die Basis der neuen Netznutzungspläne ist. Ich konnte mich deshalb dazu entschliessen, diesen Antrag zurückzuziehen. Der Taktfahrplan darf nicht gefährdet werden, denn die Erfolgsgeschichte des öffentlichen Verkehrs im Bereich des Personenverkehrs hat stark auch mit der Erfindung und Umsetzung des Taktfahrplans zu tun. In der Schweiz kann man sich insgesamt darauf verlassen, dass die Züge pünktlich kommen und berechenbar sind. Das ist die Voraussetzung für das Funktionieren des Personenverkehrs. In diesem Sinne ist diese neue Logik der Netznutzungspläne der bisherigen Ordnung überlegen.

Das andere ist die Frage des Stellenwertes des Güterverkehrs bei den SBB. Wir werden diesen zweiten Punkt noch speziell anlässlich der Anpassung des SBB-Gesetzes diskutieren. Es ist so, dass die Kommission in der Mehrheit mit Überzeugung zur Auffassung gelangte, dass es richtig sei, die Zukunft von SBB Cargo zunächst zu prüfen beziehungsweise abzuklären, bevor politische Entscheide gefällt werden. Insgesamt haben wir in der Schweiz ein starkes Interesse daran, beim System der integrierten Bahn zu bleiben. Es ist eine Erfolgsgeschichte, dass die Infrastrukturleistungen für den Personenverkehr, in Form des Fern- und des Regionalverkehrs, und für den Güterverkehr aus einer Hand erbracht werden. Die Effizienz spricht dafür, bei diesem Erfolgsmodell zu bleiben. Wenn man aus sachlichen Gründen irgendwann einmal zu einem anderen Schluss kommen wird, dann muss der Gesetzgeber hier einbezogen werden.

In diesem Sinn bitte ich Sie, bei der Detailberatung der Mehrheit der Kommission zu folgen.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Ich danke der Kommission für die gute Beratung und Diskussion auch bei der Vorbereitung dieser Revision und für die Eintretensvoten. Es ist tatsächlich so, wie der Kommissionspräsident gesagt hat: Man hat in der Schweiz über Jahre eigentlich nur über den alpenquerenden Güterverkehr gesprochen und nie eine Gesamtschau gemacht.

Die Motion 10.3881, die im Jahr 2010 verabschiedet wurde, gab uns Anlass, einmal zu schauen: Spielt dieses System eigentlich in der Fläche? Was haben wir hier für eine Ausgangslage? Was können wir verbessern, wenn wir eben den Binnen-, den Import- und den Exportverkehr miteinander anschauen? Wie haben sich hier die Modalsplits verändert, und wo können wir den Güterverkehr verstärkt gesamtheitlich in die Zukunft schicken?

Die Vorlage, die Sie hier debattieren, ermöglicht diese Schau. Man findet in der Botschaft auch spannende Tabellen, wie sich das alles verändert hat. Es wurde zu Recht gesagt, und ich glaube es auch: Es ist sehr wichtig, dass wir das im jetzigen Zeitpunkt anpacken, weil bis 2030 der Güterverkehr generell nochmals kräftig zunehmen dürfte, auch zusammenhängend mit der Globalisierung, mit E-Commerce.

Sie haben aber auch gelesen, dass es wieder kritische Stimmen gab. Im Nationalrat wollte man die Vorlage zuerst zurückweisen. Man sagte, das sei jetzt gut für die Schiene, nun solle man das Ganze noch mit der Strasse kombinieren, im Sinne einer Gesamtgüterverkehrssicht. Hier habe ich schon gesagt und möchte es wiederholen: Das ist einfach utopisch. Die Politik hat das im Sinne einer Gesamtverkehrskonzeption schon einmal an die Hand genommen. Das ist ein totaler Papiertiger geblieben, es war in den Siebzigerjahren, weil man dann gesehen hat, dass man der Wirtschaft nicht vorschreiben kann, wie sie die Güter transportiert. Man antizipierte etwa die Volumina, die aufkommen. Man kann das Zusammenwirken der verschiedenen Verkehrsträger planen, die Rahmenbedingungen richtig setzen, aber nicht im Sinne einer Gesamtplanung über Jahre dann auch noch steuern. Wir schauen aber - auch das möchte ich sagen - innerhalb der Bundesverwaltung selbstverständlich, dass auch mit der Strasse, insbesondere bei den Investitionen, die Planungen koordiniert ablaufen, koordiniert auch soweit möglich mit den kantonalen Anlagen.

Zu den Güterverkehrsanlagen der Zukunft: Das Zauberwort für uns ist klar "Ko-Modalität", die Ko-Modalität, die wir heute weitgehend leben. Das, Herr Stadler, ist vielleicht auch die Antwort an Sie, was den Begriff "nachhaltig" betrifft. Nachhaltig ist vor allem, dass wir hier die Verkehrsträger nicht mehr gegeneinander ausspielen, sondern sie sollen sich optimal ergänzen im Sinne von gelebter Ko-Modalität. Dann haben wir den besten Einsatz der Mittel und den geringsten Verbrauch an Boden. Die Effekte auf die Ökologie können minimiert und die volkswirtschaftlichen Wirkungen maximiert werden. So verstehen wir das. Wir sehen es vor allem auch im Lichte dessen, dass wir immer in einem internationalen und gleichzeitig in einem intramodalen Wettbewerb stehen. In Zukunft wird das Ganze so konzipiert.

Aus diesen Überlegungen heraus haben wir bewusst auf ein Verlagerungsziel im Binnenmarkt verzichtet. Es ist nicht Sache der Politik, zum Teil unwirtschaftliche Leistungen zu fördern oder als Kernaufgabe zu betreiben. Die Feinverteilung der Güter auf den letzten Kilometern wird immer auf der Strasse erfolgen. Kein Zug fährt zu Ihnen nach Hause. Kein Zug fährt am Morgen auf den Bauernhof, um die Milch abzuholen. Insofern muss man das einfach anerkennen. Es kommt ja auch zum Ausdruck, indem die Strasse heute beim Gütertransport im Binnenmarkt einen Anteil von rund 77 Prozent hat.

Mit den neuen Rahmenbedingungen wollen wir vor allem einen wesentlichen Punkt verbessern, nämlich den institutionalisierten Planungsprozess, indem wir nicht einen abstrakten Masterplan, sondern - als wichtigste Punkte dieser Vorlage - Netznutzungskonzept und Netznutzungspläne vorsehen. Wir haben gute Erfahrungen gemacht, seit wir uns mit der Branche an runde Tische setzen und Terminalkonferenzen durchführen, an denen Verlader, Auftraggeber, Auftragnehmer und Bahnunternehmer miteinander die nötigen Investitionen diskutieren auf dann koordinierte Weise vornehmen.

Herr Ständerat Rechsteiner hat es gesagt: Da spielen die Trassen und ebenso natürlich der Taktfahrplan eine wesentliche Rolle. Mit diesen künftigen Netznutzungsplänen sagen wir ganz fraglos nicht, es gehe alles zulasten des Personenverkehrs; der Taktfahrplan ist nicht gefährdet oder infrage gestellt. Mit Fabi und Step 1 haben wir ja auch Ausbaupläne beschlossen, bei denen der Takt in gewissen Regionen sogar noch verdichtet wird. Die Netznutzungspläne müssen die vorhandenen Trassen noch besser zuteilen und sie noch besser aufeinander abstimmen, denn heute - das wurde von Herrn Ständerat Theiler richtig gesagt - stehen Güterzüge zum Teil stundenlang in Rangierbahnhöfen still und warten. Das ist für den Güterverkehr natürlich nicht wahnsinnig attraktiv, und es bringt auch eine schlechte Position auf dem wachsenden Markt bei der Verteilung von Gütern.

Deshalb glauben wir, dass mit dem Konzept und dem Netznutzungsplan, die allen Akteuren die Gelegenheit geben, miteinander zu diskutieren und sich besser abzustimmen, ganz wichtige Instrumente für die Zukunft vorhanden sind. Der Gotthard-Basistunnel wird uns hier eine erste Möglichkeit bieten, diese Diskussion zu beginnen; eine noch bessere Möglichkeit wird der Ceneritunnel sein. Sie wissen ja, dass man beim Gotthard-Basistunnel politisch entschieden hat: Wir wollen mit der Flachbahn 40 Prozent mehr Kapazität, und davon sollen 75 Prozent dem Güterverkehr zugutekommen. Auf dieser Nord-Süd-Achse besteht eine wichtige Transitachse, die es ermöglicht, die Wirtschaftsregionen Süddeutschland und Lombardei zu verbinden. Sie sind mit über 20 Millionen Menschen ein extrem dynamischer Wirtschaftsmarkt. Insofern werden wir es dort schaffen, noch mehr Verkehr zu verlagern. Das ist auch im Sinne der Verlagerungspolitik. Das Netznutzungskonzept und die Netznutzungspläne sind exzellente Steuerungsinstrumente für die Zukunft.

Wir haben ein zweites Element, das wichtig ist, einen Paradigmenwechsel, indem wir nicht wie bisher einfach Betriebsbeiträge sprechen, sondern dies nur im Ausnahmefall tun. In der Regel wechseln wir zu Investitionsbeiträgen. Unternehmen müssen grundsätzlich in der Lage sein, ihren Betrieb eigenwirtschaftlich aufzugleisen und zu betreiben. Der Bund hat ein grosses Interesse, dass wir diese Infrastrukturen zur Verfügung haben, dass Anlagen vorhanden sind, um den Güterverkehr in der Abwicklung, in der Logistik zu unterstützen. Deshalb ist das eine wesentliche Veränderung, die die Branche aber grundsätzlich auch befürwortet.

Sie werden nachher über Differenzen sprechen. Sie haben gesehen, dass der Nationalrat bei den Fördertatbeständen eine Ausweitung vorgenommen hat und Investitionsbeiträge nicht nur für die Erstellung und Erweiterung von Anlagen befürwortet, sondern den Bund auch noch bei der Erneuerung mitfinanzieren lässt. Der Nationalrat hat dies beschlossen, obschon die Verlader gegenüber dem heutigen Zustand vom grössten Kostenblock, nämlich den Anschlussweichen, befreit werden sollen, weil diese Aufgabe dann an die Betreiber der Infrastruktur übergeht. Diese zusätzliche Förderung hat der Nationalrat dennoch befürwortet - der Bundesrat will dies nicht -, und er hat konsequenterweise dann den Rahmenkredit auf 250 Millionen Franken aufgestockt.

Ich möchte Sie hier einfach daran erinnern, dass die bürgerlichen Parteien massiv sparen wollen. Wir müssen über das Geld halt wirklich Tacheles reden. Wenn man mehr Geld ausgeben will, muss es für die Bundeskasse zuerst eingenommen werden. Es kommt aber in den nächsten Jahren nicht mehr herein. Somit geben Sie Geld aus, das Sie mutmasslich nicht haben werden oder das Sie irgendwo anders einsparen müssen. Wir sehen keinen Grund, neue Subventionstatbestände zulasten des Bundes einzuführen.

Bedenken Sie: Wenn man in eine Anlage investiert, dann ist es völlig normal, dass man die regelmässige Unterhaltsarbeit und deren Kosten in die Betriebsrechnung aufnimmt. Es weiss jeder Inhaber eines Coiffeurgeschäfts, dass man die Geräte abschreiben und unterhalten muss. Weshalb soll das bei Güterverkehrsanlagen anders sein? Das ist einfach so. Hier möchte ich Sie deshalb ermuntern, keine neuen Subventionstatbestände zu sprechen und mehr Geld dafür auszugeben. Wer A sagt, muss auch B sagen. Sodann ist es ebenso inkonsequent, das als zusätzliche Subvention zu verankern und keinen höheren Kredit zu sprechen. Dann müssten wir ja bei der Erstellung entsprechend Gelder kürzen.

Deshalb bitte ich Sie, die Ausweitung des Fördertatbestandes auf Erneuerungen zu streichen. Selbstverständlich nähmen Anlagenbetreiber wie alle anderen auch dieses Geld gerne - Sie wurden offenbar auch mit entsprechenden Anträgen der Branche bedient -, das ist ja sonnenklar, wir wissen, wie die Schweiz funktioniert.

Bei den Hafenanlagen ist der Bundesrat auch von diesem Konzept ausgegangen, Herr Ständerat Janiak. Es ist eine neue Aufgabe, auch wenn die Bedeutung des Rheinhafens in den letzten Jahren gestiegen ist. Er ist ausgelastet, das ist so. Gerade beim Import von Gütern in die Schweiz spielt der Rheinhafen eine Rolle, und die Ausweitung der Hafenanlage in Basel ist sicher zwingend nötig. Weil der politische Wille sehr gross ist, Hafeninvestitionen zu unterstützen, ist der Bundesrat bereit, diesen politischen Willen zur Kenntnis zu nehmen. Allerdings gilt auch hier: Das ist noch nicht reif. Wir stehen in Verhandlungen. Es gibt immer noch Kritik zur Frage, wie dieses Projekt grundsätzlich aussieht. Deshalb wäre es, falls Sie die Bundesbeteiligung befürworteten, für uns logischerweise mit der Formulierung einer separaten Vorlage und mit einem separaten Verpflichtungskredit für diese Hafenanlage Basel verbunden.

Noch zu einem auch umstrittenen Punkt der Vorlage, zur Weiterentwicklung von SBB Cargo, Folgendes: Wir haben im Güterverkehr grundsätzlich ja einen offenen Markt, er ist sehr wettbewerblich organisiert. SBB Cargo steht in einem sehr stark umkämpften internationalen Umfeld. Sie erinnern sich, wie das war, als vor zwei, drei Jahren DB Schenker von der BLS zu SBB Cargo wechselte. Das sind wichtige, grosse Einnahmeträger. Aber der Markt spielt halt, darauf müssen sich die Bahnunternehmen ein Stück weit einstellen.

Sie haben gesehen: SBB Cargo hat Einzelwagenladungspunkte eingestellt. Das gibt halt dann immer sehr grosse politische Diskussionen, weil diese in vielen Regionen, auch wenn nur ein Container pro Woche verladen wird, halt historisch gewachsene Bedienpunkte sind. SBB Cargo ist also auch in einem gewissen Korsett, das politisch vorgegeben ist, und kann nicht nur auf rein betriebswirtschaftliche Elemente abstellen. Es ist ein Stück weit eben auch eine grosse Versorgungsleistung für periphere Regionen der Schweiz, die damit verbunden ist. Das soll auch in Zukunft so bleiben. Aber wir sind der Meinung - wie dies mit der neuen Formulierung, die wir vorschlagen, zum Ausdruck kommt -, dass dies nicht mehr das Kerngeschäft ist, in einem Markt, in welchem heute verschiedene Player mitmachen und ein Viertel der gesamten Gütertransportleistung auf der Schiene bewältigt wird. Hier gehört die Schweiz jetzt schon zu den Spitzenreitern und kann mit einem ein bisschen offeneren Konzept diese Rolle spielen.

Es wurde uns vorgeworfen, wir würden SBB Cargo zum völligen Rückzug aus diesem Geschäft drängen, wenn wir jetzt von der Muss- zur Kann-Formulierung wechselten. Das ist nicht so. Auch die Reduktion der Bedienpunkte war kein Kahlschlag. Aber man hat sich bewusst von höchst defizitären Verkehren getrennt, die auch angesichts zunehmend umweltschonender Lastwagen nicht um jeden Preis auf die Schiene gehören. SBB Cargo sollte sich deshalb in Zukunft weiterentwickeln und sich an die sich ändernden Rahmenbedingungen anpassen können. Deshalb sind wir der Meinung, es sei von Vorteil, wenn der Gesetzgeber von der Muss- zur Kann-Formulierung wechselt; das entspricht dieser Konstellation.

Im Grundsatz unterstützt deshalb auch ein Grossteil der Branchenakteure die vorgeschlagene Befreiung der SBB von der Pflicht zum Gütertransport. Sie werden das dann im Detail diskutieren. Wir sind jedoch sehr froh, dass die Kommissionsmehrheit nicht die Motion, sondern das Postulat zur Annahme beantragt, weil dieses es tatsächlich ermöglicht, das Thema genauer zu untersuchen. Der Bundesrat hat ja, da der Bund Eigner ist, nicht vor, diesen Auftrag der SBB Cargo jetzt zu ändern. Aber beim Güterverkehr in Europa, bei den Korridoren des Trans-European Transport Network, z. B. jenem von Rotterdam nach Genua und dem Ost-West-Korridor, passiert in den nächsten zwanzig Jahren sehr viel. Auch das Cargo-Geschäft muss sich neu orientieren und darauf einstellen können.

Das Postulat wird es uns ermöglichen, das noch besser zu studieren, auch im Lichte der Tatsache, dass viele Tonnen von Gütern heute als Luftfracht kommen. Das ist ein Träger, den wir selbstverständlich auch berücksichtigen müssen. Da der Luftverkehr in Europa zunimmt, wird auch der Frachtverkehr in der Luft zunehmen, denn in jedem Flugzeug gibt es auch Fracht. Da gibt es also immer mehr Ko-Modalität, und es wird immer internationaler. In diesem Sinne glauben wir, dass man das Postulat unterstützen sollte, um die Weiterentwicklungsmöglichkeiten von SBB Cargo besser studieren zu können, aber auch - mit Blick auf künftige Leistungsaufträge an die SBB - das Interesse des Staates daran, dass die SBB hier eine Grundversorgungsleistung erbringen.

Ich bitte Sie deshalb, auf die Vorlage einzutreten und bezüglich Weiterentwicklung von SBB Cargo den erwähnten Mittelweg zu suchen.

Hêche Claude · P-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

1. Bundesgesetz über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen

1. Loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress, Art. 1

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Titre et préambule, art. 1

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Art. 2, 3

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Imoberdorf René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP

"Der Bund setzt Rahmenbedingungen für den Bau und Betrieb geeigneter Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs und Anschlussgleise und deren optimale Anbindung an die Eisenbahninfrastruktur." Das ist in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c vorgesehen. Der Nationalrat hat diese Bestimmung noch um die "optimale Anbindung an Strassen- und Hafeninfrastruktur" ergänzt. Unsere Kommission unterstützt das. Auch in Artikel 3 Absatz 3 wurde "Strassen- und Hafeninfrastruktur" als logische Konsequenz aus Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c eingefügt.

Hêche Claude · P-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 4

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Art. 5

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Savary Géraldine · Mit-F · Ständerat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion

Concernant l'article 5, je signale que lors des travaux en commission, nous avons discuté de la question du transport de matières dangereuses. Une proposition avait été faite à l'article 5, mais nous avons renoncé à présenter des propositions visant à modifier le projet sur ce point et privilégié la rédaction d'un postulat (15.3497) pour demander au Conseil fédéral la rédaction d'un rapport sur la manière qu'il avait de considérer la question du transport de matières dangereuses. Je le dis parce que ce postulat n'est pas inscrit au programme de la présente session: en effet, le Conseil fédéral avait trop peu de temps pour y répondre. Il sera traité à la session d'automne. La commission s'est donc préoccupée de cette question.

C'est un sujet d'actualité, en particulier pour la Suisse romande puisque, comme vous le savez, le transport de gaz de chlore fait l'objet de discussions; la population s'est posé un certain nombre de questions. D'ailleurs, il n'y a pas que la Suisse romande qui est concernée: à Bâle, il y a aussi énormément de transport de gaz de chlore; du propane traverse toute la Suisse, jusqu'au tunnel du Saint-Gothard. Ce sont là des questions importantes, et on ne les a pas négligées. C'est simplement que le temps restant jusqu'à la session était trop court pour que le Conseil fédéral puisse se prononcer formellement sur ce postulat.

Nous avons donc eu une discussion sur ce sujet en commission et demandé au Conseil fédéral un certain nombre d'explications sur la question.

Cramer Robert · Mit-M · Ständerat · Genf · Grüne Fraktion

Je ne suis pas membre de la commission et je n'ai pas voulu déposer de proposition. Néanmoins, je souhaiterais à mon tour exprimer mes regrets quant au fait que l'on n'ait pas pu examiner aujourd'hui le postulat CTT-CE 15.3497, "Evaluer les mesures pour réduire les risques dans le transport des matières dangereuses, en particulier de gaz de chlore".

La question du transport des matières dangereuses, et tout particulièrement du chlore, a fait l'objet d'une discussion nourrie au Conseil national, des propositions ayant été déposées sur ce point. Alors que la commission a fait le choix d'intervenir par la voie du postulat, c'est-à-dire par un mode d'intervention qui laisse de vastes possibilités au Conseil fédéral, il est regrettable que l'on ne traite pas aujourd'hui ledit postulat et que l'on ne puisse pas discuter de la problématique du transport d'un certain nombre de matières dangereuses, l'article 5 de la présente loi concernant justement cette question.

Ces regrets mis à part, je me permets de joindre ma voix à celle de Madame Savary pour répéter que cette question fait l'objet de beaucoup de préoccupations, essentiellement parce qu'il est question de sécurité.

Aujourd'hui, les voies de chemins de fer passent de plus en plus dans des zones extrêmement habitées. Donc les dangers liés au transport de matières dangereuses augmentent de plus en plus. Si le transport de ces matières comporte un risque objectif, à savoir la probabilité qu'un accident se produise, un second élément est à prendre en compte dans l'évaluation du risque, à savoir la quantité de population concernée. Plus la population augmente, plus le risque augmente également.

L'autre sujet de préoccupation, c'est que tant qu'on ne règle pas de façon satisfaisante la problématique des matières dangereuses, cela revient à stériliser dans les milieux urbains des espaces extrêmement importants qui pourraient être dévolus à l'habitat. Il y a là un paradoxe. On demande, à juste titre d'ailleurs, dans le cadre de l'aménagement du territoire - et c'était toute la problématique de la première révision de la loi sur l'aménagement du territoire -, que l'on densifie et que l'on construise dans les endroits constructibles pour éviter d'enlaidir le paysage. Dans le même temps, on ne peut pas construire dans certaines zones constructibles, pour des raisons de sécurité qui sont notamment liées au transport des matières dangereuses. Très concrètement, pour le cas de Genève, ce sont 7000 logements que l'on ne peut pas construire pour des raisons de sécurité, parce que apparemment on ne veut pas imposer à un certain nombre d'entreprises de produire elles-mêmes leur chlore à proximité de l'endroit où elles ont leur usine, et que, pour des économies de quelques centimes, on les autorise à transporter dans tout le pays cette matière extrêmement dangereuse et toxique.

C'est donc dire que je regrette vivement qu'on n'ait pas pu profiter du débat sur l'article 5 de la loi sur le transport de marchandises pour examiner le postulat et que j'espère vivement entendre des propos rassurants de la part du Conseil fédéral lors de ce débat.

Imoberdorf René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP

Vielleicht nur kurz zwei, drei Sätze zu Artikel 5: In der Tat wurde das Thema in der Kommission aufgrund der verschiedenen Ereignisse bezüglich des Transports gefährlicher Güter in der letzten Zeit eingehend besprochen; wir haben das besprochen. Es lag in der Tat ein Antrag Savary vor. Dieser wurde aufgrund des Postulates, das Frau Savary vorstellte, zurückgezogen. Leider war es aus zeitlichen Gründen - die letzte Sitzung fand kurz vor dieser Session statt - nicht möglich, das Postulat in dieser Session zu behandeln. Das Postulat wird in der Herbstsession behandelt. Es gibt dem Bundesrat grob gesagt den Auftrag, sich mit dieser Problematik noch zu beschäftigen, wobei ich auch sagen darf - das wurde auch schon erwähnt -, dass der Bundesrat eine Arbeitsgruppe eingesetzt hat, die sich mit dieser Problematik beschäftigt. Das Postulat bekräftigt hier auch diese Arbeit. Das noch als Ergänzung zu Artikel 5. Wir haben die Problematik also ernst genommen und werden die Anliegen, die bezüglich des Transports gefährlicher Güter an uns herangetragen werden, auch weiterhin aufnehmen.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Dass auch durch die Schweiz gefährliche Güter transportiert werden, ist ja nichts Neues. Es ist auch nicht so, dass der Bund noch nie einen Bericht dazu gemacht hat. Gerade wenige Tage vor dem Chlorgasunfall gab es einen umfassenden Bericht des BAV. Man hat alle Streckenabschnitte in der Schweiz gescreent. Sie können auf der Website des BAV schauen - dort sehen Sie das Screening-Ergebnis für Personenrisiken und für Umweltrisiken. Davon wissen wir also. Die Störfallverordnung gilt auch.

Es stellt sich nun folgendes Problem: Sie können jetzt sagen, dass Sie keine Chlorgastransporte in der Schweiz mehr wollen. Wir haben aber die chemische Industrie rund um Monthey, die Lonza, die dann wohl dichtmacht. Denn die brauchen für ihren Betrieb Chlorgas. Diese Unternehmen einfach einzustellen und die Produktion aus der Schweiz zu verlagern ist wahrscheinlich auch nicht die Lösung. Das wollen wahrscheinlich auch Sie nicht.

Deshalb ist der Sinn dieser Arbeitsgruppe, zu untersuchen, wie man allenfalls Chlorgas vor Ort produzieren kann, damit es nicht transportiert werden muss. Das ist aber in der Schweiz teuer. Da muss man dann wahrscheinlich auch mit den Unternehmen sprechen. Bezahlt jemand diese Mehrkosten? Es sind offenbar beträchtliche Mehrkosten. Aber damit beschäftigt sich die chemische Industrie im Moment, zusammen mit dem Bund und den Kantonen, die involviert sind.

Wie kann man Risiken im Transport noch minimieren? Viel von diesem Chlorgas kommt aus Frankreich und wird über Genf geliefert. Das ist so, das haben Sie richtig gesagt. Es gibt auch Einschränkungen im Städtebau. Ich glaube, das ist vernünftig. Am Schluss ist es ein politischer Entscheid: Will man die Risiken minimieren und ist dann aber bereit, der chemischen Industrie irgendwo entgegenzukommen, weil die Arbeitsplätze gefährdet sind? Das ist das, was am Schluss wahrscheinlich niemand will. Alternativen zu Chlorgas gibt es im Moment offenbar nicht.

Deshalb ist es, glaube ich, vernünftig, diese Abklärungen mit der vom Kommissionspräsidenten erwähnten Arbeitsgruppe durchzuführen. Wir haben den Zeitplan, dass Ende Jahr diese Resultate vorliegen. Wir werden sie Anfang des nächsten Jahres publizieren bzw. die Entscheide fällen, wie man in dieser Sache vorgehen könnte.

Hêche Claude · P-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 6, 7

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Art. 8

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Antrag der Minderheit

(Bieri, Baumann, Hess Hans, Hösli)

Abs. 1

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Art. 8

Proposition de la majorité

Adhérer à la décision du Conseil national

Proposition de la minorité

(Bieri, Baumann, Hess Hans, Hösli)

Al. 1

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Imoberdorf René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP

Wie schon in der Eintretensdebatte erwähnt, schlägt der Bundesrat mit Artikel 8 Absatz 1 vor, dass der Bund Investitionsbeiträge an den Bau und die Erweiterung von Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs und von Anschlussgleisen leisten kann.

Der Nationalrat hat nun beschlossen, dass der Bund auch für die Erneuerung dieser Anlagen Investitionsbeiträge leisten kann. Die Mehrheit der Kommission beantragt Ihnen - das Stimmenverhältnis war 6 zu 4 -, den Beschluss des Nationalrates zu unterstützen. Es ist nachhaltig im Sinne der Kontinuität und der Betriebssicherheit, wenn Beiträge auch für die Phase der Erneuerung der Anlagen geleistet werden. Investitionsbeiträge für die Erneuerung bestehender, gutgenutzter Anlagen erlauben es, diese gemäss dem aktuellen Stand der Technik zu modernisieren. Ohne Investitionshilfen für die Erneuerung besteht auch die Gefahr, dass veraltete Anlagen nicht reaktiviert werden und damit die gewünschte Verlagerung von der Strasse auf die Schiene verlangsamt wird.

Ich möchte Sie bitten, die Mehrheit der Kommission zu unterstützen.

Bieri Peter · Mit-M · Ständerat · Zug · Fraktion CVP-EVP

Die Mehrheit der KVF-SR schliesst sich hier dem Nationalrat an, der auch Investitionsbeiträge an die Erneuerung von Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs und von Anschlussgleisen vorsieht. Der Bundesrat und die Minderheit, die ich hier vertrete, wollen nur den Bau und die Erweiterung dieser Anlagen mitfinanzieren.

Es gilt eingangs festzuhalten, dass für den Bau und die Erweiterung von Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs und von Anschlussgleisen Bundesbeiträge geleistet werden, und dies bis zur Anschlussweiche. Solche Anlagen besitzen eine sehr lange Nutzungsdauer und können über eine grosse Zeitspanne betriebswirtschaftlich abgeschrieben werden. Da muss es doch möglich sein, dass die Unternehmen diese Kosten für die Erneuerung über ihre eigenen Tätigkeiten erwirtschaften können.

In aller Regel handelt es sich bei den Anschlussgleisbesitzern nicht um Kleinunternehmen, sondern um grosse Unternehmen. Sie haben heute dazu auch ein Schreiben dieser Unternehmen erhalten. Wer sind sie? Das ist Migros, das ist Coop, das ist Denner, das ist Manor, das ist Fenaco, das ist der Ölhandel, und das sind die grossen Logistikunternehmen. Ist es nun wirklich sinnvoll, frage ich Sie, die knapp vorhandenen Bundesmittel hier zu verwenden? Das ergibt vor allem grosse Mitnahmeeffekte und trägt wohl kaum zur Güterverkehrsverlagerung bei. Auch wenn diese nicht im Zentrum dieser Vorlage steht, so ist es doch ein Ziel, die Güter auf die Bahn zu bringen.

Die Mehrheit unserer Kommission hat sich inkonsequent, widersprüchlich und auch nicht logisch beim Rahmenkredit für den vom Bundesrat vorgeschlagenen kleineren Kredit ausgesprochen, was schlussendlich heissen will, dass man zwar den Subventionstatbestand der Erneuerung anerkennt, nicht aber die Mittel dafür beschliessen will. Das würde in der Konsequenz heissen, dass entweder gar keine Mittel für den neuen Subventionstatbestand vorhanden wären oder aber, was dann genauso schlecht wäre, für die unbestrittenen Fördermassnahmen weniger Geld vorhanden wäre. Das wäre meiner Meinung nach ein doppeltes Eigengoal.

Wir stehen vor Jahren, in denen wir mit dem Geld des Bundes aus den bekannten Gründen sehr sorgfältig umgehen müssen. Hier, wo der Grenznutzen gering, der Mitnahmeeffekt jedoch gross und die Notwendigkeit mit Blick auf den Subventionsempfänger nicht gegeben ist, sollte die Bundeskasse nicht auch noch auf diese Art und Weise strapaziert werden.

Auch wenn ich persönlich dem öffentlichen Verkehr nahestehe und mir deswegen wahrscheinlich nicht nur Freunde schaffen werde, bitte ich Sie, aus der Verantwortung gegenüber unseren Bundesfinanzen heraus hier dem Bundesrat und der Minderheit zu folgen. Sie werden mir dafür dankbar sein, wenn Sie dann im Herbst das Budget 2016 beraten müssen.

Janiak Claude · Mit-M · Ständerat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Sie sehen bei der Minderheit, dass ich dort nicht aufgeführt bin. Ich muss Ihnen einfach sagen, dass ich in diesem Punkt gescheiter geworden bin. Wir haben da eigentlich in der Kommission keine grosse Diskussion geführt. Aber es ist in der Tat so, wie Herr Bieri es gesagt hat, das überzeugt mich. Weshalb sollen wir jetzt den Grossen dabei behilflich sein, wenn sie ihre Anlagen sanieren, weshalb sollen wir also dort letztlich Unterhalt betreiben müssen? Ich werde hier meine Meinung ändern und der Minderheit zustimmen.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Ich habe im Eingangsvotum die Meinung des Bundesrates ausgeführt, die vom Antrag der Minderheit Bieri mitgetragen wird. Vielleicht noch ein Hinweis: Diese Haltung des Bundesrates ist im Zusammenhang mit Artikel 26 Absatz 2, also mit den Übergangsbestimmungen, zu sehen. Wir haben dort vorgesehen, dass der Besitz von Anschlussweichen vom Anschliesser an die Infrastrukturbetreiber übergeht. Wenn Sie diese Bestimmung annehmen, muss der Infrastrukturbetreiber künftig die entsprechenden Kosten tragen, während der Anschliesser sowohl vom Bau als auch von der Erneuerung und somit wesentlich von den Kosten befreit ist. Insofern macht es eben Sinn, dass der Infrastrukturbetreiber in Zukunft für die Erneuerungen des Anschlussgleises selber aufkommt. Wir finden, dass das tragbar ist, zumal die Belastung insgesamt tiefer als bisher ausfallen wird.

Deshalb bitte ich Sie, hier auf diese Ausweitung der Förderung zu verzichten. Wenn Sie sie dennoch beschliessen, dann, muss ich sagen, ist der Nationalrat insofern konsequenter, als er sagt, dass, wenn man das will, das auch etwas kostet, sodass man den Rahmenkredit effektiv erhöhen muss. Ansonsten müsste man schon bei den Neuanlagen kürzen, was mit Blick auf die Verlagerungspolitik, glaube ich, falsch wäre.

Imoberdorf René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP

Noch einen Satz zu Absatz 6: Dieser Absatz wäre nicht unbedingt nötig und bestätigt einfach, dass die Anlagen diskriminierungsfrei allen Betreibern zugänglich zu machen sind.

Und noch zu Absatz 7: Dieser Absatz legt fest, dass man zukünftig auch an Hafenanlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr Investitionsbeiträge leisten kann. Hier wird die gesetzliche Grundlage dafür geschaffen. Ob auch schon unmittelbar Beiträge gesprochen werden sollen oder ob dies erst später in einer separaten Vorlage erfolgt, ist dann in der Beratung zum Bundesbeschluss über den Rahmenkredit zu diskutieren; ich verweise hier auf den Einzelantrag Janiak.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Minderheit ... 27 Stimmen

Für den Antrag der Mehrheit ... 15 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Übrige Bestimmungen angenommen

Les autres dispositions sont adoptées

Abstimmung

Abs. 2 - Al. 2

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 43 Stimmen

(Einstimmigkeit)

(0 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Hêche Claude · P-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 9

Antrag der Mehrheit

Abs. 1

... des Kantons nicht übersteigen. Diese Beschränkung gilt nicht für die Betriebsbeiträge für den Gütertransport auf dem Meterspurnetz.

Abs. 2

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Antrag der Minderheit

(Hess Hans, Hösli)

Abs. 1

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Art. 9

Proposition de la majorité

Al. 1

... contribution cantonale. Les contributions d'exploitation pour le trafic marchandises ferroviaire sur le réseau à voie métrique sont exclues du plafond fixé pour la contribution fédérale.

Al. 2

Adhérer à la décision du Conseil national

Proposition de la minorité

(Hess Hans, Hösli)

Al. 1

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Imoberdorf René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP

Bei Artikel 9 Absatz 1 geht es um die Betriebsbeiträge: "Bestellt ein Kanton ein Angebot des Gütertransports auf der Schiene, so kann der Bund sich an der Bestellung beteiligen. Die Finanzhilfe des Bundes darf die Höhe des Beitrags des Kantons nicht übersteigen."

Die Mehrheit der Kommission beantragt Ihnen - das Stimmenverhältnis war 7 zu 3 -, dass diese Beschränkung für die Betriebsbeiträge für den Gütertransport auf dem Meterspurnetz, also dem Schmalspurnetz, nicht gelte. Die Neuregelung, wie sie vom Nationalrat beschlossen wurde, hätte für die Güterbahnen im Meterspurbereich - darunter die Matterhorn-Gotthard-Bahn, die Rhätische Bahn und die Chemins de fer du Jura - negative Folgen, wenn die Kantone nicht bereit wären, ihre Beiträge zu erhöhen. In den meisten Regionen macht es Sinn, dass die Betriebsbeiträge des Bundes auf das Niveau derjenigen der Kantone reduziert werden. Jedoch ist es genau in den finanzschwächeren Randregionen, in denen der Güterverkehr auf der Schiene mit hohen Kosten verbunden ist, problematisch. Während z. B. im Jura und im Wallis der Kantonsbeitrag etwa 70 000 bis 80 000 Franken beträgt, beläuft sich der Bundesbeitrag heute auf das Drei- bis Vierfache. Ohne diese Beiträge wäre der Güterverkehr auf der Schiene nicht mehr wettbewerbsfähig.

Übrigens machen diese Beiträge für das Meterspurnetz nur einen kleinen Teil der Betriebsbeiträge für den Schienengüterverkehr in der Fläche aus. Im Budget 2015 sind es gerade mal etwa 6 Millionen Franken gegenüber 24 Millionen für das Normalspurnetz. Die beantragte Ausnahmeregelung zielt darauf ab, die Beiträge in diesen Regionen ungeschmälert zu erhalten. Ohne diese Ausnahmeregelung könnte der Bund - und das ist wichtig - lediglich etwa 2 Millionen Franken einsparen. Es geht also nur um 2 Millionen Franken - hier darf man das Wort "nur" wirklich gebrauchen -, die dazukämen, wenn in den betroffenen Regionen der Bundesanteil nicht der Höhe des Kantonsanteils angeglichen würde.

Ich möchte Sie bitten, den Antrag der Mehrheit zu unterstützen.

Hess Hans · Mit-M · Ständerat · Obwalden · FDP-Liberale Fraktion

Der Berichterstatter hat selber erwähnt, dass es nicht um hohe Beträge gehe. Uns leuchtet nicht ein, weshalb man jetzt beim Meterspurnetz eine andere Regelung treffen soll als bei den übrigen Strecken. Ich bin der Meinung, dass Nein zu sagen ist, wenn etwas nicht einleuchtet.

Ich bitte Sie, dem Antrag der kleinen Minderheit Hess Hans und dem Entwurf des Bundesrates zuzustimmen.

Engler Stefan · Mit-M · Ständerat · Graubünden · Fraktion CVP-EVP

Kollege Hess leuchtet nicht ein, weshalb bei den Meterspurbahnen eine unterschiedliche Regelung bezüglich der Betriebsbeiträge gelten soll. Vielleicht zu meiner Interessenbindung: Ich bin auch nahe am öffentlichen Verkehr und noch näher an der Rhätischen Bahn, nämlich als Präsident des Verwaltungsrates.

Vielleicht drei Gedanken, die Sie hoffentlich auch überzeugen können, hier der Kommissionsmehrheit zu folgen: Im Unterschied zur vorhin diskutierten Erweiterung der Subventionstatbestände für die Erneuerung von Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs sprechen wir jetzt nicht über Investitions-, sondern über Betriebsbeiträge. Solche Betriebsbeiträge gab es in der Vergangenheit schon, und zwar teilweise in höherem Umfang, als es die neue Gesetzgebung für die Zukunft vorsieht. Ich bin sehr froh, dass der Bund sich nicht ganz zurückzieht. Das war zu einem gewissen Zeitpunkt des Verfahrens ja auch eine Option. Ich bin froh, dass der Bund die Praxis weiterführen will, an den Betrieb des Güterverkehrs einen angemessenen Beitrag zu leisten.

In der Vergangenheit war es so, dass sich diese Beiträge nach dem ordentlichen Kantonsanteil an den Abgeltungen für den Regionalverkehr richteten. Das bedeutete, dass diese Beiträge durchaus höher liegen konnten als bei 50 Prozent, dass also das Verhältnis zwischen Kantons- und Bundesbeitrag entsprechend anders war, als es neu vorgesehen ist.

Das kann nun zur Folge haben, dass den Kantonen Mehrbelastungen erwachsen. Es ist vom Kommissionssprecher gesagt worden, welche Kantone in erster Linie davon betroffen wären: Es sind ländliche Kantone und Kantone des Berggebietes. Damit komme ich zur Beantwortung der Frage von Kollege Hess, warum jetzt in diesen Gebieten andere Anforderungen an den Güterverkehr zu berücksichtigen sind als auf dem Normalspurnetz: Es ist nun einmal so, dass in unseren Gegenden - sei dies im Wallis, sei dies im Kanton Graubünden - der öffentliche Verkehr auch bezüglich der Güter eine Erschliessungsfunktion wahrnimmt. Es kommt vor, dass die Verbindung zwischen Süd- und Nordbünden strassenseitig unterbrochen ist, dass die Pässe zu sind und der öffentliche Verkehr auf der Schiene die einzige Verbindung innerhalb des Kantons darstellt. Somit spielt es schon eine Rolle, ob Südbünden mit Gütern versorgt werden kann oder nicht.

Insofern hat der Güterverkehr auf diesen Meterspurbahnen auch eine wichtige Aufgabe bei der Erschliessung der Täler und Talschaften. Die Versorgung dieser alpinen Regionen und die entsprechende Entsorgung haben aber den Nachteil, dass es sich meistens um weite Wege und schwierige topografische Verhältnisse handelt und dass die Möglichkeiten, zu erheblichen Transportmengen zu kommen, eingeschränkt sind. Somit ist klar, dass aufgrund der volkswirtschaftlichen Rahmenbedingungen in diesen Gebieten ein eigenwirtschaftlicher Güterverkehr nie möglich sein wird. Ich bitte Sie also, diese vor allem naturräumlichen Unterschiede zwischen den Meterspurbahngebieten und den Normalspurbahngebieten zu berücksichtigen und nicht eine Einsparung zuungunsten dieser Gebiete beziehungsweise Kantone zu beschliessen, die sich dann entscheiden müssten, ob sie auf den Güterverkehr allenfalls ganz verzichten oder diesen ganz stark zurücknehmen sollten.

Ganz zum Schluss noch eine Bemerkung, weil es mich zunehmend stört und ich es bei immer mehr Gesetzgebungen antreffe, dass der Bund seine Finanzhilfen an die Beiträge der Kantone koppelt: Es wäre eine interessante Frage, einmal verfassungsrechtlich zu prüfen, ob damit nicht die Finanzautonomie der Kantone in einer Art und Weise eingeschränkt wird, die unzulässig ist. Das ist aber eine Klammerbemerkung. Dieser Frage gehe ich selber einmal nach, weil ich ihr immer wieder begegne: Der Bund verspricht Gelder, "wenn ..." Es stellt sich die Frage, ob diese Koppelung so überhaupt zulässig ist.

Ich bitte Sie, der Kommissionsmehrheit zu folgen, und hoffe, noch ein paar Argumente dafür eingebracht zu haben.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Zuerst einmal Folgendes: Wie Herr Ständerat Engler zu Recht festgestellt hat, ist der Bund ja bereit, weiterhin auch Betriebsbeiträge zu sprechen und damit die Güterbahnen im Berggebiet zu unterstützen, dies neu zusätzlich zu Investitionsbeiträgen. Man muss immer sehen, dass das ein Paradigmenwechsel ist. Gerade bei der Meterspurbahn, von der wir wissen, dass sie ein wenig ein Unikum ist - sie ist teuer, es sind lange Strecken -, ist der Investitionsbeitrag sehr entscheidend.

Jetzt geht es hier ja nur darum, wie viel der Bund und wie viel der Kanton bestellen soll. Wir haben heute auch beim regionalen Personenverkehr die Situation, dass man gemeinsam - halbe-halbe - bestellt. Das wollen wir jetzt auch bei den möglichen Betriebsbeiträgen im Güterverkehrsnetz durchsetzen. Sonst wäre es ja so, dass der Kanton bestellen und ein sehr grosszügiges Menü anrichten kann und dass der Bund nicht einmal Einfluss auf die Bestellung hat, aber den grössten Teil des Betrages bezahlt. Das kann es ja nicht sein. Es ist in vielen Bereichen, in denen wir keine NFA-Vorgaben, sondern Verbundaufgaben haben, eben genau so: Verbund heisst grundsätzlich, dass beide sich an den Lasten zu gleichen Teilen beteiligen sollen, und nicht, dass der Kanton macht, was er will, und der Bund einfach, ohne Einfluss zu haben, die Rechnung bezahlt. Das ist meines Erachtens ein Prinzip, das auch die Finanzhoheit des Kantons nicht einschränkt. Er kann bestellen, was er will, und uns die Rechnung schicken. Wir bezahlen immerhin die Hälfte, aber nicht mehr. Ich glaube, das ist fair. Der Kanton ist zudem im Lead, er kann auch aufgrund seiner Bedürfnisse schauen, was er braucht. Dass gerade auch im Berggebiet die Versorgung für uns wichtig ist und dass wir diese unterstützen, dazu legen wir ein Bekenntnis ab.

Mit dieser Beteiligung halbe-halbe ist das unseres Erachtens ein faires Angebot. Wir nehmen hier die Bedürfnisse und die Spezifitäten - da habe ich mit Ihnen keine Differenz - auf; darum geht es. Wenn wir aber eigentlich nur noch die Rechnung unterschreiben könnten, ohne Einfluss zu nehmen, würden wir uns auch beim Bund etwas unfair behandelt fühlen. Das ist eigentlich hier die Grundhaltung des Bundesrates.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 28 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 14 Stimmen

(1 Enthaltung)

Abstimmung

Abs. 2 - Al. 2

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 43 Stimmen

Dagegen ... 1 Stimme

(0 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Hêche Claude · P-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 10

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Antrag der Minderheit

(Hösli, Hess Hans)

Streichen

Art. 10

Proposition de la majorité

Adhérer à la décision du Conseil national

Proposition de la minorité

(Hösli, Hess Hans)

Biffer

Imoberdorf René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP

Dieser Artikel erlaubt, dass der Bund Investitionen in technische Neuerungen im Gütertransport auf der Schiene fördern kann. Eine Minderheit will diesen Artikel streichen. Die Kommissionsmehrheit beantragt Ihnen - das Stimmenverhältnis war 9 zu 2 bei 1 Enthaltung -, dem Entwurf des Bundesrates, dem der Nationalrat zugestimmt hat, ebenfalls zuzustimmen. Die Mehrheit der Kommission erachtet es als zielführend, dass Investitionen in technische Neuerungen unterstützt werden können, um den Schienengüterverkehr wettbewerbsfähiger zu gestalten.

Ich möchte Sie bitten, dem Antrag der Mehrheit zuzustimmen.

Hösli Werner · Mit-M · Ständerat · Glarus · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Der Bundesrat schreibt in seiner Botschaft, dass der Bund die Möglichkeit haben soll, auch technische Neuerungen zu fördern; dies dann, wenn sich dadurch ein nachhaltiger Nutzen für den Schienengüterverkehr schaffen lässt. Aber wenn sich durch eine technische Neuerung ein nachhaltiger Nutzen schaffen lässt, braucht es doch keine Bundesförderung. Das ist ja geradezu widersprüchlich, um nicht zu sagen widersinnig. Denn im nachhaltigen Nutzen ist auch die Wirtschaftlichkeit eingebunden.

Technische Neuerungen sind meines Erachtens sowieso Sache der Akteure des Gütertransports, also der Unternehmen, der verladenden Gesellschaft und der Wirtschaft. Diese sind ja auch bereit, die Verantwortung dafür zu übernehmen. Ein grosser Teil der Transportunternehmen wie auch der Wirtschaftsverbände lehnt diesen Artikel demzufolge ab. Was sie fordern, sind wirtschaftlich gute Rahmenbedingungen und nicht Geld. Das ist doch eigentlich schon einmal eine gute Nachricht. Ich meine, da wäre der Hebel effektiv anzusetzen. Letztlich will man eigentlich ohne Not hier einen neuen Subventionstatbestand schaffen, der wiederum Millionen Franken kosten wird. Was einmal eingeführt ist, bringt man nie mehr weg. Das sage nicht ich, das sagt der Bundesrat jeweils selber. Aber nicht nur, dass wir neue Zahlungsverpflichtungen für den Bund festlegen, wir bauen gleichzeitig wieder den Bürokratismus aus und erhöhen den Bedarf an Personal. Ich meine, über diese Punkte haben wir schon genügend gesprochen und werden wir auch noch genügend sprechen, wenn es um die finanzielle Zukunft des Bundes geht. Da passt irgendetwas nicht mehr zusammen.

Ich bitte Sie also, der Minderheit zu folgen und diesen Artikel zu streichen. Sie haben es bemerkt: Die Minderheit wird immer kleiner, der Bundesrat hat sich hier auch von Hess Hans und Hösli verabschiedet.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Ich würde es nicht wagen, mich so von Ihnen zu verabschieden, Herr Ständerat Hösli. Aber diese Förderung ist etwas, das wir heute schon ausüben; es ist keine neue Aufgabe. Der Bund hat zum Beispiel im Güterbereich ein Forschungsprojekt finanziell unterstützt, mit dem er im Bereich der Lärmreduktion die Frage geprüft hat, wie man den Lärm stärker reduzieren kann, wenn die Puffer der Güterwagen aufeinanderprallen. Das Ergebnis steht dann aber auch allen Bahnbetreibern zur Verfügung. Es geht um die Einführung von geringfügigen technischen Neuerungen, die wir so unterstützen können. Wir tun dies auch mit der Idee, dass nicht jedes Bahnunternehmen eine eigene Lösung suchen muss, sondern dass man das Problem im Verbund, mit einem gemeinsamen Projekt, lösen kann. Ich verspreche Ihnen, dass das keine grossen Volumina sind. Aber diese Förderung machen wir wirklich heute schon, auf kleiner Flamme. Diese Förderung macht Sinn. Mir ist dazu der Lärmbereich eingefallen, aber es gibt wahrscheinlich noch andere Bereiche, in denen es solche kleinen Projekte gibt, die vom Bund mitfinanziert werden. Das macht meines Erachtens durchaus Sinn.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 26 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 11 Stimmen

(1 Enthaltung)

Abstimmung

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 34 Stimmen

Dagegen ... 7 Stimmen

(1 Enthaltung)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Hêche Claude · P-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

2a. Abschnitt Titel

Antrag der Kommission

Bau und Betrieb von KV-Umschlagsanlagen

Section 2a titre

Proposition de la commission

Construction et exploitation d'installations de transbordement dédiées au transport combiné

Angenommen - Adopté

Art. 10a

Antrag der Kommission

Titel

Baubewilligung, Betriebsbewilligung

Abs. 1

Der Bau und die Änderung von KV-Umschlagsanlagen von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung richten sich nach den Bestimmungen des Eisenbahngesetzes.

Abs. 2

Der Bund legt im Konzept nach Artikel 3 die KV-Umschlagsanlagen von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung fest.

Art. 10a

Proposition de la commission

Titre

Autorisation de construire, autorisation d'exploiter

Al. 1

La construction et la modification d'installations de transbordement qui sont dédiées au transport combiné et qui revêtent une importance nationale sur le plan de la politique des transports sont régies par les dispositions de la loi sur les chemins de fer.

Al. 2

La Confédération définit dans la conception visée à l'article 3 les installations qui, parmi les installations de transbordement dédiées au transport combiné, revêtent une importance nationale sur le plan de la politique des transports.

Angenommen - Adopté

Art. 11-27

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Aufhebung und Änderung anderer Erlasse

Abrogation et modification d'autres actes

Ziff. I; Ziff. II Einleitung, Ziff. 1 Gliederungstitel vor Art. 18

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Ch. I; ch. II introduction, ch. 1 titre précédant l'art. 18

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Ziff. II Ziff. 1 Art. 18

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Antrag der Minderheit

(Bieri, Baumann, Hess Hans, Hösli)

Abs. 1

... Kosten des Baus und der Erweiterung von Anschlussgleisen ...

Ch. II ch. 1 art. 18

Proposition de la majorité

Adhérer à la décision du Conseil national

Proposition de la minorité

(Bieri, Baumann, Hess Hans, Hösli)

Al. 1

... participation aux frais de construction et d'extension des raccordements ferroviaires ...

Angenommen gemäss Antrag der Minderheit

Adopté selon la proposition de la minorité

Ziff. II Ziff. 1 2. Abschnitt Titel, Art. 21, 22; Ziff. 2, 3

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Ch. II ch. 1 section 2 titre, art. 21, 22; ch. 2, 3

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Ziff. II Ziff. 4

Antrag der Mehrheit

Art. 3 Abs. 1

Unverändert

Art. 8 Abs. 6

Streichen

Antrag der Minderheit

(Theiler, Baumann, Hess Hans, Hösli, Lombardi)

Art. 3 Abs. 1; 8 Abs. 6

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Ch. II ch. 4

Proposition de la majorité

Art. 3 al. 1

Inchangé

Art. 8 al. 6

Biffer

Proposition de la minorité

(Theiler, Baumann, Hess Hans, Hösli, Lombardi)

Art. 3 al. 1; 8 al. 6

Adhérer à la décision du Conseil national

Imoberdorf René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP

In Artikel 3 Absatz 1 des SBB-Gesetzes werden die Kernaufgaben der SBB definiert. Darin wird auch der Güterverkehr als Kernaufgabe des Unternehmens bezeichnet. Der Bundesrat hat nun vorgeschlagen, den Gütertransport aus der Liste der Kernaufgaben des Bahnunternehmens zu streichen. Er schlägt nur noch eine Kann-Formulierung vor. Der Nationalrat ist dem Bundesrat gefolgt.

Die Kommission beantragt Ihnen mit 8 zu 5 Stimmen, in Artikel 3 Absatz 1 beim geltenden Recht zu bleiben, das heisst, den Gütertransport in der Liste der Kernaufgaben der SBB zu belassen. Dies tut sie aus folgenden Hauptgründen:

Die SBB sind heute eine vollintegrierte Bahn. Bevor gewisse Kernaufgaben herausgebrochen werden, sollen zuerst die Folgen näher abgeklärt werden. Bis jetzt war der Güterverkehr aus wirtschaftlicher Sicht ein Problem. Ausgerechnet jetzt, wo er zum Erfolg wird, will man ihn von den Kernaufgaben lösen, und dies, bevor man eine vertiefte Analyse gemacht hat. Im Weiteren befürchtet die Mehrheit der Kommission, dass der Gesetzgeber in Zukunft zum Gütertransport nur noch wenig zu sagen hat, wenn dieses zentrale Element als Kernaufgabe wegfällt. Schliesslich weist die Mehrheit der Kommission darauf hin, dass SBB Cargo International zeigt, dass es schon heute möglich ist, Private am Cargo-Bereich zu beteiligen. Es ist also nicht so, dass mit der heutigen Gesetzgebung den SBB die Hände völlig gebunden sind.

Die Kommission ersucht Sie mit 8 zu 5 Stimmen, Artikel 3 Absatz 1 gemäss geltendem Recht zu belassen.

Zur Motion 14.3998, "Weiterentwicklung von SBB Cargo", und zum Postulat 15.3496, "Evaluation der Weiterentwicklungsmöglichkeiten von SBB Cargo": Im Rahmen der Güterverkehrsdebatte nahm der Nationalrat mit 114 zu 71 Stimmen die Motion seiner Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen zum Thema SBB Cargo an. Damit will er den Bundesrat beauftragen, SBB Cargo aus dem SBB-Konzern herauszulösen und rechtlich zu verselbstständigen. Dabei soll auch eine Beteiligung Dritter ermöglicht werden. Es werden zwei Bedingungen gesetzt: Die Werterhaltung der Güterverkehrssparte der SBB und das Angebot im Einzelwagenladungsverkehr seien sicherzustellen.

Der Bundesrat lehnt den Vorstoss ab, und auch Ihre Kommission beantragt Ihnen, mit 7 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung, die Motion abzulehnen. Die Mehrheit der Kommission ist wie der Bundesrat der Meinung, dass die Einbindung der SBB Cargo AG in den SBB-Konzern keinen wesentlichen Grund für Marktanteilsverluste des Schienengüterverkehrs oder für fehlenden Wettbewerb im schweizerischen Güterverkehr darstelle.

Die Kommission verschliesst sich aber einer Neupositionierung von SBB Cargo nicht. Die Mehrheit der Kommission spricht sich aber für ein langsameres und sorgfältigeres Vorgehen als der Nationalrat aus. Sie anerkennt, dass diese Diskussion auch politisch geführt werden soll, verlangt dafür aber zuverlässige Angaben und seriös geprüfte Szenarien. Sie hat deshalb ohne Gegenstimme ein Postulat eingereicht, welches den Bundesrat beauftragt, einen Bericht zu erarbeiten, der die verschiedenen Weiterentwicklungsmöglichkeiten von SBB Cargo evaluiert und darstellt. Dabei sollen die Vor- und Nachteile der verschiedenen Eignermodelle aus volkswirtschaftlicher, staatspolitischer, verkehrspolitischer und unternehmenspolitischer Sicht bewertet werden. Erst bei Vorliegen dieses Berichtes will die Kommission die Frage materiell diskutieren.

Ich möchte Sie namens der Kommission, die grossmehrheitlich entsprechend entschied, bitten, die Motion abzulehnen, und namens der einstimmigen Kommission bitte ich Sie, das Postulat anzunehmen.

Theiler Georges · Mit-M · Ständerat · Luzern · FDP-Liberale Fraktion

Ich bitte Sie, bei Artikel 3 Absatz 1 - um präzise zu sein: Es geht auch um Artikel 8 Absatz 6 - dem Nationalrat und damit dem Bundesrat zu folgen. Der Bundesrat schlägt uns vor, eine Kann-Bestimmung einzuführen. Sie soll die SBB vom Zwang befreien, jede gewünschte Güterwagenverschiebung zu tätigen. Nicht jede Verschiebung eines Güterwagens einmal die Woche ist eine sinnvolle Aufgabe, die wahrgenommen werden muss. Da müssen die Besitzer von Anschlussgleisen auch einmal über die Bücher gehen und sich fragen, ob sie tatsächlich noch die Mengen für die Schiene liefern, deren Abwicklung ökonomisch und notabene auch ökologisch sinnvoll ist. Ich meine, dass hier eine gewisse Lockerung sinnvoll ist. Der Bundesrat hat in Artikel 8 Absatz 6 ja eine gewisse Bremse eingebaut. Für den Fall, dass SBB Cargo nun hinginge und überhaupt niemanden mehr bedienen möchte, ist dort eingefügt, dass die Generalversammlung der SBB darüber befindet - das ist keine grosse Gemeinde, vom Bundesrat wird eine Person delegiert -, ob man das zulässt oder nicht. Da ist also eine gewisse Bremse eingebaut.

In Europa kann man die Tendenz feststellen, den Güterverkehr etwas auszugliedern und etwas separat zu gestalten. Das heisst nicht - ich betone das und sage es in aller Klarheit -, dass damit unbedingt eine Privatisierung erfolgen muss. Eine Ausgliederung hat man zum Beispiel in Schweden vorgenommen, da wurde der Güterverkehr von den Staatsbahnen ausgegliedert. In Norwegen hat man dasselbe erfolgreich gemacht, sogar in Luxemburg hat man es gemacht. Diese Tendenz besteht also. Die Frau Bundesrätin hat es ja gesagt: Der Güterverkehr ist heute in Europa eine private Angelegenheit. Er ist doch längst nicht mehr nur eine staatliche Aufgabe. Und der Wettbewerb im internationalen Verkehr funktioniert.

Ich komme jetzt noch zur Motion: Es besteht, das wurde vom Kommissionspräsidenten etwas verniedlicht, natürlich ein klarer Interessenkonflikt zwischen Personen- und Güterverkehr. Diesen Interessenkonflikt haben wir hier drin. Man kann schon proklamatorisch sagen, man solle dem Güterverkehr eine bessere Position verschaffen. Aber irgendwo müssen Sie das konsequent umsetzen. Am wenigsten konsequent umgesetzt wird es innerhalb des SBB-Konzerns. Es ist doch logisch, dass um die Trassen gestritten wird. Sie müssen sich das vorstellen: Jetzt kommt der kleine SBB-Cargo-Vertreter und soll sich gegen den Personenverkehr der SBB durchsetzen. Er wird logischerweise gegenüber der Konzernleitung den Kürzeren ziehen, er wird zurückgebunden. Das ist doch völlig klar. Wenn ich für die SBB verantwortlich wäre, würde ich das genauso machen. Ich würde auch jene Bereiche stützen, die mir Geld bringen, und nicht jene, die keines oder nur ganz wenig bringen. Für die Entwicklung des Güterverkehrs ist der Interessenkonflikt, der sich innerhalb der SBB abspielt, schlecht. Deshalb sollte man hier eine Ausgliederung vorsehen. Das ist wichtig und richtig. Es würde den Interessenkonflikt dorthin verlagern, wo er ausgetragen werden muss, nämlich im Gremium, in dem die Trassen neu zugeteilt werden.

Was will die verladende Wirtschaft eigentlich? Sie möchte einen raschen, zuverlässigen und preiswerten Service von SBB Cargo sehen. Dafür braucht es eine gewisse unternehmerische Freiheit. Die Frage, ob damit die integrierte Bahn noch existiert oder nicht, ist für mich wirklich nicht eine grundsätzliche Frage. Bei der integrierten Bahn geht es darum, dass das Gros des Personenverkehrs und das Gros der Infrastruktur beisammenbleiben. Beim Güterverkehr benützen ja die SBB die Infrastruktur der BLS schon; es ist hier eine komplette Durchmischung sämtlicher Verkehre gegeben. Wenn man den Güterverkehr ausgliedern würde, könnte man nicht davon sprechen, dass man damit die grundsätzliche Idee einer integrierten Bahn infrage stellen würde.

Ich bin zutiefst davon überzeugt, dass SBB Cargo eine selbstständige Positionierung braucht, um auf diesem Markt erfolgreich bestehen zu können. Es braucht eine Beteiligung von Privaten in diesem Bereich. Ich sage es noch einmal: Damit ist keine Privatisierung verbunden. Die SBB haben das ja vorgelebt; es gibt heute eine Firma, die heisst SBB Cargo International. Dort hat SBB Cargo die Mehrheit; die Hupac, also die privaten Transportunternehmer, hat die Minderheit. Ich stelle fest, dass seit 2010 niemand in diesem Saal davon gesprochen hat, dass das schlecht oder falsch sei.

Der Vorteil - deshalb haben es die SBB auch so gemacht - ist doch, dass sie internationale Erfahrung einbringen können, dass sie sich von Kunde zu Kunde aufstellen und sich dann nicht einfach nur auf die reine Transportleistung beschränken. Gütertransport ist längst eine Logistikaufgabe geworden. Diese muss dann wirklich von Kunden zu Kunden gelöst werden, entsprechend also auf der ganzen Kette.

Es geht hier also um eine durchaus strategische Weichenstellung für die Zukunft. Die Leistung muss stärker marktorientiert sein, sie muss viel kundenfreundlicher sein, und sie muss notabene auch effizient und preisgünstig erbracht werden. Das kann man erreichen, wenn man die Motion, welche vom Nationalrat sehr deutlich angenommen worden ist, unterstützt. Selbstverständlich kann man auch das Postulat unterstützen. Für mich ist es logisch, dass gewisse Abklärungen getroffen werden müssen, bevor man das Vorhaben dann umsetzt. Vom Grundsatz aber, dass man es machen muss, bin ich überzeugt, da brauche ich keine zusätzlichen Informationen.

Wenn man das nicht macht oder wenn man es noch auf die lange Bank schiebt, dann wird nur jemand anders darüber Freude haben. Die Frau Bundesrätin hat vom Luftverkehr gesprochen, aber es wird natürlich die Strasse sein. Wenn die Leistung auf der Schiene auf der ganzen Länge nicht stimmt, dann wird sie eben auf der Strasse erbracht. Ich habe daran nicht unbedingt Freude, aber das wird dann eben passieren. Wir können also schon noch fünf Jahre lang studieren und Abklärungen machen, aber die Entwicklung wird dann möglicherweise an uns vorbeigehen.

Bieri Peter · Mit-M · Ständerat · Zug · Fraktion CVP-EVP

Vorerst meine Interessenbindung: Wie Sie wissen, bin ich Präsident des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr.

Wenn ich mich zu diesem Thema melde, so deshalb, weil ich in der KVF den vorliegenden Vorschlag für dieses Postulat 15.3496 und für das Vorgehen eingebracht habe und gleichzeitig beantrage, die vom Nationalrat stillschweigend angenommene und auch nicht diskutierte Motion 14.3998 zur Ablehnung zu empfehlen.

Warum ist dieses Vorgehen klugerweise zu wählen? Und warum ist von einer Hauruck-Übung abzusehen? In Artikel 3 des SBB-Gesetzes wird der Güterverkehr als Kernauftrag des Unternehmens bezeichnet. Wir haben in der KVF auch die Spitzen der SBB zu diesem Auftrag angehört: Auch sie betrachten den Güterverkehr in der Zukunft als eines ihrer Kerngeschäfte.

Der Bundesrat lehnt nun sowohl die Motion der KVF-NR 14.3998 als auch die Motion Regazzi 14.3260, "Gleich lange Spiesse im Güterverkehr durch die Verselbstständigung von SBB Cargo", ab. Er begründet seine Haltung mit der Feststellung, dass die Einbindung der SBB Cargo AG in den SBB-Konzern keinen wesentlichen Grund für Marktanteilsverluste des Schienengüterverkehrs oder für fehlenden Wettbewerb im schweizerischen Güterverkehr darstelle. Seit der Marktöffnung im Jahre 1999 sei die SBB Cargo AG einziger Anbieter im Einzelwagenladungsverkehr; dies sei in erster Linie auf die geringe Profitabilität und die hohen Investitionshürden zurückzuführen. Der Bundesrat möchte jedoch mit der Revision des SBB-Gesetzes in Artikel 3 Voraussetzungen schaffen, damit SBB Cargo im dynamischen Güterverkehrsmarkt allenfalls auch Partnerschaften eingehen kann. Insofern verschliesst er sich einer Neuorientierung nicht. Er erachtet es jedoch weder aus wettbewerblichen noch aus verkehrs- oder staatspolitischen Gründen als zielführend, im jetzigen Zeitpunkt die SBB Cargo AG durch gesetzliche Vorgaben zwingend aus dem Konzern auszugliedern.

Mit unserem Vorgehen möchten wir dem Bundesrat einen Prüfungsauftrag erteilen. Er soll die verschiedenen Weiterentwicklungsmöglichkeiten der Güterverkehrssparte der Schweizerischen Bundesbahnen, sprich der SBB Cargo AG, evaluieren. Dabei sollen die Vor- und Nachteile der verschiedenen Eignermodelle aus unterschiedlichen Sichtweisen begutachtet werden. Es gibt die volkswirtschaftliche Bedeutung: Haben wir genügend Güterverkehrsanschlusspunkte? Es gibt die staatspolitische Fragestellung: Ist der Service public gewährleistet? Es gibt einen verkehrspolitischen Gesichtspunkt: die Entlastung der Strasse. Und es gibt den unternehmerischen Gesichtspunkt: Ist die SBB Cargo AG rentabel? Man kann es aus der Sicht der Nutzer auch betriebswirtschaftlich betrachten, indem die Frage zu beantworten ist, ob das Verladen für einen Wirtschaftszweig oder für ein Wirtschaftsunternehmen sinnvoll und profitabel sei. Im Vordergrund der Prüfung stehen die Möglichkeiten des heutigen Status quo, einer Beteiligung Dritter bei gleichzeitigem Verbleib der SBB Cargo AG innerhalb des SBB-Konzerns sowie der Überführung in ein eigenständiges Unternehmen mit staatlicher Mehrheitsbeteiligung bzw. mit Beteiligung privater Logistikunternehmer oder Dritter an der SBB Cargo AG.

Mit diesem Vorgehen verschliesst sich unsere ständerätliche Kommission einer Neupositionierung der SBB Cargo AG nicht, will jedoch zuerst eine vertiefte Analyse der Folgen der Ausgliederung aus dem SBB-Konzern oder einer Teilprivatisierung vornehmen.

Darf ich Sie abschliessend an verschiedene ähnlich gelagerte Übungen im Bereich der ehemaligen Bundesregiebetriebe erinnern? So etwa an die Ausgliederung von Cargo Domizil, einer Firma, die ganz aus dem Eigentum der SBB, aber auch von der Schiene verschwunden ist und heute Privaten gehört, oder an die Teilprivatisierung der Swisscom, die auch nicht von einem Tag auf den anderen und auch nicht ohne hörbare Nebengeräusche vonstattengegangen ist. Wir tun also gut daran, auch diese Übung mit der notwendigen Sorgfalt anzugehen.

Ich bitte Sie deshalb, vorderhand Artikel 3 des SBB-Gesetzes zu belassen. Da ändert sich nichts Wesentliches, wenn der Güterverkehr weiterhin eine Kernaufgabe der SBB bleibt. Ich bitte Sie, die Motion abzulehnen, denn die Motion beinhaltet einen verbindlichen Auftrag, was zu machen ist. Es wird etwas gemacht, bevor darüber nachgedacht wird. Deshalb ist diese Motion falsch formuliert und abzulehnen. Ich bitte Sie, den sorgfältigen Weg des Postulates zu gehen; dort haben wir die entsprechenden Fragen gestellt. Ich glaube, das ist ein Vorgehen, das klug ist und an das wir bei solchen Fragen auch gewöhnt sind.

Rechsteiner Paul · Mit-M · Ständerat · St. Gallen · Sozialdemokratische Fraktion

SBB Cargo war in der Unternehmung SBB lange Zeit ein grosses Sorgenkind. Sie war auch ein politisches Sorgenkind, das ist uns allen bekannt. Sie war jahrzehntelang in den roten Zahlen. Was jetzt passiert ist, ist doch beachtlich. Es ist so, dass SBB Cargo inzwischen verschiedene Reorganisationen durchlaufen hat. Sie hat jetzt innerhalb der SBB einen neuen Stellenwert bekommen, und - das verdient, hervorgehoben zu werden - sie schreibt schwarze Zahlen.

Genau in dem Moment, in dem SBB Cargo bei dem angekommen ist, was politisch immer gefordert wurde - dass sie ihren Stellenwert erhält und ihre Rolle spielt -, soll der Güterverkehr als Kernaufgabe aus dem SBB-Gesetz entfernt bzw. soll, wie es der Bundesrat vorschlägt, diese Aufgabe relativiert werden. Das ist nicht sehr klug.

Die Kommission hat dieses Problem lange und intensiv beraten. Herr Bieri hat es dargelegt: Die Kommission beantragt ein Postulat, das zuerst analysiert haben will, wohin wir mit SBB Cargo gehen sollen. Das ist das Vorgehen, das der Logik entspricht: zuerst prüfen und abklären, nachher entscheiden. Das ist das logische Vorgehen, und in diesem Sinne muss ich Sie bitten, dem Antrag der Mehrheit zu folgen: das Postulat anzunehmen, die Motion abzulehnen und hier beim bestehenden Recht zu bleiben.

Auch die Demokratieargumente sprechen für dieses Vorgehen. Der Bundesrat hat mit seiner Kann-Bestimmung eine einzige Kautel vorgeschlagen, nämlich dass die Generalversammlung am Schluss entscheiden muss. Der Bundesrat hätte zum Ganzen also noch etwas zu sagen, aber der Gesetzgeber nicht.

Die Erfolgsgeschichte der integrierten Bahn, ich habe es bereits beim Eintreten gesagt, beinhaltet nicht nur die Infrastruktur, den Personenverkehr in Form des Fernverkehrs und des Regionalverkehrs, sondern eben auch den Güterverkehr, seit es unsere Bahn gibt, seit es eine starke SBB gibt. SBB Cargo, der Güterverkehr im Rahmen der SBB, steht nicht im Gegensatz zu unternehmerischem Handeln, Herr Kollege Theiler. Sie haben es selber dargelegt: Auch in dieser Rechtsform, mit der geltenden Gesetzgebung, war es möglich, SBB Cargo International zu gründen und unternehmerisch aufzutreten; das ist hier doch zu sehen.

Die öffentliche Erbringung von Aufgaben ist nicht das Gegenteil von Effizienz, sondern sie muss dann effizient sein, wenn Aufgaben zur Diskussion stehen, bei denen die grossen Netze eine Rolle spielen. Das war ja auch schon der Grund, weshalb unsere Schweizerischen Bundesbahnen überhaupt geschaffen wurden, also die früheren Privatbahnen zum Unternehmen SBB zusammengeführt wurden. Das ist die Logik der Effizienz, die auch beim Güterverkehr, nicht nur beim Personenverkehr, greift. Beide, Güter- und Personenverkehr, brauchen ja die Basisinfrastruktur, das Schienennetz. In diesem Sinne heisst "effizient" auch "aus einer Hand".

In diesem Sinne ist die heutige Rechtsform das Richtige - mindestens, solange uns nicht das Gegenteil dargelegt worden ist. Der Ständerat ist ja die Chambre de Réflexion; hier spricht doch vieles dafür, zuerst zu analysieren, bevor man die Entscheide trifft.

Vielleicht noch ein letztes Argument: Herr Theiler, Sie haben ja selber betont, SBB Cargo solle unternehmerisch handeln können; das ist unser gemeinsames Ziel. Was wäre vielleicht die Folge, wenn jetzt diese Kann-Bestimmung eingeführt würde? Heute ist der Güterverkehr in der Konzernleitung. Er kann unter verbesserten Bedingungen mit diesem Gesetz auch zukünftig den entsprechenden Stellenwert vertreten. Wenn das nur noch eine Kann-Bestimmung ist, wenn Cargo nur noch eine fakultative Aufgabe ist und nicht mehr zu den Kernaufgaben der SBB gehört, besteht auch die Gefahr, dass Cargo zurückgestuft wird. Wir haben gehört, dass inzwischen die Immobilien eine Cashcow der SBB geworden sind. Plötzlich sind dann die Immobilien in der Konzernleitung. Wir haben aber immer noch das Interesse, dass die SBB eine Verkehrsunternehmung bleiben. Personen- und Güterverkehr - das sind Kernaufgaben der SBB seit ihrer Gründung.

In diesem Sinne möchte ich Sie bitten, hier beim geltenden Recht zu bleiben, solange wir nicht zu anderen Schlüssen kommen.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Es stehen sich in dieser Frage ein bisschen etwas wie zwei Welten gegenüber. Die einen meinen, man dürfe gar nichts verändern, auch die SBB-Strukturen seien für die nächsten Jahrzehnte so ziemlich beizubehalten. Die anderen möchten alles privatisieren und liberalisieren. Beides trifft hier aufeinander. Ich glaube deshalb, dass der Weg des Bundesrates schon der richtige ist, dass man mit der Kann-Formulierung eine Anpassung an die Realitäten vornimmt; und wir nehmen sehr gerne das Postulat entgegen.

Herr Rechsteiner, Sie sagen, das Parlament müsse bei den wichtigen strategischen Fragen mehr Einfluss haben. Als ich in das UVEK kam - SBB Cargo machte über Jahrzehnte nur Defizite -, kamen die Verantwortlichen, und ich sagte zu ihnen: "Was macht ihr jetzt, um dieses Defizit zu eliminieren?" Sie antworteten: "Ja, wir haben schon ein paar Ideen, aber wir dürfen sie nicht umsetzen, weil die Politik will, dass wir überall diese Einzelwagenladungspunkte usw. aufrechterhalten." Sie getrauten sich gar nicht zu handeln; denn die politische Vorgabe und die Kontrolle nehmen die SBB sehr ernst. Das ist auch richtig so. Dann haben wir gesagt: "Studiert das einmal, und bringt diese Vorschläge." Auch damals lautete bei gewissen Kreisen die Schlagzeile "Abbau und Kahlschlag". Aber das ist ja nicht so erfolgt. Heute sind alle stolz, dass SBB Cargo nach vierzig Jahren zweimal hintereinander schwarze Zahlen geschrieben hat.

Es braucht Eingriffe und Veränderungen, analog zum Poststellennetz. Als man diese Diskussion anfing, sprach man von Sozialabbau; es hiess, das sei nicht gerechtfertigt. Heute sind die Regionen mit einer Agentur hochzufrieden. Man kann die erforderliche Leistung für die Bevölkerung und die Unternehmen erbringen. Aber wir leben in einer veränderten Welt, und das ist auch für SBB Cargo nicht anders. Deshalb glauben wir, dass wir ihnen mindestens ähnlich lange Spiesse geben müssen, wie sie ihre Konkurrenten haben, die hier nicht dem SBB-Gesetz unterworfen sind und damit in einem Korsett stecken. Gerade jetzt, im Jahr 2015, mit dem starken Franken, ist dieses Unternehmen in einem extrem schwierigen Umfeld, wie andere Unternehmen auch. Deshalb braucht es hier auch gewisse Überlegungen.

Ich würde die Motion wirklich auch ablehnen; die Frage ist zu wichtig. Es geht jetzt einfach auch zu schnell, wenn man Veränderungen mit einer Motion so schlank überbringen kann. Ich höre auch von den SBB selber, dass man allenfalls andere Aktionäre aufnehmen könnte. Das hatten wir ja auch schon als Thema, dazu gab es in den Räten schon mehrfach eine Diskussion. Wenn das von Vorteil ist und man diese Diskussion wieder aufnehmen will, kann man das sicher prüfen. Insofern glaube ich, macht es Sinn, dass man hier schaut, was die Vorteile einer teilweisen oder vollen Privatisierung wären, was die Langzeiteffekte wären und wie man dann trotzdem - es ist immer noch ein bundesnahes Unternehmen, und das wird es auch bleiben - die Stellung des Güterverkehrs in der Schweiz sicherstellen und eben auch die Sensibilitäten berücksichtigen könnte.

In vielen Bereichen der Welt, die voll liberalisiert wurden, gibt es nur noch die Rentabilität als Treiber. Dieses Modell wird für die Schweiz nie aufgehen. Wir haben vorher über die Meterspurbahnen diskutiert, Sie haben das Vorgehen unterstützt. Das ist eben auch Ausdruck einer Schweiz mit Regionen, die in einem reinen Rentabilitätswettbewerb nie bestehen können. Insofern glaube ich, ist es richtig, hier einmal zu sagen: Mit der Kann-Formulierung geben wir den SBB eine gewisse Flexibilität. Der Bundesrat und die Verwaltung werden das eng begleiten. Wir nehmen dieses Postulat entgegen, damit wir das genauer studieren und die Vor- und Nachteile einer Öffnung zuerst eingehend analysieren können.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 25 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 17 Stimmen

(1 Enthaltung)

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 40 Stimmen

(Einstimmigkeit)

(4 Enthaltungen)

Hêche Claude · P-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

2. Bundesbeschluss über den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge zugunsten des Gütertransports auf der Schiene für die Jahre 2016-2019

2. Arrêté fédéral relatif au crédit-cadre pour les contributions d'investissement destinées au transport ferroviaire de marchandises de 2016 à 2019

Detailberatung - Discussion par article

Titel

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Antrag Janiak

2. Bundesbeschluss über den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge gemäss GüTG, GVVG und MinVG für die Jahre 2016-2019

Titre

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Proposition Janiak

2. Arrêté fédéral relatif au crédit-cadre pour les contributions d'investissement selon la LTM, la LTTM et la LUMin de 2016 à 2019

Le président (Hêche Claude, président): Le titre sera défini en fonction du vote à l'article 1er.

Ingress

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Préambule

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Art. 1

Antrag der Kommission

Abs. 1

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Abs. 2

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Antrag Janiak

Abs. 1

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Abs. 2 Bst. c

c. Hafenanlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr.

Art. 1

Proposition de la commission

Al. 1

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 2

Adhérer à la décision du Conseil national

Proposition Janiak

Al. 1

Adhérer à la décision du Conseil national

Al. 2 let. c

c. des installations portuaires destinées au transbordement de marchandises dans le transport combiné.

Janiak Claude · Mit-M · Ständerat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Es geht bei diesem Antrag, den ich Ihnen stelle, um zwei Dinge. Ich möchte ihn in zweierlei Hinsicht begründen: einerseits rechtlich, aufgrund dessen, was wir jetzt gerade beschlossen haben, andererseits auch politisch.

Es geht letztlich darum, dass endlich - ich sage: endlich - die Schifffahrt als Verkehrsträger nicht nur anerkannt wird, wie wir das heute bei Artikel 8 Absatz 7 getan haben, sondern auch gleich behandelt wird. Das ist eine lange Geschichte. Seit 2007 befasse ich mich mit diesem Thema. 2009 kam ein Schifffahrtsbericht heraus. Solange Herr Leuenberger Bundesrat war, ging es einen Schritt vorwärts und wieder einen Schritt zurück. Seit Frau Bundesrätin Leuthard im Departement ist, sieht es, zum guten Glück, anders aus: Da geht es zwei Schritte vorwärts, aber leider ab und zu auch wieder einen Schritt zurück, dann wieder zwei vorwärts und einen zurück.

Was haben wir heute beschlossen? Wir haben in Artikel 8, der den Titel "Investitionsbeiträge" hat, einen Absatz 7 aufgenommen. Wir haben in Artikel 8 zuerst verschiedene Tatbestände, die zu Subventionen berechtigen, festgehalten. Dann haben wir mit Absatz 7 in die Vorlage aufgenommen, dass auch "Hafenanlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr" mitfinanziert werden können. Und in Absatz 8, also nach diesem Absatz 7, heisst es dann: "Die Bundesversammlung bewilligt mittels Bundesbeschluss die für die Investitionsbeiträge notwendigen mehrjährigen Rahmenkredite." Für die in Absatz 7 unbestrittenermassen neuaufgenommenen Hafenanlagen für den Güterumschlag sieht das Gesetz aber keine Ausnahme betreffend Finanzierung vor. Doch im Bundesbeschluss - in der Vorlage 2, die wir jetzt beraten - wird im Ingress auf diesen Artikel 8 Bezug genommen, wie wir ihn jetzt verabschiedet haben, und zwar integral und ohne Ausnahme, das heisst von Absatz 1 bis und mit Absatz 8. Ich zitiere: "gestützt auf Artikel 167 der Bundesverfassung, Artikel 8 des Gütertransportgesetzes vom ... Artikel 8 Absatz 1 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes ..."

Es ist also bezüglich Finanzierung der neuaufgenommenen Hafenanlagen für den Güterumschlag keine separate Behandlung vorgesehen. Deshalb ist nicht einzusehen, dass hierfür ein separater Verpflichtungskredit notwendig sein soll anstelle einer Finanzierung auf der Basis des bewilligten Rahmenkredits. Eine spezielle Behandlung stellt eine Diskriminierung des Verkehrsträgers Schifffahrt dar.

Ich habe in der Kommission den Antrag gestellt, man solle dem Beschluss des Nationalrates zustimmen. Das war keine gute Idee. Wenn Sie nämlich die Verhandlungen im Nationalrat verfolgen, so stellen Sie fest, dass man dort nicht weiss, was man weshalb beschlossen hat und wofür man den Kredit heraufgesetzt hat. Wir haben dann einen Minderheitsantrag einreichen wollen, was dann irgendwie unterging. Jedenfalls hätte ich diesen Minderheitsantrag zurückgezogen, und zwar zugunsten dieses Einzelantrages, den ich Ihnen jetzt unterbreite.

Wenn Sie dem folgen und die Schifffahrt genau gleich behandeln wie alle anderen Verkehrsträger, dann entscheidet künftig das UVEK über allfällige Gesuche im Zusammenhang mit dem bewilligten Rahmenkredit. Das Parlament legt bei Rahmenkrediten nicht fest, für welche Projekte die bewilligten Mittel verwendet werden sollen. Es ist nicht einzusehen, weshalb das bei Hafenanlagen für den Güterumschlag anders gehandhabt werden soll. Deshalb, Frau Bundesrätin, spielt es auch keine Rolle, ob jetzt dieses Projekt bereits reif genug für eine Behandlung ist. Das werden Sie dann sehen, wenn es kommt, sollte meinem Antrag entsprochen werden, wonach die Hafenanlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr eben auch in den Rahmenkredit aufgenommen werden. Wir haben einen Kredit für 2016 bis 2019. Wenn im Jahr 2017 irgendwo ein Anschlussgleis gebaut werden soll, so ist ein solches Projekt ja jetzt auch noch nicht reif. Wenn ein Projekt reif ist, kann es kommen - und wenn Geld zur Verfügung steht, kann es bewilligt werden.

Es macht eben doch einen Unterschied, ob ein Projekt in Zusammenhang mit dem Rahmenkredit beschlossen werden kann oder ob ein Verpflichtungskredit, also eine separate Botschaft - eine separate Botschaft! -, vorgelegt werden muss. Da hängt das Projekt davon ab, ob es dem Bundesamt passt und ob es dem Bundesrat passt. Doch wenn es in Zusammenhang mit einem Rahmenkredit beschlossen wird, kann man ein Projekt einreichen und bei einer allfälligen Nichtbewilligung gar an das Bundesverwaltungsgericht gelangen. Das kann man eben machen; man hat eine ganz andere Ausgangslage. Es ist nicht einzusehen, weshalb für die Häfen eine andere Behandlung vorgesehen sein soll als für alles andere, was man mit Artikel 8 Absatz 1 bis und mit Artikel 8 Absatz 6 im Gesetz hat.

Ich bitte Sie also, dieser Ungleichbehandlung der Schifffahrt ein Ende zu setzen und bei der Finanzierung auch noch den letzten Schritt zu machen, damit auch dieser Verkehrsträger genau gleich behandelt wird wie die anderen. Ich danke Ihnen für Ihr Verständnis.

Imoberdorf René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP

Zuerst möchte ich ein Wort zu den Investitionsbeiträgen für Hafenanlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr sagen, und zwar zur Situation, wie sie sich nach den Beratungen im Nationalrat darstellte.

Im Rahmen der Beratungen in der Kommission bestand eine gewisse Verunsicherung, ob Investitionen für Hafenanlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr aus dem Rahmenkredit für Investitionsbeiträge zugunsten des Gütertransports auf der Schiene für die Jahre 2016-2019 finanziert werden. Aus den Darlegungen der Verwaltung und aus dem vorliegenden Entwurf ging dann aber klar hervor, dass dem nicht so ist. Die Hafenanlagen sind, wie Kollege Janiak schon erwähnt hat, in Vorlage 1 erwähnt, nämlich in Artikel 2, "Grundsätze und Ziele", weiter in Artikel 3, "Konzept für den Gütertransport auf der Schiene", und schliesslich in Absatz 7 von Artikel 8, "Investitionsbeiträge". Artikel 8 Absatz 7 sieht vor, dass der Bund neu auch Investitionsbeiträge an den Bau von Hafenanlagen leisten kann. Damit wird die gesetzliche Grundlage geschaffen, aber es sollen damit nicht unmittelbar Beiträge verbunden sein.

In Artikel 1 Absatz 2 des Bundesbeschlusses über den Rahmenkredit, wo festgelegt ist, wozu der Rahmenkredit dient, sind die Hafenanlagen nicht angeführt. Zudem belegen mehrere Wortmeldungen bei den Beratungen im Nationalrat, dass für die Finanzierung von Hafenanlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr den eidgenössischen Räten ein eigener Verpflichtungskredit vorzulegen ist und dass die vom Nationalrat beschlossene Aufstockung des Rahmenkredites von 210 auf 250 Millionen Franken allein durch die Aufnahme des Fördertatbestandes der Investitionsbeiträge an die Erneuerung von Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs und von Anschlussgleisen begründet ist. Erst mit dem Antrag Janiak wäre klargestellt, dass beim Rahmenkredit auch Investitionsbeiträge an solche Hafenanlagen mit einbezogen wären.

Nun komme ich noch zur Höhe des Rahmenkredites. Die Kommission beantragt Ihnen mit 6 zu 4 Stimmen, den Bundesbeschluss über den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge zugunsten des Gütertransports auf der Schiene für die Jahre 2016-2019 gemäss Bundesrat bei 210 Millionen Franken anzusetzen.

Der Nationalrat hat den Rahmenkredit auf 250 Millionen Franken erhöht, damals eben mit der Begründung, dass er Investitionsbeiträge nicht nur an den Bau und die Erweiterung von Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs und von Anschlussgleisen beschlossen hat, sondern auch an deren Erneuerung. Gemäss Abschätzung durch die Verwaltung würde der Beschluss des Nationalrates Mehrkosten von etwa 40 Millionen Franken für Erneuerungen von Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs und von Anschlussgleisen zur Folge haben. Wir haben nun in Artikel 8 Absatz 1 des Gütertransportgesetzes beschlossen, dass wir die Erneuerung von Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs und von Anschlussgleisen nicht mehr in die Investitionsbeiträge hineinnehmen. Das heisst, die Kosten würden hier im Rahmenkredit entfallen. Damit ist natürlich ein weiteres Argument gegeben, bei den 210 Millionen Franken zu bleiben, wie es die Kommission mit 6 zu 4 Stimmen vorschlägt.

Übrigens gab es in dieser Sache noch einen Mitbericht von der Finanzkommission, die sich dagegen ausgesprochen hat, dass man die bestehenden Finanzierungstatbestände im Umfang erweitert.

Hösli Werner · Mit-M · Ständerat · Glarus · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Grundsätzlich habe ich gegen das Anliegen von Kollege Janiak, auch die Hafenanlagen zu fördern, ja nichts einzuwenden, aber ich habe jetzt doch noch eine Frage, die dann vielleicht die Frau Bundesrätin in ihrem Referat noch beantworten kann. Wenn wir jetzt den Rahmenkredit auf 250 Millionen Franken erhöhen und dann diesen Buchstaben c noch einfügen, in den Jahren 2016 bis 2019 aber keine entsprechenden Projekte für diese Hafenanlagen vorhanden sind, dann erhöhen wir ja wahrscheinlich effektiv den Kredit für Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs und für Anschlussgleise auf 250 Millionen Franken. Das wird ja - davon gehe ich aus - nicht separiert, dass man also sagen würde, das sind jetzt 210 Millionen für Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs, und das sind 40 Millionen für Hafenanlagen. Das ist ein Gesamtkredit, und wenn keine Projekte für Hafenanlagen vorhanden sind, und die sind ja wahrscheinlich jetzt nicht eingerechnet, dann kann man theoretisch - und das würde ja dann wahrscheinlich auch geschehen - 250 Millionen Franken für die Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs verbrauchen. Da hätte ich gerne noch eine Information dazu.

Stadler Markus · Mit-M · Ständerat · Uri · Grünliberale Fraktion

Der Umstand, dass wir in Artikel 2 des Gütertransportgesetzes in den Grundsätzen und Zielen auch die Hafeninfrastruktur ausdrücklich erwähnen und dass wir, wie von Kollege Janiak gesagt, auch bei den Strassen- und Eisenbahninfrastrukturmassnahmen im Moment keine konkreten Projekte verlangen, spricht dafür, dass wir dem Antrag Janiak zustimmen.

Hefti Thomas · Mit-M · Ständerat · Glarus · FDP-Liberale Fraktion

Ich habe eine Frage an Kollege Janiak: Ist Ihr Antrag auch teilbar?

Janiak Claude · Mit-M · Ständerat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Mir geht es wirklich um den Grundsatz, das ist mein Anliegen. Ich habe auch den Präsidenten gebeten, er solle zuerst über den Grundsatz abstimmen lassen und dann über die Beträge. Aber zur Diskussion vorhin, Kollege Hösli, ob ein Projekt konkret ist oder nicht: Ein Rahmenkredit geht bis 2019, was 2018 kommt, das wissen wir nicht, da gibt es ja noch keine Projekte. Sie können nicht verlangen, dass für alles, was bis 2019 infrage kommt, jetzt schon ein konkretes Projekt vorliegt. Das ist ja gerade der Unterschied zwischen einem Rahmenkredit - da bringen Sie ein Projekt, das dann bewilligt werden kann oder nicht, wenn es die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt - und einem Verpflichtungskredit, bei dem für nur gerade ein Projekt separat eine Botschaft verfasst werden muss. Ich begreife nicht, weshalb man hier einen Unterschied machen will.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Ich habe Verständnis für das Anliegen von Herrn Janiak. Grundsätzlich ist es natürlich so, dass wir bei Verpflichtungskrediten wirklich konkret den entsprechenden Kredit dem Projekt zuweisen, und bei Rahmenkrediten bewilligen wir eine Ansammlung von Projekten und dementsprechend eine maximale Höhe. Aber ich muss schon auch darauf hinweisen: Rahmenkredite und Zahlungsrahmen sind nicht einfach geschätzt, sie basieren auch auf konkreten Projekten. Denken Sie an den BFI-Rahmenkredit: Da wissen Sie natürlich ungefähr, wohin das Geld fliesst und was im Rahmenkredit vorgesehen ist.

Hier haben wir zum ersten Mal eine gesetzliche Grundlage für Hafenanlagen. Sicher steht das Projekt Basel Nord im Vordergrund, das ist klar. Aber Sie konnten gerade vor zwei Tagen erst lesen, dass nun, zu meinem Erstaunen eigentlich, auch in der Logistikbranche selber wieder Debatten geführt werden, über die Lage von Basel Nord, den Umfang usw. Das Projekt ist einfach noch nicht ganz reif. Deshalb konnten wir in der Vorbereitung des Rahmenkredits natürlich nicht schätzen, was das den Bund kostet, wie viele Millionen es sind. Man hat ungefähre Ahnungen, aber für Rahmenkredite muss man ja trotzdem ungefähr wissen, was auf einen zukommt. Deshalb, meine ich, ist das Vorgehen eben richtig: Jetzt, wo wir zum ersten Mal eine gesetzliche Grundlage haben und noch nicht wissen, ob ein Teil der Ausgaben wirklich für die Periode 2016-2019 bestimmt ist, wäre es zu früh, die Hafenanlagen in diesen Rahmenkredit aufzunehmen. Inskünftig, wenn wir die gesetzliche Grundlage haben und die Kredite und Projekte in etwa kennen, können wir die Hafenanlagen einkalkulieren; so, wie wir das bei den anderen Investitionsprojekten auch tun. Dann haben Sie auch die Hafenanlagen in den Rahmenkredit integriert. Aber das geschieht nun zum ersten Mal, für ein Projekt, das einfach noch in der Planungsphase steckt.

Deshalb schlagen wir Ihnen wirklich vor, damit gesondert zu kommen. Wenn wir diese Zahlen haben, wenn dieses Projekt politisch in Basel durch die Instanzen ist, dann ist, denke ich, dem politischen Willen entsprechend auch absehbar, dass wir das finanzieren und in den Rahmenkredit für die nächste Periode auch diese Hafenanlagen integrieren, wie Sie zu Recht sagen. Ich glaube, das ist ein vernünftiges Vorgehen, aber jetzt ist es einfach noch zu früh.

Deshalb bitte ich Sie, das Vorgehen wie angedacht zu unterstützen.

Abstimmung

Abs. 2 Bst. c - Al. 2 let. c

Abstimmung - Vote

Für den Antrag Janiak ... 38 Stimmen

Dagegen ... 3 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Bieri Peter · Mit-M · Ständerat · Zug · Fraktion CVP-EVP

Wir werden über Absatz 1 abstimmen. Da stellt sich die Frage, ob es 210 oder 250 Millionen Franken sein sollen. Nachdem wir soeben Absatz 2 Buchstabe c angenommen haben und ich auch das Votum von Herrn Hösli durchaus nachvollziehen kann, müsste man eigentlich die Sache klarlegen. Gemäss Herrn Hösli würde man im Moment, wo es keine Hafenanlagen gibt, den erhöhten Betrag nehmen und stattdessen Schienenanlagen subventionieren.

Ich kann Ihnen so schnell keine andere Formulierung vorschlagen, aber im Grunde genommen müsste es jetzt heissen: "... wird ein Rahmenkredit von 250 Millionen Franken für die Jahre 2016-2019 bewilligt. Davon sind 40 Millionen Franken für Investitionen für Hafenanlagen reserviert." Ich kann das im Moment nicht definitiv ausformulieren, aber ich meine, das sei die Absicht unserer Kommission gewesen, das sei auch die Absicht von Herrn Janiak. Es ist nicht unsere Meinung, dass der Betrag von 250 Millionen Franken nur für Schienenanlagen ausgegeben wird, wenn keine Hafenanlagen gebaut werden können - das wäre falsch und nicht in unserem Sinne. 40 Millionen davon sind effektiv für Hafenanlagen reserviert.

Der Zweitrat möge das entsprechend neu formulieren.

Eberle Roland · Mit-M · Ständerat · Thurgau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Ja, das ist jetzt eine heitere Empfehlung, denn es ist ja nicht üblich, dass wir, wenn wir über Kredite und auch über Rahmenkredite abstimmen, auf Vorrat irgendwelche Summen einstellen. Ich habe nichts gegen diese Art und Weise des Denkens, aber ordnungspolitisch müssen wir ein bisschen sauberer denken, glaube ich. Wenn man es zuhanden des Amtlichen Bulletins so festhält - die Frau Bundesrätin hat ja gesagt, sie werde das nachschieben, wenn es nötig sei und die Projekte dann tatsächlich da seien -, dann sollten wir das auf diesem Weg tun.

Ich beantrage Ihnen, bei diesen 210 Millionen Franken zu bleiben, obwohl ich inhaltlich gleicher Meinung bin wie Kollege Bieri. Aber sachlich, ordnungspolitisch dürfen wir hier doch nicht einfach eine Reserve einbauen für den Fall, dass vielleicht dann ein Projekt in einer Höhe vorliegt, die wir heute nicht kennen. Wir hätten in Bezug auf die Disziplin in unserer Kreditsprechung schon ein Problem, wenn das Schule machen würde.

Hêche Claude · P-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

Le président (Hêche Claude, président): Chacun pourra interpréter ce qui figurera dans le Bulletin officiel. Ce qui m'importe, c'est le montant: 210 ou 250 millions de francs.

Janiak Claude · Mit-M · Ständerat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Ich denke, Herr Bieri hat das zuhanden des Amtlichen Bulletins gesagt. Ich möchte Sie bitten, hier die 250 Millionen Franken zu bewilligen. Die Idee zuhanden des Amtlichen Bulletins hat man verstanden, und der Zweitrat kann dann allenfalls noch darüber diskutieren, ob er das anders formulieren will oder nicht. Ich möchte einfach am Antrag auf diese 250 Millionen Franken festhalten.

Abstimmung

Abs. 1 - Al. 1

Abstimmung - Vote

Für den Antrag Janiak ... 21 Stimmen

Für den Antrag der Kommission ... 19 Stimmen

(1 Enthaltung)

Übrige Bestimmungen angenommen

Les autres dispositions sont adoptées

Abstimmung

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 30 Stimmen

Dagegen ... 8 Stimmen

(5 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Hêche Claude · P-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

Titel - Titre

Le président (Hêche Claude, président): Je considère que, puisque vous avez soutenu la proposition Janiak, vous avez implicitement accepté de modifier le titre de l'arrêté.

Angenommen gemäss Antrag Janiak

Adopté selon la proposition Janiak

Art. 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 32 Stimmen

Dagegen ... 6 Stimmen

(4 Enthaltungen)

Abschreibung - Classement

Antrag des Bundesrates

Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse

gemäss Brief an die eidgenössischen Räte

Proposition du Conseil fédéral

Classer les interventions parlementaires

selon lettre aux Chambres fédérales

Angenommen - Adopté