Circulation aérienne au-dessus d'une partie du territoire allemand. Accord avec la République fédérale d'Allemagne

Intervention de procédure

Antrag der Kommission

Mehrheit

Nichteintreten

Minderheit

(Fehr Jacqueline, Aeschbacher, de Dardel, Fehr Hans-Jürg, Hämmerle, Heim, Hollenstein, Jossen, Pedrina, Simoneschi)

Eintreten

Antrag der APK-NR

Eintreten

Antrag Frey Claude

Rückweisung an die Kommission

In den letzten Tagen hat sich herausgestellt, dass eine Ablehnung des Abkommens zahlreiche Probleme im Zusammenhang mit der Luftraumkontrolle mit sich brächte. Ich fordere deshalb die Kommission auf, folgende Punkte abzuklären:

1. Stimmt es, dass Deutschland im Falle, dass das Abkommen abgelehnt wird, über keine ausreichende Rechtsgrundlage verfügt, um die Flugverkehrskontrolle im Süden des Landes der schweizerischen Flugsicherungsgesellschaft Skyguide zu übertragen?

2. Stimmt es, dass die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) vorhat, die Luftverkehrskontrolle innert sechs Monaten - was der Kündigungsfrist entspricht - zu übernehmen?

3. Stimmt es, dass sich daraus für Skyguide ein Einnahmenverlust von jährlich bis zu rund 60 Millionen Franken ergäbe, insbesondere wegen der Verschiebung des Ost-West-Transitkorridors nach Norden und der Aufhebung der im Abkommen vorgesehenen Übertragung der Durchführungspflichten?

4. Stimmt es, dass die neuen Landeverfahren aufgrund ihrer Komplexität zusätzliche Kosten mit sich bringen werden?

5. Stimmt es, dass Skyguide in der Verordnung über den Flugsicherungsdienst verpflichtet würde, diesen Gewinnausfall über eine Erhöhung der Landegebühren um rund 30 Prozent zu kompensieren, und zwar nicht nur auf dem Flughafen Zürich-Kloten, sondern auf allen grossen Flughäfen einschliesslich Genf, Sitten, Lugano und Bern?

6. Stimmt es, dass diese Probleme, falls sie zutreffen, den Hub von Zürich-Kloten gefährden oder zumindest in seiner Attraktivität stark beeinträchtigen könnten (Kapazitätsbeschränkungen und als Folge daraus Betriebsverzögerungen und Gebührenerhöhungen)?

Eventualantrag Föhn

(falls Eintreten beschlossen wird)

Rückweisung an den Bundesrat

mit dem Auftrag, die kritischen Punkte neu auszuhandeln (u. a. Lärmmenge statt Flugbewegungen, Wochenendregelung, angemessene Entwicklungsmöglichkeit) und eine sachgerechte Lösung anzustreben.

Proposition de la commission

Majorité

Ne pas entrer en matière

Minorité

(Fehr Jacqueline, Aeschbacher, de Dardel, Fehr Hans-Jürg, Hämmerle, Heim, Hollenstein, Jossen, Pedrina, Simoneschi)

Entrer en matière

Proposition de la CPE-CN

Entrer en matière

Proposition Frey Claude

Renvoi à la commission

Des éléments nouveaux importants étant apparus ces derniers jours concernant le contrôle de l'espace aérien en cas de refus de l'accord, je demande que la commission examine les points suivants:

1. Est-il vrai qu'en l'absence d'accord l'Allemagne ne dispose pas d'une base légale suffisante pour la délégation du contrôle du trafic aérien au sud de son territoire à la compagnie suisse Skyguide?

2. Est-il vrai que la compagnie allemande DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) s'apprête à reprendre le contrôle du trafic aérien dans un délai de six mois, ce qui correspond au délai de résiliation?

3. Est-il vrai qu'il en résulterait un manque à gagner pour Skyguide allant jusqu'à quelque 60 millions de francs par année, notamment en raison du déplacement du corridor de transit est-ouest vers le nord et de la suppression de la rétrocession prévue par l'accord?

4. Est-il vrai que des frais supplémentaires devraient être engagés pour faire face à la complexité des nouvelles procédures d'atterissage?

5. Est-il vrai que l'ordonnance sur le service de la navigation aérienne obligerait Skyguide à compenser ce manque à gagner par une augmentation des taxes d'atterissage d'environs 30 pour cent non seulement à Zurich-Kloten, mais sur tous les aéroports majeurs de Suisse, y compris Genève, Sion, Lugano et Berne?

6. Enfin, est-il vrai que les préoccupations citées ci-dessus pourraient, si elles étaient vérifiées, mettre en péril ou pour le moins diminuer fortement l'attractivité du "hub" de Zurich-Kloten (restrictions de capacité entraînant un ralentissement du fonctionnement et augmentation des taxes)?

Proposition subsidiaire Föhn

(au cas où il serait décidé d'entrer en matière)

Renvoi au Conseil fédéral

avec mandat de renégocier les points délicats (notamment: niveau de bruit plutôt que mouvements, réglementation applicable en fin de semaine, possibilités de développement appropriées) et de mettre sur pied une solution acceptable.

Bezzola Duri · Conseil national · Grisons · Groupe radical-libéral

Wir behandeln den Bundesbeschluss über den Vertrag zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Bundesrepublik Deutschland über die Durchführung der Flugverkehrskontrolle durch die Schweizerische Eidgenossenschaft über deutschem Hoheitsgebiet.

Zuerst einige Vorbemerkungen zum Verfahren: Es handelt sich bei der Vorlage um einen vom Bundesrat ausgehandelten und unterzeichneten Staatsvertrag. Das Parlament kann diesen Vertrag nur gesamthaft genehmigen oder nicht genehmigen. Der Vertrag hat bereits Wirkungen entfaltet, bevor sich das Parlament darüber aussprechen konnte. Diese Tatsache wurde in den Kommissionsberatungen verschiedentlich beanstandet. Wäre aber kein Vertrag abgeschlossen und die einseitige Verordnung umgesetzt worden, hätte das Parlament überhaupt nicht mitsprechen können.

Die Mehrheit der Kommission ist der Ansicht, es handle sich um einen schlechten Vertrag, dies insbesondere, weil ihm das Kriterium Bewegungen statt Lärm zugrunde liegt. Die KVF empfiehlt Ihnen mit knappem Mehr, nämlich mit 13 zu 12 Stimmen, auf das Geschäft nicht einzutreten. Die Mehrheitsverhältnisse gegen den Staatsvertrag wären jedoch höher ausgefallen, hätte es nicht auch noch Stimmen gegeben, die das Geschäft an den Bundesrat zurückweisen wollten. An den Hearings hatten die anwesenden Vertreter der deutschen Seite unmissverständlich zum Ausdruck gebracht, dass es keine Nachverhandlungen geben würde. Der Mehrheit der Kommission erschien es deshalb als richtig, auf den Bundesbeschluss gar nicht einzutreten. Ich verzichte darauf, im Detail auf die Einzelheiten des Vertrages einzugehen, und rufe nur die zentralen Punkte kurz in Erinnerung:

1. Die Nachtflugsperre von heute 24 Uhr bis 5 Uhr 30 wird neu auf 22 Uhr bis 6 Uhr ausgedehnt; das gilt seit dem 19. Oktober 2001.

2. Eine Wochenendregelung wird eingeführt, wonach an Samstagen und Sonntagen sowie deutschen Feiertagen - auch rein süddeutschen Feiertagen - bis 9 Uhr und ab 22 Uhr keine Anflüge aus Norden erfolgen dürfen. Diese Regelung wäre gültig mit Einführung des Winterflugplans, also ab dem 27. Oktober 2002.

3. Eine Plafonierung der Flugbewegungen auf jährlich unter 100 000 Flüge soll eingeführt werden, geltend ab spätestens 20. Februar 2005.

4. Die Flugsicherung im süddeutschen Raum wird durch die Schweiz vorgenommen.

Ihre Kommission hat umfassende Hearings mit Rechtsexperten des Bundes, mit Dr. Reinhard Hilger, dem deutschen Botschafter in der Schweiz, mit Vertretern der Regierungen der Kantone Zürich, Baselland, Thurgau und Aargau durchgeführt. Alle diese Vertreter konnten sich zu diesem Vertrag äussern. Die Direktbetroffenen konnten sich ebenfalls dazu äussern, das sind die Flughafen Zürich AG, die Swiss, Skyguide, aber auch das Landesamt Waldshut, vertreten durch Landrat Dr. Bernhard Wütz, und natürlich der Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich.

Die Kommission konnte sich durch diese Statements und die anschliessenden Frage- und Antwortmöglichkeiten umfassend ins Bild setzen.

Nun zuerst ein Wort zur Flugsicherung: Auch in der Kommission herrschte Einigkeit darüber, dass Sicherheit Vorrang vor regionalpolitischen Sonderinteressen haben muss. In den Hearings und in der Kommissionsberatung hat sich herausgestellt, dass der Bereich Flugsicherung einer klaren rechtlichen Grundlage bedarf, welche die hoheitlichen, die haftungsrechtlichen und finanziellen Fragen klärt und einen effizienten Betrieb sicherstellt.

Die Mehrheit der Kommission ist indessen der Auffassung, dass eine Regelung der Flugsicherung erfolgen kann, ohne dass damit betriebliche Einschränkungen verbunden sind. Die Schweiz hat beispielsweise mit Frankreich einen Vertrag zur Durchführung der Flugsicherung durch Skyguide auf französischem Gebiet ohne jegliche restriktive An- und Abflugregelung.

Der CEO der Skyguide, Herr Rossier, führte in der Kommission aus, dass sich im Sinne des Single European Sky die Zuständigkeiten der Flugsicherung nicht mehr nach Staatsgrenzen, sondern nach Verkehrsflüssen definieren sollten. Zu wählen ist dasjenige System, das am effizientesten ist und sich sinnvoll in die europäischen Sicherheitsbestimmungen einfügt. Das bedeutet Beibehaltung der Flugsicherung im süddeutschen Raum durch Skyguide.

Momentan gibt es keinen Flugsektor, der entlang der Landesgrenze verläuft. Deutschland müsste also bei Eurocontrol eine neue Aufteilung der Flugsektoren verlangen, was seiner bisherigen Position und Praxis zuwiderlaufen würde.

Die hauptsächlichen Bedenken in der Kommission bezogen sich auf die rechtliche Betrachtungsweise.

Die Kommission hat zur Kenntnis genommen: Alle Gutachten, von wem sie auch in Auftrag gegeben worden sind, bestätigen, dass es zur Frage, ob das viel zitierte Transitabkommen, das Chicago-Abkommen von 1944, auch Landeanflüge abdeckt, keine Präzedenzfälle gibt. Das lässt sich insofern erklären, als noch nie ein Staat das Transitabkommen so restriktiv ausgelegt hat, wie es die deutschen Behörden und das UVEK tun. Die Experten waren sich offenbar auch in einem zweiten Punkt einig: Wenn die Schweiz dem Staatsvertrag zustimmt, verzichtet sie freiwillig auf die Ansprüche, die sie unter dem Transitabkommen geltend machen könnte.

In den Kommissionsverhandlungen spielte schliesslich auch die europarechtliche Richtlinie 2002/30, die am 28. März 2002 eingeführt wurde, eine Rolle. Diese Richtlinie ist zwar nicht direkt anwendbar, sie zeigt aber auf, in welche Richtung die EG in Bezug auf lärmbedingte Betriebseinschränkungen für Flughäfen der Gemeinschaft geht. Diese Richtlinie muss von den EU-Mitgliedstaaten bis zum Herbst 2003 umgesetzt werden.

Gemäss der Richtlinie gelten folgende Grundsätze: eine kohärente Einführung von Betriebseinschränkungen, also Massnahmen, die ein Höchstmass an Umweltnutzen möglichst kostengünstig erreichen; das heisst nichts anderes als Messung von Lärm. Die im Vertrag mit Deutschland vorgesehenen Einschränkungen für den Flughafen Zürich passen klar nicht in dieses Bild.

Seit dem 1. Juni sind wir durch das Luftverkehrsabkommen den EU-Ländern gleichgestellt. Die Mehrheit der Kommission ist deshalb der Ansicht, dass die Schweiz EU-Prinzipien zuwiderlaufenden Einschränkungen nicht zustimmen sollte. Sie ist zur Überzeugung gelangt, dass die Genehmigung des Staatsvertrages sowohl aus völkerrechtlicher als auch aus europarechtlicher Perspektive die Lage der Schweiz, der schweizerischen Bevölkerung, des Flughafens Zürich und der Swiss verschlechtert. Sie sieht eine Diskriminierung des Flughafens und der Swiss in Bezug auf den Marktzugang und eine Diskriminierung der Anwohner des Flughafens in der Schweiz zugunsten von Sonderrechten der Bevölkerung, die entlang der Landesgrenze wohnt.

Eine starke Minderheit der Kommission befürchtet, dass die Flugsicherung an Deutschland zurückfallen könnte. Sie ist der Meinung, dass die Schweiz bei einer einseitigen Verordnung, die von Deutschland erlassen wird, mit noch strengeren Restriktionen zu rechnen habe und dass der Rechtsweg unsicher und das Prozessrisiko in diesem Fall zu hoch sei.

Einige Kommissionsmitglieder wollen den Staatsvertrag auch dazu nutzen, in der Schweiz die gleichen Restriktionen durchzusetzen, wie sie für den süddeutschen Raum gelten. Sie sind auch der Meinung, der Kanton Zürich, der Flughafen Zürich und die Swiss hätten aus der Vergangenheit nichts gelernt und würden immer noch die Theorie des grenzenlosen Wachstums verfolgen, ohne Rücksicht auf die lärmgeplagte Bevölkerung. Es sei ferner nachgewiesen, dass der ganze zusätzliche Verkehr über der Schweiz abgewickelt werden könnte, wie dies auch vom Flughafen unterbreitete Varianten zu einem neuen Anflugregime belegten.

Die Mehrheit der Kommission ist sich wie die Regierung des Kantons Zürich, die Flughafenverantwortlichen und die Swiss dieser Lärmfragen bewusst. Sie ist aber der Ansicht, dass es sich dabei um ein innenpolitisches Problem handelt und dass der Spielraum durch den Staatsvertrag nur noch viel enger wird. Die laufenden Diskussionen um die vom Flughafen erarbeiteten technischen Alternativen zum heutigen Anflugverfahren zeigen mit aller Deutlichkeit, dass die schweizerische Bevölkerung nicht gewillt ist, ein Vielfaches an zusätzlichem Lärm zu tragen. Die Mehrheit der Kommission ist deshalb der Auffassung, dass die durch den Staatsvertrag auferlegten zusätzlichen Flugbewegungen nicht im eigenen Land abgewickelt werden können. Sie sieht das Hauptproblem nicht allein im Staatsvertrag, sondern darin, dass entsprechende Massnahmen im eigenen Land umgesetzt werden müssten. Gleich lautende Forderungen von Schweizer Seite wie z. B. die Einführung der Wochenendregelung auch für schweizerisches Gebiet würden indessen den Betrieb nicht nur behindern, sondern verunmöglichen.

Es ist nicht lange her, seit wir in diesem Saal harte Diskussionen um Beiträge an eine neue schweizerische Airline geführt haben. Deutschschweizer, Welsche, Tessiner und auch Rätoromanen waren sich damals weitgehend einig, dass es in der Frage um eine nationale Airline nicht um ein Zürcher Problem, sondern um ein gesamtschweizerisches Problem geht. Die Swiss ist nun im höchsten Mass darauf angewiesen, dass sie auch Rahmenbedingungen erhält, die es ihr erlauben, im Wettbewerb bestehen zu können.

Die Mehrheit der Kommission ist der Überzeugung, dass allein die Wochenendregelungen gemäss Staatsvertrag für die Swiss nicht tragbar sind. Deshalb befürchtet sie auch, dass die Flughäfen Basel, Genf und Agno ähnlichen Restriktionen ausgesetzt werden könnten wie der Flughafen Zürich.

Die Mehrheit beantragt Ihnen deshalb, auf das Geschäft nicht einzutreten.

Zu den weiteren Anträgen noch zwei, drei Worte: Sie haben einen Antrag der Aussenpolitischen Kommission erhalten. Dieser Antrag entspricht der Minderheit Ihrer Kommission. Darauf möchte ich nicht speziell eingehen. Dann haben wir einen Rückweisungsantrag Frey Claude. Es handelt sich um eine Rückweisung an die Kommission. Ich möchte nicht auf die einzelnen Fragen eingehen, nur so viel: Die Kommission hat sich intensiv mit der Flugsicherung, mit Skyguide, mit Herrn Alain Rossier auseinander gesetzt. Eine Rückweisung an die Kommission würde damit nichts bringen. Selbstverständlich wurden nicht alle Fragen beantwortet, es können noch weitere Fragen auftauchen. Aber wir haben ja einen Zweitrat, und der Ständerat könnte diese Fragen auch beantworten.

Zum Eventualantrag Föhn: Der Eventualantrag Föhn lag der Kommission ebenfalls vor, wir haben ihm gegenüber Nichteintreten vorgezogen. Die Mehrheit der Kommission entschloss sich, die Vorlage nicht zurückzuweisen, sondern nicht darauf einzutreten. Ich könnte mir aber vorstellen, dass die Mehrheit der Kommission dem Antrag Föhn als Eventualantrag zustimmen könnte.

Die Fragen oder die Aufträge, die an den Bundesrat gerichtet sind, entsprechen den Elementen, denen wir ohne weiteres zustimmen könnten.

Ich bitte Sie also, dem Antrag der Kommissionsmehrheit auf Nichteintreten zuzustimmen.

Polla Barbara · Conseil national · Genève · Groupe libéral

J'aimerais, en tant que rapporteur, faire tout d'abord deux remarques préliminaires:

1. J'aimerais souligner l'importance et la qualité du travail que la commission, dans son ensemble, a conduit. Toutes les questions ont été posées, ou presque, y compris celles évoquées dans la proposition Frey Claude de renvoi à la commission, et ont trouvé des réponses, même si ces réponses ont été différenciées selon les positions des uns et des autres.

2. J'aimerais souligner l'importance de la responsabilité que nous assumons aujourd'hui en vous recommandant la non-ratification de cet accord. Cette responsabilité-là, personne ne va l'assumer pour nous, nous en sommes pleinement conscients. Ce n'est pas souvent qu'une décision d'une telle importance est prise, et, de nouveau, tous les membres de la commission ont travaillé et pris leur décision en pleine conscience de cette responsabilité.

En ce qui concerne les faits, je me limiterai vraiment au minimum, puisqu'ils ont été clairement exposés par le rapporteur de langue allemande. Je dirai simplement que, l'automne dernier, le Conseil fédéral a signé un accord avec l'Allemagne qui vise à limiter dans l'espace aérien de l'Allemagne du Sud le bruit du trafic en rapport avec l'Unique Airport. L'objectif est certes louable, mais la majorité de la commission estime que les moyens utilisés sont inacceptables, discriminatoires et qu'ils comportent des préjudices trop importants pour l'Unique Airport de Zurich, les transports aériens, notre compagnie nationale et l'ensemble de notre économie.

Avant d'en venir aux points spécifiques et à la question de la discrimination, j'aimerais d'abord détailler l'attitude fondamentale des pour et des contre en commission en m'orientant sur deux points: d'une part, la notion de la prise de risque à assumer et de la chance que nous pouvons nous donner et, d'autre part, la question de la politique intérieure; il y avait à cet égard des divergences fondamentales en commission.

Premièrement, la majorité n'est pas inconsciente du risque que nous prenons en rejetant l'accord, mais elle estime que ce risque doit être pris pour donner une chance à la Suisse d'avoir un meilleur accord. La majorité a estimé que nous étions là pour défendre les chances de la Suisse, que c'était à nous d'assumer les risques, et que les risques qu'un accord ou une solution pire que l'accord actuel soit appliqués sont suffisamment faibles pour que, dans la balance, la chance d'arriver à une situation meilleure pour la Suisse fasse clairement pencher la majorité vers le refus.

La deuxième divergence fondamentale concerne le rapport entre la décision concernant cet accord et la vision de politique intérieure. La minorité de la commission, qui vous invite à entrer en matière et à accepter l'accord, adopte en général une attitude qui consiste à vouloir limiter les transports en général, et les transports aériens en particulier, alors que la majorité de la commission - qui vous recommande de ne pas entrer en matière sur l'accord - est en général favorable à une politique de développement des transports dans leur ensemble et du développement des transports aériens en particulier.

Passons maintenant au contenu de l'accord. Je serai très brève puisque le rapporteur de langue allemande l'a bien expliqué: techniquement parlant, il n'est pas acceptable qu'on limite le nombre de vols alors que l'objectif est de limiter le bruit. Si l'objectif est de limiter le bruit, les mesures techniques doivent se baser sur le bruit et non pas sur le nombre de vols, parce qu'autrement on sera toujours limité à 100 000 vols même le jour où les avions ne feront plus de bruit, et on supprime toutes les mesures incitatives qui devraient nous amener en fait à développer des avions qui soient plus respectueux de notre environnement.

Le point suivant concerne l'Unique Airport et la compagnie Swiss. Il existe un lien organique entre l'aéroport de Zurich et son fonctionnement, notre compagnie nationale et l'ensemble de l'économie suisse. Quelle qu'ait été la position des uns et des autres, dans la majorité ou dans la minorité, concernant l'investissement de la Confédération dans Swiss, la majorité de la commission estime aujourd'hui que Swiss existe et qu'il faut lui donner un maximum de chances de poursuivre son développement. D'ailleurs, dans son message de novembre 2001, le Conseil fédéral soulignait déjà l'importance des liens organiques entre l'aéroport de Zurich et la compagnie nationale. Il disait: "A côté des considérations relatives à Swissair, le Conseil fédéral a aussi tenu compte de l'importance du 'hub' de Zurich. L'aéroport de Zurich constitue un atout supplémentaire, car il renforce l'attractivité de la place économique suisse." Nous estimons donc que cela n'a pas de sens de donner de la main droite à notre compagnie aérienne l'argent du contribuable, et puis de supprimer de la main gauche les possibilités que cette compagnie a de se développer.

Ensuite, il y a le problème de la compatibilité légale de cet accord avec le droit européen. Le rapporteur de langue allemande a développé suffisamment la question du droit international et de la Convention de Chicago, et les réponses que nous avons obtenues, contradictoires d'ailleurs, pour que je ne m'y attarde pas davantage. Je me contenterai donc d'insister sur le fait que la compatibilité de l'accord avec le droit européen ne pouvait pas être évaluée avant l'entrée en vigueur des accords bilatéraux et qu'en commission, il nous a paru que c'était un non-sens de vous proposer de ratifier un accord dont on ne connaît pas encore la compatibilité avec le droit européen. Les accords bilatéraux sont entrés en vigueur le 1er juin dernier, il va falloir maintenant plusieurs mois pour faire cette évaluation légale.

Je vous rappelle aussi que la toute récente directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil de l'Union européenne relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées aux bruits dans les aéroports de la Communauté, stipule que l'intérêt légitime des entreprises du secteur aérien à appliquer des solutions économiques pour atteindre leurs objectifs, doit être reconnu et qu'il y a lieu de "faciliter des restrictions d'exploitation homogènes au niveau des aéroports". Or, les exigences que l'Allemagne veut imposer à l'Unique Airport, et qui ont été acceptées, ne sont en rien homogènes par rapport à celles appliquées à ses propres aéroports dans la même région.

Finalement, j'aimerais vous inviter à dire non pour la Suisse. Là, je m'adresse évidemment plus particulièrement aux Romands de cet hémicycle. D'ailleurs, aux côtés de la compagnie Swiss et de l'Unique Airport, on trouve bien sûr le canton de Zurich, mais on trouve aussi Genève-Cointrin, Aérosuisse, l'IATA, les cantons de Bâle-Ville et Bâle-Campagne. Il ne s'agit donc pas ici de défendre Zurich pour Zurich, mais de défendre Zurich pour la Suisse. En l'occurrence, le refus de Zurich doit être soutenu par la région valdo-genevoise notamment, d'où viennent les deux tiers des passagers de Genève-Cointrin, car, imaginez un instant que la France se mette en tête d'imiter l'Allemagne, ce serait une catastrophe pour l'aéroport de Genève-Cointrin. De toute façon, nous devons soutenir Zurich aussi pour ce qu'elle apporte à la Suisse dans son ensemble et je dirai que, comme c'est le plus souvent le cas, en défendant Zurich, c'est bien la Suisse tout entière que nous défendons.

Un dernier mot au sujet de la sécurité. M. Leuenberger, conseiller fédéral, nous a affirmé en commission que, accord ou pas accord, la sécurité serait assurée et ceci nous conforte dans la capacité que nous avons d'assumer nos responsabilités.

La majorité de la commission vous recommande donc de ne pas entrer en matière sur le projet d'arrêté fédéral parce que finalement, ce que nous pouvons faire, c'est soit accepter, soit rejeter cet accord. Pour aller plus loin, il faut le rejeter en sachant, encore une fois, que la majorité de la commission a assumé ses responsabilités et posé toutes les questions.

Fehr Jacqueline · Conseil national · Zurich · Groupe socialiste

Man soll den Leuten nicht vor ihrem Glück stehen. Dies gilt auch für die anstehende Debatte. Wenn Sie wirklich sehenden Auges ins Fiasko laufen wollen, können wir Sie daran nicht hindern. Eines möchte ich hier noch einmal festhalten: Auch wenn sich die Zürcher Regierung, die Swiss und die Unique viel Verantwortung aufgeladen haben, die Verantwortung für den heutigen Entscheid tragen schlicht und einfach wir, die wir am Schluss der Debatte entweder auf den roten oder auf den grünen Abstimmungsknopf drücken. Wir hier im Rat müssen uns überlegen, in wessen Boot wir steigen: ins Boot mit den Flughafenverantwortlichen, die immer noch an der Bevölkerung vorbei einen Mega-Hub bauen wollen, oder eben in das mit der Bevölkerung, die einen Flughafen will, aber einen in angemessener Grösse.

Es ist ja schon erstaunlich, wie Sie in dieser Frage ausgerechnet der Zürcher Regierung und den Flughafenverantwortlichen folgen, wo es doch gerade diese Leute sind, die mit ihrer unsäglich arroganten Politik den Schlamassel erst angerichtet haben. Haben Sie nicht manchmal auch den Verdacht, Sie würden von diesen Leuten für ganz andere Zwecke schamlos an der Nase herumgeführt? Haben Sie wirklich das Gefühl, der Flughafen würde ein derart teures Lobbying aufziehen, wenn es nur darum ginge, 50 000 Flüge anders nach Kloten zu leiten? Haben Sie sich auch schon mal gefragt, weshalb ein so grosses Geschrei wegen der 100 000 Anflüge gemacht wird, während wir feststellen müssen, dass diese bei den neuen Betriebsvarianten gar nicht ausgenutzt werden?

Ich wende mich nun bewusst an die Ratsmitglieder, die nicht den Kanton Zürich vertreten. Vergessen Sie die politische Dimension der Flughafendiskussion nie. Der Flughafen Zürich ist für die bürgerlichen Parteien im Kanton Zürich, insbesondere für den Zürcher Freisinn, geradezu sinnstiftend: ohne Flughafen kein Zürcher Freisinn. Nirgends sonst in unserem Land wurden so regelmässig und so dauerhaft so viele Aufträge vergeben wie durch den Flughafen. Hier sitzt die Macht, und hier sitzt der Filz.

In der aktuell laufenden fünften Ausbauetappe werden beispielsweise über zwei Milliarden Franken verbaut und damit auch vergeben. Das ist gut für das Gewerbe. Die Frage ist nur, ob es auch für den Flughafen Zürich gut ist. Dem Flughafen steht nämlich das Wasser bis zum Hals. Die wesentlichen Banken haben schon im Frühjahr einen Kaufstopp auf Aktien und Obligationen verfügt. Das Unternehmen ist gemäss ZKB-Rating vom 21. März 2002 auf ein Triple-B "geratet". Die Eigenkapitalquote sank innert zwei Jahren von über 50 Prozent auf knapp 30 Prozent. Klammerbemerkung: Dies hinderte den Verwaltungsrat und die Geschäftsleitung nicht daran, ihre Bezüge um 25 Prozent zu erhöhen, wohlgemerkt in einem Jahr, wo Unique mit einem Minus abschloss.

Zurück zum Flughafen: Den Investoren wurden 420 000 Bewegungen versprochen, und es wird immer klarer, dass es nie so viele sein werden. Plötzlich ist der Flughafen viel zu gross, das neue Dock Midfield konnte nicht eröffnet werden, die Casino-Lizenz wurde auch verpasst, und nun droht auch dort ein Loch im Businessplan. Was ist die erneute Reaktion? Verzweifeltes Wachstum gegen den Willen der Bevölkerung - als ob Gewinnwachstum mit Umsatzwachstum erzwungen werden könnte! Egal, ein bisschen Notrecht im Schatten des Staatsvertrages käme bei diesen Wachstumsplänen ganz gelegen. Ein Sündenbock für die notwendigen Südanflüge, die nicht wegen des Staatsvertrages, sondern wegen des Wachstums nötig sind, wäre auch noch ganz praktisch. Ich kann hier nur noch einmal sagen: Passen Sie auf, in wessen Boot Sie steigen. Das von Ihnen abgerungene Nein zum Staatsvertrag hat sehr wenig mit dem zu tun, was Ihnen vorgegeben wird. Wir führen hier ein Scheingefecht.

Doch der Entscheid, ob Sie den Staatsvertrag ablehnen, liegt bei Ihnen. Es liegt auch bei Ihnen, ob Sie weiterhin an der "Herr-im-Haus-Politik" festhalten wollen. Aber seien Sie sich klar: Wenn Sie vor dem Scherbenhaufen stehen, dann werden Sie ihn auch selber zusammenwischen müssen. Zählen Sie nicht auf unsere Unterstützung, wenn es um notrechtsähnliche Massnahmen gehen sollte. Dazu werden wir mit Sicherheit nicht Hand bieten. Es wird dann Ihre Aufgabe sein, den Leuten in der Flughafenregion zu erklären, weshalb sie nicht nur mehr Lärm zu ertragen haben, sondern auch noch gleich ihre Einspracherechte verlieren sollen.

Es wäre ein viel vorteilhafterer Weg, Ja zum Staatsvertrag zu sagen. Mit dem Vertrag wissen wir, was wir haben. Wir haben Planungssicherheit für die Gemeinden; wir kennen die Eckpfeiler; wir haben dank der Übergangsfristen genügend Zeit, um uns auf die neue Situation vorzubereiten. Und wir haben die Garantie, dass sich der Flughafen am Widerstand der Bevölkerung reiben muss. Das ist im Moment der einzige Weg, den Flughafen zu zwingen, seine Strategie so zu verändern, dass er mit seinen Wachstumsplänen nicht auf die Nase fällt, was teuer zu stehen käme.

Bei einem Nein hingegen stehen wir vor einer völlig unsicheren Entwicklung mit ebenso unsicheren Folgen. Die sehr starke Minderheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen und die Mehrheit der Aussenpolitischen Kommission empfehlen Ihnen ein Ja zum Staatsvertrag, weil es für unser Land, für die Bevölkerung und letztlich auch für die betroffenen Unternehmen wesentlich vorteilhafter ist.

Heberlein Trix · Conseil national · Zurich · Groupe radical-libéral

Frau Fehr, Sie haben gesagt: Ohne Flughafen keine FDP. Ich möchte Sie fragen: Ohne Flughafen hätten wir 50 000 Arbeitsplätze weniger im Kanton Zürich - was macht die SP ohne die 50 000 Arbeitsplätze?

Fehr Jacqueline · Conseil national · Zurich · Groupe socialiste

Ich denke, Frau Heberlein, Sie haben sehr wohl verstanden, was ich mit der Aussage "Ohne Flughafen kein Zürcher Freisinn" gemeint habe. Es sind Milliardenaufträge, die schon immer von der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG) - dominiert vom Zürcher Freisinn - vergeben worden sind. Das ganze Gewerbe im Kanton Zürich ist abhängig von diesen Leuten, von diesen Zürcher Freisinnigen, und deshalb ist es ganz zentral, dies zu beachten, wenn es jetzt wieder um diese Wachstumspläne geht.

Cavalli Franco · Conseil national · Tessin · Groupe socialiste

La Commission de politique extérieure n'est pas aujourd'hui au mieux de sa forme. Le rapporteur de langue allemande est malade et ne peut pas être présent, et celui qui vous parle n'est pas non plus au zénith de sa forme.

Nous nous sommes penchés, en tant que commission qui devait rédiger un corapport, sur l'accord sur la circulation aérienne au-dessus d'une partie du territoire allemand, conclu entre la Suisse et la République fédérale d'Allemagne. La Commission de politique extérieure, en tant que telle, a donc surtout considéré les problèmes de politique étrangère, mais aussi les problèmes d'ordre général liés à cet accord. Elle s'est moins penchée sur les aspects techniques, qui n'étaient pas de sa compétence. Néanmoins, la discussion a été vive, même si elle a duré un peu moins longtemps que dans l'autre commission.

Finalement, la Commission de politique extérieure vous invite, par 9 voix contre 2 et avec de nombreuses abstentions, à entrer en matière sur le projet d'arrêté.

Comme je l'ai dit, nous nous sommes concentrés sur les aspects généraux. D'abord, vu que le sujet avait été lancé dans plusieurs articles de presse ainsi qu'à la suite de considérations de notre commission, nous avons discuté du problème de savoir s'il y avait discrimination ou non, par rapport aux lois de l'Union européenne, et surtout nous avons effectué une comparaison avec l'accord sectoriel sur les transports terrestres passé entre la Suisse et l'Union européenne. Les deux choses étant complètement différentes, il a été constaté qu'une telle comparaison n'était pas possible, surtout concernant les poids lourds où il faut éviter, vis-à-vis de l'Europe, une discrimination d'ordre fiscal. Mais nulle part il n'est écrit, dans la législation de l'Union européenne, que le niveau de bruit supporté par la population doit être absolument identique à Lugano et à Kiel!

En traitant la matière de plus près, la commission en tire les conclusions suivantes: d'abord, refuser le présent accord signifierait, il n'y a pas de doute à ce sujet, que l'Allemagne émettrait immédiatement une ordonnance qui créerait des conditions-cadres beaucoup plus défavorables pour l'aéroport de Zurich-Kloten - vous me passerez le fait que je n'arrive pas encore à parler de "Unique Airport" et que je parle encore de l'aéroport de Zurich-Kloten! Ces conditions-cadres, donc, seraient beaucoup plus défavorables, et les conditions générales, pour notre aéroport et pour notre compagnie aérienne, seraient bien pires que ce qu'elles pourraient être si l'on acceptait l'accord passé avec la République fédérale d'Allemagne. D'autant plus qu'avec cette ordonnance, l'aéroport de Zurich-Kloten devrait s'adapter très rapidement, voire même immédiatement, tandis que, sur la base de l'accord, il aurait 41 mois pour s'adapter. Et cela nous paraît un élément essentiel.

On nous a dit: "Mais s'il y a l'ordonnance, on va pouvoir la combattre devant les tribunaux par des voies légales." Nous avons considéré que les chances d'un combat sur le plan légal étaient relativement réduites pour notre pays, mais surtout que ce combat sur le plan légal n'allait pas changer la situation immédiate, et qu'il n'y aurait pas d'effet suspensif de l'ordonnance promulguée par le gouvernement allemand. Pour ces raisons, nous pensons que les problèmes de l'aéroport ne pourraient pas être résolus à courte échéance par une bataille légale.

La dernière conclusion est liée au fait que nous avons considéré comme non démontré le fait qu'il y aurait un grave dommage pour l'aéroport si cet accord était accepté, d'autant plus que - a ce moment-là, nous ne le savions pas complètement, mais aujourd'hui, sur la base des rapports publiés ces derniers jours dans la presse, nous le savons - il paraît bien que l'aéroport de Zurich-Kloten soit en train de réaliser certaines de ces mesures et qu'il n'aura même pas besoin des capacités prévues par l'accord, surtout à moyenne échéance.

Nous avons pu nous convaincre que le dommage pour notre pays dû au rejet de cet accord serait beaucoup plus grand et beaucoup plus sûr que l'éventuel gain qu'on pourrait avoir en suivant la voie légale - la seule qui nous resterait à ce moment-là, car il est sûr que l'Allemagne n'accepterait jamais de rediscuter l'accord.

Au niveau des considérations internationales, nous nous sommes aussi dit que le Tessin, par exemple, est dans la même situation vis-à-vis de l'aéroport de Milan-Malpensa, et donc qu'il serait mauvais de refuser la voie des accords avec les pays voisins pour résoudre ce type de problème, car nous pourrions bientôt nous trouver dans la même situation vis-à-vis de l'aéroport de Milan-Malpensa, mais cette fois en étant ceux qui cherchent à défendre la population, gênée de plus en plus fréquemment par le bruit.

D'autre part, nous ne pouvons pas oublier que du point de vue politique, économique et commercial, l'Allemagne est notre partenaire principal à l'intérieur de l'Union européenne; et nous ne voyons absolument aucun intérêt de politique étrangère à avoir une dispute de ce type-là avec la République fédérale d'Allemagne, surtout quand nous pensons qu'à la fin, c'est nous qui allons perdre.

Ce sont ces considérations qui nous ont amené à vous demander d'entrer en matière.

Permettez-moi à la fin une considération personnelle. Nous vivons tous ces jours-ci dans une ambiance passionnelle pour la Coupe du monde de football. J'ai parfois l'impression que chez certains des adversaires de cet accord, on vit ce problème plutôt comme un match contre la République fédérale d'Allemagne. Alors nous vous demandons de décider avec la tête, ici. Il y a d'autres situations dans lesquelles la tête n'est pas toujours nécessaire.

Frey Claude · Conseil national · Neuchâtel · Groupe radical-libéral

Chers collègues, attachez votre ceinture, relevez le dossier de votre siège, il y a de la turbulence dans l'air, sauf qu'aujourd'hui vous n'êtes pas de simples passagers qui attendent un atterrissage tranquille, vous êtes tous des pilotes chargés de prendre une décision importante pour éviter un crash.

A ceux qui s'apprêtent à dire non, je leur pose une double question: est-ce que vous estimez avoir la visibilité du dossier suffisante? Et subsidiairement, s'il n'y a pas de visibilité, est-ce que vous avez des instruments de bord qui fonctionnent? Ma réponse à ces deux questions est non, doublement non! La visibilité est nulle!

Comme parlementaire depuis de nombreuses années et doyen de fonction, je vous le dis, je n'ai jamais vu un dossier où il y avait une telle confusion dans l'appréciation des faits. Pas dans les choix politiques, mais dans l'appréciation, la pondération des faits constituant ce dossier. On est dans l'émotion, on n'est pas dans la raison.

Et puis alors en plus, il faut le dire, il y a des instruments qui donnent des indications totalement contradictoires. Il y a une personne qui avait une position privilégiée pour dire ce que valait ce dossier. Cette personne était celle qui a accompagné le conseiller fédéral tout au long des négociations. Cette personne était en poste en Allemagne, c'était notre ex-ambassadeur à Berlin. Mais je constate que notre ex-ambassadeur à Berlin a tenu un discours totalement contradictoire. Au chef du département, président de la Confédération, il disait: "Vous pouvez signer, c'est un bon accord"; et, dans le même temps, il téléphonait à des députés qui sont ici pour leur dire: "C'est un mauvais accord, vous ne devez pas signer, nous allons vous donner les raisons." Alors dans ce dossier passionnel, qui croire? Le Borer qui rit au Palais fédéral, ou le Borer qui pleure au Parlement?

Quand on est dans la confusion, il faut poser des questions et analyser sereinement les réponses qui sont données. Très respectueusement, Monsieur Bezzola, dans le rapport que vous avez fait et qui est excellent, il y un point qui ne va pas, c'est quand on dit: "Aux questions que vous avez posées" - on a eu un certain nombre de réponses, mais pas toutes -, "la deuxième Chambre apportera des compléments d'information." Dans un accord, on doit être d'accord sur les conditions essentielles du contrat. Il ne doit pas, dans une des Chambres, y avoir une zone d'ombre sur un point essentiel. On doit creuser jusqu'à ce qu'on sache, qu'on puisse apprécier le risque. Je n'ai rien contre le fait qu'on veuille prendre un risque et mettre en péril l'attractivité du "hub". Moi, je suis prêt à prendre des risques, mais je veux savoir quels risques je prends et quelles sont les conséquences qu'il pourrait y avoir.

Car, du côté de Skyguide, et c'est ça qui m'a déterminé à intervenir, je constate depuis quelque temps - peu de temps - une inquiétude qui va grandissant au fur et à mesure que parviennent les nouvelles. Parce que les conséquences qui pourraient se produire peuvent être extrêmement mauvaises pour l'attractivité du "hub". Elles peuvent être extrêmement mauvaises pour la société Skyguide du côté des recettes qu'elle perdra et des charges qu'elle aura en supplément. Dans un budget de 270 millions de francs, vous savez, 60 millions de francs de moins, c'est quand même une portion importante; quant aux charges qui pourraient se révéler supplémentaires pour tous les aéroports, elles sont estimées à quelque 30 pour cent pour les atterrissages, pour Genève, pour Berne, pour Lugano et pour Zurich.

Mais le plus grave, c'est le risque d'une perte de l'attractivité, parce qu'il ne faut pas être naïf: si jamais on prend la décision, du côté de l'Allemagne, de reprendre le contrôle du ciel sur l'Allemagne, est-ce que vous pensez que Francfort, qui dirigera les avions, travaillera en faveur du "hub"? Et puis, pour assurer la sécurité, vous aurez un rendement moins bon, parce qu'il faudra assurer la sécurité, donc on ralentira le fonctionnement. Si c'est 20 ou 30 pour cent de ralentissement, avec de toute façon un nombre d'atterrissages diminué, nous nous retrouverons ici, on aura des demandes de "Notrecht". On devra voter dans l'urgence pour le "hub" de Zurich. Alors ça, je vous avertis tout de suite, je ne le fais pas! Je ne suis pas d'accord parce que nous avons apprécié correctement le risque, et je vous demande de le faire en examinant les questions posées dans ma proposition de renvoi.

Je vous demande en outre de ne pas renvoyer le projet au Conseil fédéral. Là, je m'adresse à M. Föhn, du groupe de l'Union démocratique du centre, qui propose cela. Il y a une raison à laquelle vous devez être sensible: la dignité nationale. On ne dit pas à un conseiller fédéral qui a négocié: "Ecoutez, vous allez essayer de renégocier une deuxième fois." Il n'y arrivera pas. Il n'y arrivera de toute façon pas.

Dès lors on peut renvoyer le projet - ça peut être utile de gagner du temps pour affiner l'appréciation du dossier -, mais en commission pour des réponses précises. Parce que la compagnie Swiss, Madame Polla, dépend d'un "hub" attractif. Avec un "hub" qui perd son attractivité par des charges augmentées et par un nombre d'atterrissages encore diminué du fait d'une surveillance aérienne effectuée ailleurs, c'est encore la compagnie Swiss qui est aux premières loges pour trinquer, et ça, je ne le veux pas.

Les gens qui sont habités de certitudes, je dois vous le dire, je commence d'en avoir un peu assez. Ils étaient habités de certitudes avec les avoirs en déshérence, on connaît le résultat; habités de certitudes avec Swissair, on connaît le résultat. Je n'aimerais pas qu'on se retrouve dans le troisième cas du genre.

Je vous propose d'entrer en matière, mais de renvoyer le projet à la commission pour avoir des réponses précises aux questions que j'ai posées.

Föhn Peter · Conseil national · Schwyz · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Der vorliegende Vertrag - das zeigen bereits die Aussagen und Stellungnahmen der unmittelbar Beteiligten, und das werden auch die vielen auf der Rednerliste eingeschriebenen Votanten bestätigen oder befürchten - ist nicht annehmbar. Viel zu vieles ist negativ, insbesondere negativ für die Schweiz und die Betreiber des Flughafens Zürich. Wenn wir diesem Vertrag zustimmen und ihn ratifizieren, sagen wir Ja zu einem sehr schlechten Abkommen. Denn schlechter kann und wird der Vertrag nie herauskommen, auch wenn letztendlich ein Gericht entscheiden müsste. Dies bestätigen alle relevanten Rechtsgelehrten mit dem Hinweis auf das Chicago-Abkommen und die EG-Richtlinien. Zudem dürfen die bevorstehenden Wahlen in Deutschland nicht ausser Acht gelassen werden. Man weiss, Stimmungsmache ist gefragt und angesagt.

Ich frage mich nun: Welches ist das beste Vorgehen, um einen akzeptablen Vertrag anstreben zu können? Ich meine, dass wir dem Vertragspartner Deutschland einen klaren Tarif bekannt geben müssen. Wir wissen aber auch, dass man einen Vertragspartner nicht unbedingt vor den Kopf stossen oder ihm die Türe zuschlagen sollte, ohne Gesprächsbereitschaft zu zeigen. Das heisst, wir sollten uns verhandlungsbereit zeigen, aber mit klaren Vorgaben. Also meinte ich, auf den Vertrag eintreten zu müssen, denn Nichteintreten könnte falsche Signale Richtung Norden aussenden.

An die Kommission zurückweisen, wie Kollege Frey Claude beantragt, nützt auch gar nichts. Denn die gestellten Fragen kann nicht die Kommission, sondern können nur der Bundesrat und die Verwaltung mit den Beteiligten beantworten. Mit dem Rückweisungsantrag Frey Claude würden wir weiterhin an Ort treten.

Eigentlich ist es ganz einfach: Der Bundesrat hat die Hausaufgaben schlecht oder gar nicht gelöst. Geben wir also unserem Bundesrat eine zusätzliche, neue Chance, einen besseren Vertrag auszuhandeln. Herr Bundesrat, es muss nicht als Strafaufgabe betrachtet werden, aber die aufgetragene Hausaufgabe muss laut den heutigen kritischen Eintretensvoten und laut dem Regierungsrat des Kantons Zürich und aller unmittelbar Beteiligten gelöst und möglichst erfüllt werden. Sie müssen einzig hart bleiben - wir können und dürfen nicht alles schlucken. Der Bundesrat wie das Parlament haben sich für unsere Bevölkerung und nicht für die süddeutsche Bevölkerung einzusetzen. Deshalb bin ich der Meinung, dass wir im Prinzip auf die Vorlage eintreten und unsere Bereitschaft zu weiteren Verhandlungen zeigen sollten. Aber wir müssten auch klar machen, dass wir mit dem vorliegenden Vertrag nicht einverstanden sind. Wir wollen ein Abkommen, welches nichtdiskriminierend ist, denn wir können keinem Abkommen zustimmen, das unsere Leute, unser Land diskriminiert und dem süddeutschen Raum Sonderrechte einräumt.

Mit folgenden Punkten könnte ich mich nie einverstanden erklären und stelle deshalb den Antrag auf Rückweisung an den Bundesrat. Deutschland verlangt von der Schweiz eine Beschränkung der Flugbewegungen, während andernorts, auch in Deutschland, auf die Lärmbelastung als Kriterium abgestellt wird:

1. Wir wollen und müssen wo immer möglich den Lärm reduzieren und nicht unbedingt die Bewegungen. Beim Lärm ist mit technischen Verbesserungen etwas zu machen.

2. Mit der Wochenendregelung dürfen wir uns niemals einverstanden erklären.

3. Der Luftverkehr muss sich flexibel entwickeln können. Daher muss uns ein Entwicklungspotenzial zugestanden werden. Es bestehen internationale Luftverkehrsabkommen, und darauf wollen wir aufbauen.

Ich bitte Sie, die wirtschaftliche Sicht des Kantons Zürich und seiner Umgebung sowie des Flughafens zu berücksichtigen. Mit einem bedingungslosen Ja gefährden wir auch die Flughafenstandorte Genf, Basel und Lugano. Die umliegenden Länder würden umgehend dasselbe verlangen, was beim Flughafen Zürich zugestanden wurde.

Unterstützen Sie bitte den Rückweisungsantrag mit dem klaren Verbesserungsauftrag. Damit signalisieren wir, dass wir bereit sind, eine neue Verhandlungsrunde aufzunehmen. Es ist eine sachgerechte Lösung anzustreben.

Fehr Hans-Jürg · Conseil national · Schaffhouse · Groupe socialiste

Eines ist klar: Etwas Besseres holen wir nicht heraus, wenn wir heute zu diesem Staatsvertrag Nein sagen. Die Alternative ist nicht ein besserer Vertrag als Resultat von Nachverhandlungen, sondern eine einseitige deutsche Verordnung. Was in dieser Verordnung stehen wird, können wir recht genau abschätzen; nämlich 80 000 statt 100 000 Nordanflüge, ausgedehntere Nacht- und Wochenendflugverbote, die Übergabe der Flugsicherung an die Deutschen mit entsprechenden Kapazitätseinbussen für den Flughafen Zürich und schliesslich keinerlei Übergangsfristen, sondern die raschestmögliche Umsetzung dieser Verordnung. Das Nein bedeutet für den Flughafen Zürich ganz klar die schlechtere Lösung, und dies auf unbestimmte Zeit, sicher aber auf Jahre hinaus.

Nun hoffen manche von Ihnen auf den Regierungswechsel in Deutschland, auf Nachverhandlungen, die mit diesem Regierungswechsel verbunden sein könnten. Ich sage Ihnen: Sie hoffen vergebens. Es ist ja gerade die CDU/CSU-Opposition, die Nachverhandlungen verlangt. Auch sie will einen besseren Vertrag - aber besser natürlich für Deutschland, nicht für uns. Der baden-württembergische Ministerpräsident Erwin Teufel wird morgen Donnerstag im Deutschen Bundesrat einen Rückweisungsantrag stellen, und er wird damit durchkommen. Das hat dann zwar keine Bedeutung, weil in Deutschland in solchen Fragen der Bundestag abschliessend entscheidet, aber es hat sehr wohl einen Informationsgehalt bezüglich der irrigen Hoffnung auf einen Regierungswechsel, die sich manche von Ihnen machen.

Völlig spekulativ sind die Hoffnungen auf einen späteren möglichen Sieg vor einem deutschen Gericht oder einer europäischen Instanz. Es kann ja von einer Diskriminierung des Flughafens Zürich so lange nicht die Rede sein, als die von Unique selbst ausgearbeiteten Betriebsreglemente von weniger als 80 000 Nordanflügen ausgehen, der Staatsvertrag aber 100 000 zulässt.

Es gibt auch keine neue EU-Richtlinie, die die Dinge ändert und unsere Chancen vor europäischen Instanzen erhöhen würde. Die von Herrn Föhn angesprochene Richtlinie 2002/30 EG handelt nicht von Flugbewegungen, nicht von Routen, nicht von Starts und Landungen, sondern ausschliesslich von lärmigen Flugzeugen. Es gibt dagegen ein sehr aufschlussreiches Urteil des Verwaltungsgerichtes Mannheim, jenes Gerichtes also, vor dem die Klagen gegen eine deutsche Verordnung eingereicht werden müssten. Das Urteil dieses Gerichtes über den Warteraum Rilax ist für den Flughafen Zürich alles andere als ermutigend ausgefallen, und wir können etwa erahnen, wie es da später weitergehen würde.

Niemand soll später sagen, dies alles nicht gewusst zu haben. Wer heute Nein sagt, weiss ganz genau, was er tut. Man braucht einen Sündenbock für ein Betriebsreglement, für eine Lärmverteilung, für einen Wachstumskurs des Flughafens, der ohne diesen Sündenbock auf der anderen Seite der Grenze nur schwer oder überhaupt nicht gegen die Zürcher Bevölkerung durchzusetzen wäre. Man braucht einen Vorwand, um die Rechte dieser Zürcher Bevölkerung einschränken und die Interessen der Nachbarkantone missachten zu können. Die Regierungen der sechs Nachbarkantone Thurgau, Aargau, St. Gallen, Schaffhausen, Zug und Schwyz sind für diesen Staatsvertrag, weil er eben genau die Betriebsvariante ausschliesst, die für sie mit den grössten Nachteilen verbunden wäre.

Die SP-Fraktion wird für Eintreten votieren und dem Staatsvertrag zustimmen. Dem Rückweisungsantrag Frey Claude werden wir uns nicht verschliessen, den Eventualantrag Föhn auf Rückweisung werden wir aber selbstverständlich ablehnen.

Binder Max · 2VP-M · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Der Auslöser respektive die Vorgeschichte, die zu diesem so genannten Vertrag führte, wurde von den Sprechern eingehend erläutert. Das Resultat, das uns heute vorliegt, sehe ich aber eher als eine Kapitulationsurkunde, die auf massiven Druck unseres nördlichen Nachbarn hin zustande kam. Dies umso mehr, weil es offenbar das Motto des deutschen Verkehrsministers war: Bist du nicht willig, so brauch' ich Gewalt. Mit Gewalt meine ich die Drohung mit einer von Deutschland ausgesprochenen einseitigen Verordnung, die noch strengere Auflagen, die noch kürzere Fristen bei der Betriebsumstellung und allenfalls die Übernahme der Flugsicherung über dem süddeutschen Raum vorsieht. Das ist nicht die Art und Weise, wie freundnachbarliche Beziehungen gefestigt und weitergeführt werden können. Wir dürfen uns durch solches Verhalten nicht einschüchtern lassen. Das heisst nicht, dass wir uns grösser geben sollen, als wir sind. Das heisst aber auch nicht, dass wir uns kleiner machen müssen, als wir sind. Dieses Vertragswerk ist ein Paradebeispiel dafür, dass offenbar unserem Verkehrsminister und seinen Beratern das gesunde Selbstbewusstsein und damit auch die Fähigkeit, für unsere eigenen Interessen zu kämpfen, fehlen. Das zeigt im Übrigen auch das Papier vom 11. Juni, das uns der Generalsekretär des UVEK verteilen liess. Das kommt für mich als öffentliches Papier daher, als sei es das Gerichtsurteil gegen die Schweiz.

Zu einigen kritischen Punkten:

1. Mit diesem Vertrag sollen einige tausend Leute von wenig gehörtem, vielfach "gesehenem" Fluglärm entlastet werden, um im Gegenzug oder, wenn Sie so wollen, als Konsequenz einige zehntausend, ja über hunderttausend Menschen wesentlich stärker zu belasten - dies deshalb, weil über dicht besiedeltem Gebiet in geringerer Höhe angeflogen wird. Der Fluglärm des Flughafens Kloten verteilt sich heute - das scheint mir wichtig zu sein - zu 95 Prozent auf die Schweiz und zu nur 5 Prozent auf den süddeutschen Raum. Die Massnahmen, welche der Staatsvertrag deshalb vorsieht, sind für mich völlig unverhältnismässig.

2. Der Staatsvertrag gibt aufgrund der rein willkürlich gewählten Anzahl von Flugbewegungen keinen Anreiz für lärmärmere Flugzeugtypen.

Anstelle der Flugbewegungen hätte ein Lärmkontingent verankert werden müssen. Damit könnten ökologische und auch ökonomische Kriterien erfüllt werden. Der Staatsvertrag torpediert eigentlich beides. Er gibt den Fluggesellschaften keinen Anreiz, in lärmärmere Flugzeuge zu investieren. Der Anreiz zu hoher Auslastung der Flugzeuge wäre auch bei einem Lärmkontingent durchaus gegeben.

3. Die positive Bedeutung des Flughafens für den süddeutschen Raum und die damit verbundenen negativen Auswirkungen betreffend Strassenlärm für die betroffenen Schweizer Gemeinden dürfen nach unserer Meinung nicht ausser Acht gelassen werden. Der Flughafen Kloten bietet grosse Standortvorteile für die regionale Wirtschaft Süddeutschlands und eine verbesserte Infrastruktur für die Bevölkerung; der Flughafen ist ein grosser Arbeitgeber für diese Bevölkerung. Zudem liegen in Deutschland die nächstgelegenen Flughäfen mit interkontinentalen Anschlüssen in München und Frankfurt, 260 bzw. 280 Kilometer von Waldshut entfernt, während die Distanz von Waldshut nach Kloten lediglich 30 Kilometer beträgt; man hat den Flughafen also vor der Haustüre. Immerhin stieg die Zahl der Grenzgänger von 3000 im Jahre 1970 auf 16 600 im Jahre 2000 - mit den entsprechenden Belastungen auch für den Strassenverkehr. Wenn man hier eine Gesamtbeurteilung der Lärm- und der Umweltbelastung machen würde, eine Bilanz, dann würden wahrscheinlich noch erstaunliche Resultate zutage treten.

4. Zur immer stärker in den Vordergrund rückenden Notwendigkeit des Staatsvertrages für die Flugsicherung: Für uns aus der SVP-Fraktion ist es absolut klar, dass es zur Regelung der von der Schweiz respektive von Skyguide übernommenen Aufgaben eine Vereinbarung braucht, nicht zuletzt auch, um die finanziellen Konsequenzen zu regeln. Ebenso selbstverständlich ist es für uns aber, dass eine Verknüpfung mit der Übernahme von Restriktionen bezüglich der An- und Abflüge nicht zwingend, sondern absurd ist. Eine solche einseitig diktierte Massnahme ist sowohl staats- wie auch luftrechtlich verwerflich. Vertreter der deutschen Flugsicherung sehen das gleich und haben sich im Interesse der Sache auch öffentlich dementsprechend geäussert.

Eine solche Vereinbarung kann völlig losgelöst von anderen Kriterien als jenem der Flugsicherheit abgeschlossen werden. Eurocontrol hat während Jahren den Aufbau der Flugsicherheit über Landesgrenzen hinweg vollzogen und wird dem Aufbruch dieses Aufbaus der Flugsicherheit auch kaum zustimmen.

Fazit: Einem schlechten Vertrag können wir nicht zustimmen. Er ist diskriminierend und jenseits der Verhältnismässigkeit. Die Flugsicherheit kann auch ohne diesen Vertrag geregelt werden. Wir verzichten nicht freiwillig auf ein besseres Resultat.

Zum Rückweisungsantrag Frey Claude: Wir lehnen ihn ab, weil wir meinen, er sei unnötig. Dem Rückweisungsantrag Föhn werden wir eventuell zustimmen.

Vaudroz René · Conseil national · Vaud · Groupe radical-libéral

L'accord germano-suisse sur le trafic aérien au-dessus du sud de l'Allemagne provoque de nombreux points d'interrogation. Aujourd'hui, personne ne peut avec certitude nous dire exactement les conséquences du rejet de cet accord.

Il paraît toutefois invraisemblable que la situation devienne plus mauvaise pour la Suisse. En ce qui concerne la sécurité aérienne, on ne peut pas s'imaginer que celle-ci soit moins bonne en raison de l'absence d'une convention. On pourra toujours en établir une sans que soient prévues des limitations à l'exploitation de l'aéroport de Zurich. Si l'ordonnance unilatérale dont l'Allemagne menace la Suisse devient vraiment réalité, on pourrait encore pour le moins la combattre. Il faut se rendre compte qu'une telle ordonnance ne serait pas plus mauvaise que le traité en question.

Par ailleurs, cet accord n'est pas favorable uniquement à Zurich, mais concerne l'ensemble de la Suisse, puisque tous nos aéroports se trouvent à proximité de nos frontières. Cela explique aussi que les aéroports de Bâle-Mulhouse, Genève-Cointrin et Lugano-Agno s'opposent à cet accord dans leur propre intérêt, mais aussi pour des raisons de fond. Cela vaut également maintenant pour les aéroports de Francfort, Munich et de Berlin.

Je tiens à souligner que nous avons accepté les accords bilatéraux avec l'Union européenne et que depuis le 1er juin de cette année, la Suisse participe à la législation aéronautique européenne par le biais de l'accord bilatéral pertinent. A ce sujet, je ne comprends pas le Conseil fédéral. Lors de la signature de ces accords, il a clamé haut et fort qu'ils étaient équilibrés. Pourquoi a-t-il peur aujourd'hui de les laisser fonctionner? Nous ne devons pas perdre notre self-control à chaque pression extérieure comme ce fut le cas lors du problème des fonds en déshérence.

La seule raison d'essayer de comprendre la position du Conseil fédéral, c'est que cet accord a été négocié avant l'entrée en vigueur des accords bilatéraux. La base des données a changé et le Conseil fédéral devrait l'accepter. Aujourd'hui, la législation aérienne est lacunaire. En effet, si le droit de survol d'un pays tiers ne pose que très rarement problème, étant subordonné à une autorisation dûment négociée et moyennant paiement de redevances, la grande question est de savoir le plus exactement à quelle hauteur au-dessus du sol se termine ce droit, et à quelle hauteur commence un droit distinct, celui lié au bruit causé par le trafic. Au cas où l'Allemagne appliquerait des mesures de rétorsion à l'encontre de notre pays, on pourrait faire appel aux organes de contrôle de la Communauté européenne.

Ce dossier serait alors traité par un tribunal ou une commission d'experts neutres de l'Union européenne qui mettra en place une législation unifiée, égale pour tous les membres de la Communauté et la Suisse. La concurrence ne peut fonctionner que si les règles de base sont identiques pour tous.

En acceptant cet accord, on créerait un précédent. De plus, le rejet de cet accord nous permettrait de tester la fiabilité des partenaires européens avant la signature des accords bilatéraux bis.

En conclusion, je vous invite à ne pas entrer en matière sur le projet d'arrêté.

Estermann Heinrich · Conseil national · Lucerne · Groupe démocrate-chrétien

Die CVP-Fraktion hat schon sehr früh, d. h. schon Mitte 2001, ein Hearing über die Auswirkungen des Staatsvertrages durchgeführt. Je ein Vertreter des Bazl, der Flughafenbetreiberin Unique und der damaligen Fluggesellschaft Swissair informierten aus ihrer Sicht über das Abkommen. Schon zu diesem Zeitpunkt meldeten die mit dem Flughafenbetrieb verbundenen Firmen grösste Bedenken gegen den Vertrag an. Nach dieser Informationsveranstaltung fällte die CVP-Fraktion den Grundsatzentscheid, die Ratifizierung von der Haltung der Direktbetroffenen abhängig zu machen.

Inzwischen haben sich auch die Regierung und das Kantonsparlament von Zürich mit den Auswirkungen des Abkommens intensiv befasst. Sie empfehlen ganz klar, den Vertrag nicht zu genehmigen. Nach dem knappen Kommissionsentscheid hat sich die CVP-Fraktion nochmals von den Vertretern der heutigen Fluggesellschaft Swiss, der Regierung des Kantons Zürich sowie von der international anerkannten Flugrechtlerin Frau Dettling-Ott informieren lassen. Nach intensiver Diskussion beschloss die Fraktion grossmehrheitlich, dem Abkommen nicht zuzustimmen.

Welche Überlegungen führten zu diesem Entscheid? Der wichtigste Schwachpunkt in diesem Vertrag ist, dass nicht die Lärmmenge, sondern die Anzahl der Flugbewegungen als Grundlage dient. Im Strassen- und Schienenverkehr, aber auch auf allen Flughäfen Deutschlands und in der EU gilt eine Lärmmenge in Dezibel und nicht die Anzahl der Bewegungen. Damit würde für den Flughafen Zürich eine auf der Welt fast einmalig schlechte Regelung gelten. Die geforderte maximale Zahl der Anflüge über deutschem Gebiet pro Jahr - neu 100 000 - ist aber nicht das Hauptproblem für den Flughafen Zürich. Das vorgesehene Nacht- und Wochenendflugverbot wirft weit grössere Probleme auf.

Eine ganz grosse Problematik besteht in der Vorwirkung dieses Vertrages. Faktisch ist das Nachtflugverbot für Anflüge aus Norden über süddeutschem Gebiet am 19. Oktober 2001, nach der Vertragsunterzeichnung, in Kraft gesetzt worden. Zudem soll ab Ende Oktober 2002 ein ausgedehntes Wochenendflugverbot gelten, und dies alles ohne vorherige Genehmigung durch das Parlament. Gerade diese Rechtssituation der Vertragsvorwirkung ist problematisch, und die Juristen streiten sich über die Rechtmässigkeit einer solchen Vorgehensweise.

Dass sich die Bevölkerung des Kantons Zürich grossmehrheitlich gegen dieses Abkommen wehrt, ist verständlich. Riesige Mengen von Zuschriften und Mails belegen dies. Durch die Flugroutenänderung infolge dieses Vertrages wird Fluglärm von wenig besiedelten Gebieten in die Agglomeration des Flughafens Zürich umgelagert. Man nimmt an, dass bereits heute nur 5 Prozent des gesamten Fluglärms über deutschem Gebiet anfallen, 95 Prozent hingegen über der Schweiz.

Obwohl es auch einen Personenkreis gibt, der sich für eine solidarische Lärmverteilung im Kanton Zürich einsetzt, muss ein solcher Vorschlag als absolut unrealistisch verworfen werden. Zudem ist nicht ganz klar, ob vehemente Flughafengegner nicht auch aus diesem Staatsvertrag neue Argumente gegen den Flughafen generell ableiten könnten. Sehr fragwürdig ist die Anordnung der Republik Deutschlands für den Fall einer Nichtgenehmigung durch die Schweiz:

Gemäss einer einseitigen Verordnung seitens Deutschland soll die Flugsicherung, die bis jetzt - notabene ohne Staatsvertrag - durch die schweizerische Skyguide auch über süddeutschem Gebiet durchgeführt wird, an die deutsche Flugsicherung übergehen. Zudem sollen die Überflüge sofort auf 80 000 jährlich reduziert werden. Ein Vertrag mit solchen Drohungen scheint uns neben dem für die Schweiz sehr schlechten Vertragsinhalt sehr fragwürdig. Ein Vertragsabschluss mit dem Motto "Bist du nicht willig, so brauch' ich Gewalt" scheint, wie dies ein Vorredner auch schon gesagt hat, nicht ganz im Sinne von gutnachbarlichen Beziehungen zu sein.

Am 1. Juni 2002 sind die bilateralen Verträge in Kraft getreten; seit diesem Zeitpunkt gilt das Luftverkehrsabkommen mit der EU. Das heisst, dass die Schweiz den EU-Staaten flugrechtlich gleichgestellt ist. Eine Überprüfung des Staatsvertrages hätte vor dem Abschluss durch die EU-Behörden vorgenommen werden müssen. Möglicherweise ist nach der neuen, veränderten Flugrechtssituation gar kein solcher Vertrag mit der EU mehr notwendig. Über weitere Rechtswirkungen und die Gefahr eines Präjudizes des Vertrages auf andere inländische Flughäfen wird sich Kollege Imhof äussern.

Zusammenfassend müssen wir feststellen, dass sich die direkt betroffenen Firmen wie Unique oder unsere Swiss Airlines, in die wir von Bundesseite sehr viel Geld eingebracht haben, ganz klar gegen dieses Abkommen wehren. Diese ablehnende Haltung kam nach vielen Rechtsabklärungen und Gutachten zustande. Zudem scheint, dass die einseitige Verordnung Deutschlands, die bekanntlich juristisch kaum durchzusetzen sein wird, längerfristig auf keinen Fall schlechter wird als der vorliegende Vertrag. Ebenfalls ist die Ablehnung des Kantons Zürich in die Überlegungen einzubeziehen und zu gewichten. Das einzige Positive wäre die durch den Vertrag garantierte Flugsicherung durch Skyguide.

Nach Abwägung dieser Fakten beschloss die CVP-Fraktion grossmehrheitlich, den Bundesrat nicht zu ermächtigen, den Vertrag zu ratifizieren.

Ich bitte Sie, den Rückweisungsantrag Frey Claude abzulehnen. Die angesprochenen Fragen wurden in der Kommission diskutiert und mehrheitlich beantwortet. Wenn man erneut die gleichen Fragen stellt, wird sich an der Beurteilung nichts ändern. Wir müssen jetzt einen Entscheid fällen. Es besteht immer noch die Möglichkeit, dass im Ständerat weitere Fragen gestellt werden. Ich bitte Sie im Namen der CVP-Fraktion, den Rückweisungsantrag Frey Claude abzulehnen.

Ich bitte Sie, auf die Vorlage nicht einzutreten.

Hollenstein Pia · Conseil national · St-Gall · Groupe écologiste

Ich beantrage Ihnen im Namen der grünen Fraktion, auf die Vorlage einzutreten und dem Staatsvertrag zuzustimmen. Die Kommissionssprecherin und der Kommissionssprecher haben die Eckwerte dargelegt. Die Grünen sind davon überzeugt, dass der ausgehandelte Vertrag den bestmöglichen Kompromiss darstellt und eine allfällige nächste Verhandlungsrunde für die Schweiz keineswegs vorteilhafter ausfallen würde. Die Grünen teilen die Bedenken des Bundesrates, dass es "null Aussichten" auf erfolgreiche Nachverhandlungen gibt. An den Hearings in der Kommission wurde uns vermittelt, dass auch bei einem allfälligen Regierungswechsel höchstens weniger Anflüge über Deutschland zugelassen würden. Die CDU fordert eine Limitierung auf 80 000 anstelle der im Vertrag ausgehandelten 100 000 Überflüge - nehmen Sie dies bitte zur Kenntnis.

Wir Grünen stimmen dem Vertragswerk zu, weil wir einen riskanten Rechtsstreit mit den anrufbaren Instanzen vermeiden wollen. Die von Deutschland angedrohten Massnahmen sind für die betroffene Bevölkerung in jedem Fall negativ: mehr Anflüge über Schweizer Gebiet und ein längeres Nachtflugverbot. Deshalb gibt es für die Grünen nur ein Ja zum Staatsvertrag.

Eine Frage an die Neinsager hier im Saal: Womit nähren Sie Ihre Illusion, später für den Flughafen Kloten, die Fluggesellschaft Swiss und vor allem für die Bevölkerung einen besseren Vertrag zu erhalten? Erkennen Sie doch endlich, dass die jahrelang gehegte Wachstumsstrategie versagt hat und zugunsten der betroffenen Bevölkerung einzig weniger Flüge verantwortbar sind und nicht mehr. Herr Föhn, es ist doppelbödig, von Schutz der Bevölkerung zu sprechen und gleichzeitig indirekt von mehr Flugbewegungen zu schwärmen. Herr Estermann, Sie haben ebenfalls von der Bevölkerung gesprochen; der Schutzverband und mehrere andere Verbände, die sich für die Interessen der Bevölkerung einsetzen, bitten uns um ein Ja zum Staatsvertrag.

Weil keine Aussichten auf eine bessere Regelung am Horizont sind, ist es für mich unverständlich, dass ausgerechnet die Swiss, die noch vor kurzem beim Staat die hohle Hand machte, jetzt dem Bundesrat und der Verhandlungsdelegation in den Rücken fällt und für Ablehnung des Staatsvertrages plädiert. Ist dies jetzt der Dank für das ausgehandelte Vertragswerk?

Noch eine Bemerkung an die Vertreterinnen und Vertreter der umliegenden Kantone von Zürich: Es ist absehbar, dass bei Ablehnung des Staatsvertrages die Flugsicherung von Deutschland übernommen wird. Wer gibt uns dann die Garantie, dass in Zukunft nicht über den Kantonen Thurgau, Appenzell, St. Gallen, Aargau und Schaffhausen Warteräume eingerichtet werden? Bedenken Sie dies bei Ihrer Entscheidung.

Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten und dem Staatsvertrag zuzustimmen.

Wirz-von Planta Christine · Conseil national · Bâle-Ville · Groupe libéral

Die Schweiz ist ein herrliches, aber flächenmässig eben doch sehr kleines Land, das mitten in Europa liegt und demzufolge als Transitland dient. Wir haben die Pflicht, wir haben die Verantwortung, aus dieser Situation grösstmöglichen Nutzen zu ziehen, dürfen uns dabei aber nicht durch Diktate und Bedingungen von aussen missbrauchen lassen. Denken Sie doch an den "Dauerbrenner" Gotthard und an die Unannehmlichkeiten, die wir dort als Transitland bereits in Kauf nehmen. Wir müssen uns vehement für unsere eigenen Interessen wehren, und das heisst hier und heute für die bedeutende Drehscheibe des internationalen Flugverkehrs, so eben auch in Bezug auf das Luftverkehrsabkommen Schweiz/Deutschland, mit dem nicht zuletzt ein Präjudiz für die Luftfahrt generell geschaffen wird. Als "Baslere" darf ich dabei auch an den Flughafen Bâle-Mulhouse denken.

Die zentralen Eckwerte der Vereinbarung wurden erläutert und die Fragen betreffend Gewährung der Sicherheit ebenfalls. Ich brauche sie nicht zu wiederholen, weil ich die Redezeit nicht überziehen will. "Rechtsexperten haben sich mit den einschlägigen Fragen befasst und sind zu unterschiedlichen Ergebnissen gelangt", so steht es im Übersichtskapitel der Botschaft geschrieben. Je nach Ziel, das man verfolgt - ich meine damit Ratifizieren oder Nichtratifizieren -, kann also den einen oder den anderen Rechtsexperten Glauben geschenkt werden.

Sicher und unbestritten ist jedoch, dass die Lärmbelastung aufgrund einer EU-Richtlinie gesamthaft gemessen werden soll und nicht aufgrund der einzelnen Flugbewegungen. Auf dieser Basis wäre der Vertrag für die Schweiz positiver ausgefallen.

Apropos Rechtsexpertisen: Wir verfügen beim Bund in allen Departementen über äusserst kompetente Juristen, das "juristische Gewissen" ist aber im Eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartement angesiedelt. In einer Angelegenheit von dieser grossen Tragweite sollte das gesamte juristische Potenzial zurate gezogen werden. Die Frage, ob die kompetenten Juristen des EJPD vor der Unterzeichnung des Vertrages mit einbezogen, zurate gezogen, eingeladen wurden, die Expertisen, die ja bestimmt bereits vor der Vertragsunterzeichnung vorgelegen haben, zu analysieren, ist mehr als berechtigt.

Wir haben in diesem Hause grosse Beiträge gesprochen, die der Swiss neue Flüge und Flügel ermöglichen sollen. Ich spreche hier nicht von den Plastik- oder Papierfliegern, die hier im Saal "auftauchen" - und die dem Ernst der Sache wohl nicht ganz gerecht werden. Die Swiss ist nun ihrerseits verpflichtet, erfolgreich zu sein, und dazu ist sie auf optimale Rahmenbedingungen angewiesen, denn der Kunde ist König und will dann fliegen, wenn es ihm passt.

Wenn die Swiss ihre Dienste nicht in den gefragtesten Stunden anbieten kann, schränken wir ihre Möglichkeiten ein. Und der Kampf ist bereits jetzt sehr hart. Wir schmälern die Kapazität des Flughafens mit Einschränkungen, die den reibungslosen Ablauf und das Einhalten der Betriebszeiten gefährden und überdies die bereits vorgenommene und sehr komplizierte Entflechtung des Flugraumes Basel-Bern-Zürich wieder infrage stellen.

Mit einem Nein schicken wir die Swiss und den Flughafen Unique eventuell auf den Rechtsweg, was kurzfristig zu einem Engpass führen könnte - wir Liberalen sind uns dieses Risikos bewusst -, langfristig wird dies jedoch Vorteile bringen. Zudem ist es ein Armutszeugnis, wenn wir einen Vertrag ratifizieren, von dem niemand, aber auch wirklich niemand, voll und ganz überzeugt ist. Es ist nicht einzusehen, weshalb die Schweiz im Verkehrsbereich zugunsten anderer Nachteile auf sich laden muss, weshalb deutsche Airports weniger strenge Auflagen in Kauf nehmen müssen, als dies von Zürich erwartet wird, und dass der dünn besiedelte süddeutsche Raum gegenüber dem dicht besiedelten Raum rund um Zürich bevorzugt wird.

In der festen Überzeugung, dass der Flugverkehr wichtiger Bestandteil unserer Wirtschaft ist, also zur Stärkung unseres Wirtschaftsstandortes beiträgt, Arbeitsplätze garantiert, wollen wir keine Abstriche zulassen. Die Liberalen sind gegen die Ratifizierung.

Genner Ruth · Conseil national · Zurich · Groupe écologiste

Frau Wirz-von Planta, Sie haben gesagt, wir sollten uns nicht dreinreden lassen, und haben dann auf den Gotthard Bezug genommen. Wir kennen ja in der Schweiz ein Nachtfahrverbot für den Lastwagenverkehr. Wie orten Sie diese schweizerische Massnahme gegenüber dem Ausland?

Wirz-von Planta Christine · Conseil national · Bâle-Ville · Groupe libéral

Ich habe gesagt, dass wir durch den "Dauerbrenner" Gotthard wissen, was auf ein Transitland zukommt, und dass wir im Grunde genommen nicht weitere Auflagen in Kauf nehmen müssen, sondern in unserem kleinflächigen Land alles tun müssen, damit wir als Transitland einen Nutzen daraus ziehen können - ohne auf wirtschaftlichem Gebiet beeinträchtigt zu werden.

Fischer Ulrich · Conseil national · Argovie · Groupe radical-libéral

Herr Hans-Jürg Fehr hat in seinem Votum die Behauptung aufgestellt, der Kanton Aargau habe sich für den Staatsvertrag ausgesprochen. Ich habe zurückgefragt und kann Ihnen mitteilen, dass es keinen Beschluss der Aargauer Regierung zugunsten dieses Vertrages gibt.

Fehr Hans-Jürg · Conseil national · Schaffhouse · Groupe socialiste

Ich muss natürlich auf diese persönliche Erklärung von Herrn Fischer reagieren. Es gab in der KVF einen Vortrag von Herrn Regierungsrat Peter Beyeler aus dem Kanton Aargau, und Herr Beyeler hat uns gesagt, dass die Aargauer Regierung für den Staatsvertrag sei. Das können Sie im Protokoll der KVF nachlesen.

Fehr Hans · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ich bitte Sie, mich nicht mit Fehr Hans-Jürg zu verwechseln; ich habe eine andere Botschaft als mein sozialistischer Namensvetter.

Als überzeugter Bewohner des Zürcher Unterlandes bitte ich Sie, Nein zu diesem schlechten, diskriminierenden Staatsvertrag zu sagen. Sie müssen doch sehen, dass die Nord-Süd-Route nun künftig zum Teil reduziert und verstopft werden soll. Das erzeugt eine folgenschwere Kettenreaktion. Man muss vermehrt auf Süd- und Westrouten ausweichen, man spricht von Umverteilung, von einer so genannten "Demokratisierung" des Lärms - das ist ein Unwort für sich -, man will zusätzlich Zehntausende von Leuten "belärmen", d. h. mit Lärm beglücken. Man tangiert und verletzt damit die Rechts- und Planungssicherheit. Man nimmt auch noch eine Gefährdung der Wirtschaftsstandorte Zürich und Schweiz in Kauf.

Um Klartext zu reden: Es ist völlig klar, dass die oberste Verantwortung für diesen schlechten Vertrag Herr Bundesrat Leuenberger zu tragen hat. Die Frage stellt sich, ob er als Verantwortlicher die Interessen des Flughafens und der Schweiz genügend wahrgenommen hat oder ob er sich allenfalls vom grossen Sozialisten namens Kurt Bodewig über den Tisch hat ziehen lassen. Das wäre eine schlechte Politik für die Schweiz. Sie erinnern sich: Im April 2001 hat man Eckwerte vereinbart. Nachträglich hat Deutschland diese Eckwerte verschlechtert und dann die Verschlechterung wieder teilweise zurückgenommen. Trotzdem hat der "Blick" dann gross geschrieben: "Bravo, Moritz!" Ich glaube, dieses Bravo ist in Anbetracht des schlechten Vertrages zu relativieren - sehr zu relativieren.

Welches ist die Lösung? Ich bin nicht Unterhändler, aber ich bin der Auffassung, dass man mit Deutschland reden muss. Bis heute hatten wir mit Süddeutschland immer ein sehr gutes Einvernehmen. Man muss eine Gesamtrechnung machen, in die wir den Landverkehr, bei dem wir einiges in Kauf nehmen, und den Luftverkehr einbeziehen. Diese Gesamtrechnung muss funktionieren. Wir geben etwas, und die Deutschen geben etwas. Wenn dieses gute Einvernehmen gefährdet wird, dann gibt es ein unlösbares Problem.

Nötigenfalls, Herr Bundesrat, muss die Schweiz Druckmassnahmen in Erwägung ziehen: Retorsionsmassnahmen, Zollabfertigung, Massnahmen beim Landverkehr; allenfalls - das wurde auch schon gesagt - muss sie rechtliche Schritte einleiten. Diesbezüglich stehen wir nämlich recht gut da, wie man feststellt, wenn man das internationale Recht anschaut.

Das Fazit, Herr Bundesrat: Wir brauchen einen besseren Vertrag! Wir wollen eine souveräne Schweiz, die stark verhandelt, die sich nicht über den Tisch ziehen lässt. Wir können keinen diskriminierenden Vertrag akzeptieren. Darum bitte ich Sie, die Tür für etwas Besseres aufzutun: Sagen Sie Nein zu diesem diskriminierenden Staatsvertrag!

Vollmer Peter · Conseil national · Berne · Groupe socialiste

Ich bin eigentlich schon überrascht, wie viele Redner, die jetzt diesen Staatsvertrag ablehnen wollen, sich ausschliesslich auf die Analyse des Staatsvertrages selber konzentrieren und dann zum Schluss kommen, das sei ein schlechter Vertrag. Denn es ist natürlich tatsächlich sehr viel bequemer, wenn man keinen Vertrag hat und 95 Prozent der Anflüge auf den Flughafen Zürich weiterhin über Süddeutschland abwickeln kann. Es ist sehr viel bequemer, wenn man weiterhin alle Flugzeuge, die in Zürich nicht landen können, in eine Warteschlaufe nach Süddeutschland zurückschickt und sie dort kreisen lässt, bis sie dann in Zürich landen können. Es ist auch viel bequemer, wenn man vonseiten des Nachbarn in Bezug auf die Nacht und das Wochenende weiterhin keinen Restriktionen ausgesetzt ist. Das ist zweifellos bequemer, und deshalb sagen diese Damen und Herren dann Nein. Herr Föhn hat sich sogar zur Behauptung verstiegen: Wir lassen uns doch nicht von diesen Nachbarn diktieren, zu welchen Bedingungen wir unseren Flughafen betreiben und zu welchen Zeiten die Flugzeuge hier starten und landen dürfen. Der Staatsvertrag diktiert uns aber überhaupt nichts, was wir in unserem Lande selber machen. Er regelt nur das, was über dem deutschen Territorium abgewickelt wird; nur diese 95 Prozent der Anflüge über Deutschland müssten etwas reduziert werden, und die Zeiten müssten in der Nacht und am Wochenende für die betroffene Bevölkerung etwas verträglicher gestaltet werden, sowohl in Deutschland als auch in der Schweiz. Hier tut man so, als könnten wir einfach den bequemen Weg gehen, ohne uns auch darauf zu konzentrieren, was es heisst, wenn dieser Staatsvertrag nicht ratifiziert wird. Wir haben uns in der KVF sehr intensiv mit diesen Fragen auseinander gesetzt. Wir haben festgestellt, dass es der klare Wille unseres Nachbarn ist, das klarer und deutlicher zugunsten von Deutschland zu regeln, was Deutschland auch betrifft. Die Haltung zu diesen negativen Folgen, die wir damit für unseren Flughafen auslösen und die wir nicht wahrhaben wollen, erinnert mich ein bisschen an die Zeiten, die vor über einem Jahr so üblich waren, als man noch so vom hohen Ross einer profitablen Swissair herab quasi sagte: Was wollen uns die dort irgendwelche Vorschriften machen? Wir wissen, wie man Luftverkehr betreibt!

Auch da haben sich die Zeiten geändert. Ich habe eigentlich gehofft, dass diesbezüglich eben auch hier die Vernunft einkehren würde und dass man diesbezüglich auch merken müsste, dass wir heute eben nur noch gemeinsam, partnerschaftlich, über die Nachbargrenzen hinweg, diese Probleme lösen können. Was mich am meisten schockiert, ist die Tatsache, dass die Frage jetzt offenbar aufgrund des Lobbying des Flughafens zu einer parteipolitischen Frage geworden ist. Die Parteipolitik, glaube ich, ist in solchen Fragen der schlechteste Ratgeber.

Ich kann nur hoffen, und ich möchte Sie bitten: Springen Sie über Ihren parteipolitischen Schatten! Wenn Sie das nicht tun, müssen Sie sich nicht wundern, wenn die Schweiz über kurz oder lang luftfahrtpolitisch an Krücken gehen muss. Ich möchte Ihnen das ersparen.

Aeschbacher Ruedi · Conseil national · Zurich · Groupe évangélique et indépendant

Warum müssen wir heute überhaupt über einen Staatsvertrag mit Deutschland diskutieren? Weil die Verantwortlichen des Zürcher Flughafens und die Zürcher Regierung über Jahre hinweg jämmerlich versagt haben. Die Verantwortlichen des Flughafens haben sich nicht an die Vereinbarung von 1984 gehalten, und die Regierung hat sich durch arrogantes Nichternstnehmen der entsprechenden Proteste aus dem süddeutschen Raum selbst in diese schwierige Situation hineinmanövriert, hat Druck machen lassen in Deutschland und dazu beigetragen, dass die Vereinbarung aufgekündigt wurde.

Jetzt erwartet man vom Bundesrat, dass er nach diesem Versagen eine bessere Vereinbarung macht und uns aus der Patsche hilft. Unsere Fraktion ist absolut davon überzeugt, dass mit dem vorliegenden Vertrag das beste überhaupt erzielbare Verhandlungsergebnis erreicht worden ist. Wollen wir es akzeptieren, oder wollen wir es scheitern lassen, wie es die bürgerliche Seite in einem Anfall von emotionsgeladener Unverantwortlichkeit jetzt offenbar tun möchte?

Wer den Vertrag ablehnt, muss wissen, dass Kloten von Deutschland durch die einseitige Verordnung, die angekündigt ist, mit Sicherheit noch stärker in die Zange genommen würde, als das mit dem Vertrag der Fall wäre. Wer den Vertrag ablehnt, muss wissen, dass die Chance, eine einseitige Verordnung Deutschlands vor einem deutschen Gericht oder einem EU-Gremium zu Fall zu bringen, äusserst gering ist. Wer den Vertrag ablehnt, muss wissen, dass die durch den Luftverkehr des Flughafens Zürich betroffene Bevölkerung in den Kantonen Zürich, Aargau, Thurgau, Schaffhausen und St. Gallen bei einer Ablehnung weit stärker und rascher zusätzlich belastet werden wird als bei einer Annahme des Staatsvertrages.

Wer den Staatsvertrag ablehnt, muss wissen, dass Nachverhandlungen - weder mit einer deutschen SPD- noch mit einer deutschen CDU/CSU-Regierung - keine Verbesserungen bringen werden. Wer den Vertrag ablehnt, muss wissen, dass die Flugsicherung über süddeutschem Gebiet nicht mehr von Skyguide, also von uns, ausgeübt werden kann, was Konsequenzen hat, nämlich die Verlegung der Warteräume in die Schweiz und zusätzliche Koordinationsaufwendungen, was weniger Abfertigungskapazität ergibt. Wer den Vertrag ablehnt, muss schliesslich wissen, dass wir uns damit auf einen Konfrontationskurs mit unserem wichtigsten Aussenhandelspartner und auf jahrelange Streitereien und Prozesse mit nahezu chancenlosem Ausgang einlassen werden. Wer verantwortungsbewusst entscheidet, wer sich von der Vernunft und nicht von Emotionen und Trotz leiten lässt, wird erkennen, dass der Vertrag eine berechenbare Situation und klare Verhältnisse für alle Beteiligten, auch für die Bevölkerung, schafft, dass mit dem Vertrag der Bevölkerung weniger Belastungen zugemutet werden müssen und dass der Vertrag unter mehreren anderen eine Leitplanke sein wird, die dem Flughafen nach wie vor einen gewissen Spielraum lässt. Stimmen wir deshalb diesem Vertrag zu.

In den letzten Tagen aber ist das Thema Staatsvertrag sehr stark und engagiert auch in den Medien diskutiert worden und hat uns beinahe den Blick auf das Wesentliche verstellt. Letztlich ist nämlich in Sachen Flugverkehr Folgendes entscheidend: Die Schweiz braucht unbestrittenermassen mit dem Flughafen Zürich ein Tor zur weiten Welt. Dieser Flughafen liegt aber mitten in einer der dichtesten Agglomerationen ganz Europas. Die entscheidende Frage wird nicht sein, wie viele Anflüge wir mit oder ohne Staatsvertrag abwickeln werden können, sondern wie viel Flugverkehr und wie viele Belastungen für die vielen hunderttausend Menschen und die Umwelt in der Flughafenregion und in den anliegenden Kantonen in Kauf genommen und ihnen zugemutet werden können.

Diesbezüglich stelle ich klar fest: Mit 310 000 Flugbewegungen sind die Belastungen schon heute nicht mehr verantwortbar, selbst wenn man sie noch auf ein grösseres Gebiet verteilen würde.

Deshalb, und da komme ich zu meinem Schlussgedanken, müsste es das Ziel sein, die Flugbewegungen auf 300 000, besser noch auf 250 000 zu begrenzen und eine achtstündige Nachtflugsperre von 22 Uhr bis 6 Uhr einzuführen. Der politische Druck wird so oder so wachsen. Mit oder ohne Staatsvertrag wird unsere Bevölkerung stärker belastet werden, und ich warte nur auf den Moment, wo dieser Druck so gross ist, dass entsprechende Massnahmen zur Begrenzung des Luftverkehrs und zur Begrenzung dieses Wachstums nötig werden. Wir möchten kein chaotisches Wachstum, sondern wir möchten diese Begrenzung mit einem Vertrag - und nicht über eine chaotische Ablehnung dieses Staatsvertrages. Dann wissen wir nämlich, woran wir sind. Im anderen Fall ist alles ungewiss.

Kurrus Paul · Conseil national · Bâle-Campagne · Groupe radical-libéral

Der vorliegende Staatsvertrag ist aus drei Gründen nicht akzeptabel: weil er erstens die schweizerische Luftfahrt und die Schweizer Bevölkerung diskriminiert, weil er zweitens sachlich falsch ist und weil er drittens die Flugsicherung mit Umweltanliegen verknüpft.

In meinen leitenden Funktionen bei Aerosuisse und Swiss habe ich den Werdegang dieses Vertrages von Anfang an genau verfolgt. Aufgrund seiner grossen Bedeutung für den Luftfahrtstandort Schweiz haben Fluggesellschaften, Flughäfen, Verbände und Regierungen die Auswirkungen des Vertrages bzw. seiner Ablehnung genauestens unter die Lupe genommen. Unabhängig voneinander kommen alle zum gleichen Schluss: Die Genehmigung des Vertrages läuft dem Interesse der Schweiz zuwider. Warum?

Der Vertrag diskriminiert die schweizerische Zivilluftfahrt, weil er entgegen der neuesten EU-Richtlinie 2002/30 durch sachfremde Einschränkungen den Zugang zum Flughafen Zürich erschwert. Herr Fehr Hans-Jürg, diese Richtlinie richtet sich keinesfalls nur gegen laute Flugzeuge, sondern sie regelt abschliessend, mit welchen vier Massnahmen Flughäfen eingeschränkt werden dürfen.

Das grösste Problem stellt die Wochenendregel dar, weil sie während der Sperrzeiten über Süddeutschland die Kapazität des Flughafens um 20 bis 25 Prozent reduziert und somit zu massiven chronischen Verspätungen mit entsprechenden Kostenfolgen für die Fluggesellschaften führt. Dies trifft in erster Linie die Swiss, welche rund 60 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens auf dem Flughafen Zürich bewältigt - und dies ausgerechnet in der heiklen Aufbauphase.

Der Vertrag diskriminiert aber auch die schweizerische Flughafenanwohnerschaft; diese trägt nämlich schon heute 96 Prozent der gesamten Lärmbelastung durch den Flughafen Zürich. Der Schutzanspruch der süddeutschen Bevölkerung ist weltweit einzigartig und wesentlich höher als auf irgendeinem Flughafen in Deutschland oder in der Schweiz.

Die Entlastung von relativ wenigen Menschen in Süddeutschland führt zu einer massiven Mehrbelastung von Zehntausenden von Schweizerinnen und Schweizern. Diese Mehrbelastung unserer Bevölkerung wird von deutscher Seite mit dem Hinweis begründet, dass jedes Land zunächst einmal seine Lasten selber zu tragen habe. Diese Argumentation ist im internationalen Verkehr aber völlig absurd. Wie gedenkt denn Deutschland die grossen Lasten des von Deutschland verursachten Strassen- und Schienenverkehrs im Transit durch die Schweiz zu tragen? Wenn wir von deutscher Seite schon bezichtigt werden, wir würden die Lasten des Flugverkehrs exportieren, dann müsste fairerweise eine Gesamtbewertung der von der schweizerischen Bevölkerung getragenen Lasten im Transitverkehr auf der Strasse, in der Luft und auf der Schiene vorgenommen werden.

Zur Flugsicherung ist anzumerken, dass die Drohung, im Falle einer Ablehnung des Vertrages Skyguide die Flugsicherung über Süddeutschland zu entziehen, nun aber völlig im Gegensatz zu den Bestrebungen von EU und Eurocontrol steht, die Zuständigkeiten der Flugsicherung nach betrieblich sinnvollen Kriterien statt aufgrund der Landesgrenzen zu organisieren. Aber selbst wenn diese Drohung wahr gemacht werden sollte, könnten - und das erklären mir die Spezialisten von Skyguide - nach einer Übergangszeit die heutigen Kapazitäten wieder erreicht werden; die Sicherheit, Herr Kollege Frey, bliebe auf jeden Fall gewährleistet.

Noch etwas zum Argument der Ratslinken, Frau Fehr Jacqueline, dass die Ablehnung des Staatsvertrages eine High-Risk-Strategie sei oder ins Fiasko führen würde: Es trifft zu, dass Nichteintreten gewisse Risiken birgt; es ist aber eine totale Illusion zu meinen, dass die Genehmigung dieses Vertrages keine Risiken berge. Im Gegenteil: Wegen der Signalwirkung dieses Vertrages könnten plötzlich ähnliche Begehren für die Flughäfen Basel, Genf, Lugano und Altenrhein gestellt werden. Mit welchen Argumenten würden Sie der schweizerischen Bevölkerung die Sonderrechte verwehren, welche Sie mit diesem Staatsvertrag der süddeutschen Bevölkerung zubilligen?

Abschliessend möchte ich an die Adresse unserer deutschen Nachbarn deutlich machen, dass dieser Konflikt aus meiner Sicht freundnachbarlich, sachlich richtig und fair gelöst werden muss. Für die Verbesserung der Lärmsituation in Deutschland gibt es noch einiges an unausgeschöpftem Verbesserungspotenzial. Dieses Potenzial muss realisiert werden. Dieser Vertrag ist dazu nicht tauglich.

Wie Herr Vollmer bitte ich Sie daher dringend: Springen Sie über Ihren Schatten! - Ich bitte Sie, treten Sie nicht auf dieses Geschäft ein!

Fehr Hans-Jürg · Conseil national · Schaffhouse · Groupe socialiste

Herr Kurrus, ich hätte eine Frage zu Ihrer Behauptung, dass der Staatsvertrag mit einer wesentlich stärkeren Lärmbelastung für die Zürcher Bevölkerung verbunden wäre. Nach den Lärmprognosen vom März dieses Jahres sieht das so aus: Wenn das heutige Regime fortgeführt würde, wären 39 000 Menschen in einer Situation über dem Lärmimmissionsgrenzwert. Wenn die beiden mit dem Staatsvertrag vereinbarten Betriebsvarianten "Orange" und "Violett" eingeführt würden, dann wären es bei der einen Variante nur noch 24 000 und bei der anderen nur noch 26 000 Menschen, also wesentlich weniger, die Lärm über dem Immissionsgrenzwert erdulden müssten. Sind Sie mit diesen von Unique erstellten Lärmprognosen einverstanden?

Kurrus Paul · Conseil national · Bâle-Campagne · Groupe radical-libéral

Herr Kollege Fehr, ich bin sehr froh, dass Sie mir diese Frage stellen, denn sie gibt mir Gelegenheit, diesen Irrtum aufzuklären. Hier werden wirklich Äpfel mit Birnen verglichen. Im einen Fall werden die Lärmbelastungen der heutigen Regelung, d. h. mit einer Nachtruhe zwischen 0.30 Uhr und 5.30 Uhr, mit der neuen Regelung, wie sie der Regierungsrat von Zürich vorsieht, d. h. eine Nachtruhe von 23 Uhr bis 6 Uhr, verglichen. Das ist natürlich überhaupt nicht zulässig. Es ist eine völlige Illusion zu meinen, dass man mit einer geographischen Konzentration des Flugverkehrs auf ein weniger grosses, dicht besiedeltes Gebiet weniger Leute belasten könnte. Das müsste man mir noch erklären. Das ist für mich einfach nicht nachvollziehbar. Ich habe Ihnen die Erklärung dafür gegeben.

de Dardel Jean-Nils · Conseil national · Genève · Groupe socialiste

Un des arguments soulevé contre la ratification de cet accord est que celui-ci pourrait constituer un précédent dangereux pour les autres aéroports de Suisse, notamment pour ceux de Genève et de Bâle. J'ai constaté que cette inquiétude n'était pas partagée en tout cas par le Conseil d'Etat genevois et cela a été exprimé lors d'un récent entretien entre le Conseil d'Etat genevois et les parlementaires fédéraux de ce canton. Il existe en effet un traité entre la France et la Suisse à propos de l'aéroport de Genève et ce traité n'est remis en question d'aucune manière par la partie française. A cela s'ajoute que l'aéroport de Genève est aussi un aéroport français et que les lignes intérieures françaises y atterrissent et y décollent sur territoire français. C'est une situation qui facilite évidemment la collaboration approfondie entre Suisses et Français en relation avec l'aéroport de Cointrin.

A Bâle, la situation est très analogue. Au demeurant, c'est surtout une non-ratification de l'accord qui est préoccupante pour les aéroports de Genève et de Bâle puisque la non-ratification provoquerait une substantielle augmentation des taxes d'atterrissage et donc une remise en cause de la compétitivité de tous les aéroports de Suisse.

Le débat d'aujourd'hui démontre surtout l'incroyable volonté dominatrice de la place économique zurichoise et sa propension à faire prendre tous les risques par les autres, qu'il s'agissent des pouvoirs publics ou de la population. Tout particulièrement, cette place économique est déjà décidée à solliciter avec beaucoup d'insistance un droit d'exception au préjudice de la population zurichoise si une ordonnance devait être édictée de manière unilatérale par l'Allemagne, ce qui serait automatique en cas de non-ratification de l'accord par la Suisse.

Ce droit d'exception est donc programmé au détriment de la population zurichoise s'il n'y a pas ratification. J'aimerais exprimer ici notre solidarité avec la population zurichoise, et plus particulièrement avec les résidents situés à l'ouest, au nord et à l'est de l'aéroport de Kloten. Ces habitants sont aujourd'hui discriminés parce qu'ils subissent la plus grande partie des nuisances sur le plan du bruit et de la pollution de l'air causées par l'exploitation aérienne. Inversement, les personnes aisées de la "Goldküste" sont largement épargnées. Le bruit et la pollution sont donc répartis selon un critère de classes sociales qui ménage les résidents de luxe et péjore la situation des locataires et des petits propriétaires.

L'accord avec l'Allemagne prévoit une interdiction de vol sur le territoire allemand de 22 heures à 6 heures pendant la semaine, et entre 20 heures et 9 heures pendant le week-end et les jours fériés. Par ailleurs, cet accord se fonde sur le nombre de mouvements, et non sur la mesure - constamment contesté, surtout par les organisations riveraines des aéroports - de l'intensité du bruit. Ce sont là d'excellents éléments inclus dans cet accord. Il s'agit d'un véritable modèle qui devrait être appliqué dans toute la Suisse en faveur de notre propre population.

C'est là une raison supplémentaire pour entrer en matière sur le projet et pour autoriser le Conseil fédéral à ratifier cet accord.

Imhof Rudolf · Conseil national · Bâle-Campagne · Groupe démocrate-chrétien

Nebst den klaren Aussagen von Nutzern und Betreibern, von Kantonen und Bevölkerung gibt es für die Mehrheit der CVP-Fraktion drei weitere wichtige Gründe für das Nein. Die meisten von uns haben sich für die bilateralen Abkommen eingesetzt. Wir wussten, dass uns das Landverkehrsabkommen einige, für viele unter uns viel zu starke Nachteile bringen würde. Wir argumentierten damals, dass wir bei den übrigen Abkommen wesentliche Erleichterungen und namentlich beim Flugverkehrsabkommen eine optimale Vertragsbasis bekommen würden.

Sie können täglich erfahren, wie sich das Landverkehrsabkommen auf unser Land auswirkt. Wir haben den Verkehr für "40-Tönner" freigegeben, wir ertragen die Verkehrslast - murrend und knurrend -, aber wir erfüllen den Vertrag. Wir verlangen also nichts anderes, als dass auch die anderen Abkommen erfüllt werden. Wenn nicht, so fragen Sie die Urner und Tessiner, die den Lärm und den Gestank auf der Gotthard-Transitstrecke ertragen müssen - was notabene auch wesentlich von deutschen "40-Tönnern" verursacht wird -, fragen Sie, was sie dazu sagen, wenn von Deutschland nun einseitig der Versuch gemacht wird, die eigene Bevölkerung vom Fluglärm auszunehmen. Ich denke, dass die Vertragsbestimmungen für die deutsche Seite nicht dazu da sind, die süddeutsche Bevölkerung nur vom Lärm zu schützen, sondern sie verschaffen dieser Bevölkerung ganz eindeutig Sonderprivilegien.

Ich schlage nicht vor, Gleiches mit Gleichem zu vergelten und nun Restriktionen im Landverkehr anzudrohen. Darüber sprechen und diese Tatsachen erwähnen, das dürfen wir aber sicher. So gesehen wäre es absurd, wenn wir beim Luftverkehr unsere guten Positionen aufgeben würden. Trotzdem sind viele von Ihnen bereit, die Vorteile des Luftverkehrsabkommens durch diesen Staatsvertrag mit einem der EU-Länder aufs Spiel zu setzen.

Wenn die Befürworter nicht müde werden zu erwähnen, dass ein Passus im Vertrag steht, der garantiert, dass das Abkommen an die EU-Richtlinien angepasst werden kann, dann sind sie gelinde gesagt naiv, denn das Gegenteil wird der Fall sein. Die EU-Kommission wird sich hüten, diesen Staatsvertrag zu überprüfen. Sie hätte mit einigen Schwierigkeiten zu rechnen, würde es sich doch bei diesem Vertrag um ein Abkommen handeln, das zwei souveräne Staaten miteinander ausgehandelt und zwei Parlamente genehmigt haben. Was denken Sie, warum soll sich die EU-Kommission da einmischen?

Etwas dürfen wir aber auch nicht vergessen. Wir haben nicht nur den Flughafen Zürich. Wenn wir den Vertrag ratifizieren, schaffen wir für die übrigen Schweizer Flughäfen ein Präjudiz. Unsere Flughäfen befinden sich alle in Grenznähe; ihre Lage müsste als Erstes überdacht werden. Aber auch in Deutschland würde dieser Vertrag zu neuen Überlegungen führen. Warum soll in Frankfurt und München und in allen kleineren Flughäfen Deutschlands nicht gelten, was zwischen der Schweiz und Deutschland ausgehandelt wurde? Die deutschen Behörden werden es sich gut überlegen müssen, ob sie vor diesem Hintergrund eine einseitige Verordnung riskieren wollen.

Ich bitte Sie, auch den Antrag Frey Claude abzulehnen. Wir müssen jetzt Ja oder Nein sagen. Neue Gründe für eine Verschiebung des Geschäftes gibt es nicht. Bitte ratifizieren Sie diesen Vertrag nicht.

Maurer Ueli · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ich bitte Sie insbesondere aus drei Gründen, nicht auf diesen Vertrag einzutreten:

1. Zu den Partnern, die hier betroffen sind: Wir haben auf der einen Seite die Swiss, die Unique und den Kanton Zürich. Diese drei sind direkt betroffen. Alle drei sind aufgrund eingehender Gutachten zum Schluss gekommen, dass sie diesem Vertrag so nicht zustimmen können. Alle drei Partner haben eine Risikoanalyse gemacht und sind zum Schluss gekommen, dass sie das allfällige Risiko bei einer Ablehnung tragen können. Diese drei Partner sind direkt betroffen. Auf der anderen Seite ist es der Bund. Wir kommen nicht darum herum, festzustellen, dass der Bund hoffnungslos in den Interessenkonflikt verwickelt ist: Er ist Haupteigner der Swiss und müsste eigentlich Nein zum Staatsvertrag sagen. Er ist der Einzige, der im Verwaltungsrat für diesen Staatsvertrag gestimmt hat. Er ist Aufsichtsbehörde; er hat für die Sicherheit des Flughafens zu sorgen, und diese Sicherheit kann kaum gewährleistet werden, wenn wir dem Vertrag so zustimmen.

Weshalb sagt der Bundesrat Ja zum Staatsvertrag? Ich bin nicht darauf gekommen, aber als ich die bundesrätliche Botschaft noch einmal gelesen habe, habe ich gesehen, dass daraus eine unglaubliche Unterwürfigkeit hervordringt. Es ist eine Botschaft ohne Selbstvertrauen. Dass wir in der ersten Sessionswoche mit einem - ich würde sagen - Drohbrief aus dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation beglückt worden sind, entspricht offenbar auch dieser Mentalität. Ich habe viel zu diesem Staatsvertrag gelesen, aber ich habe keinen besseren Vertreter für die deutschen Anliegen gefunden als Herrn Bundesrat Leuenberger.

2. Dieser Staatsvertrag diskriminiert unser Land, er diskriminiert unseren Flughafen im Vergleich zu dem, was in Deutschland üblich ist. Er ist meiner Meinung nach nicht vereinbar mit dem bilateralen Abkommen zwischen der Schweiz und der EU, das jetzt in Kraft ist. Er ist nicht vereinbar mit den neuen EU-Richtlinien und kann daher - weil er unser Land diskriminiert - nicht akzeptiert werden. Er schafft auch ein gefährliches Präjudiz für andere Flughäfen und für spätere internationale Verhandlungen. Wenn wir jetzt dazu Ja sagen - wir erleben das jetzt mit dem Anwalt Ed Fagan aus den USA -, dann wächst die Lust, aus diesem Land noch Zusätzliches herauszuholen. Es geht also auch grundsätzlich darum, sich international zur Wehr zu setzen.

3. Zur Risikoanalyse: Wenn wir diesen Vertrag ablehnen, dann kann es zu einer einseitigen Verordnung kommen, die eingeklagt werden kann. Ich glaube kaum, dass ein Gericht - selbst im schlimmsten Fall - unter die Voraussetzungen gehen könnte, die in diesem Staatsvertrag geregelt worden sind. Diese Risikoanalyse, meine ich, haben auch die anderen Partner gemacht. Das Risiko ist damit abschätzbar; die Chance, zu einem besseren Abschluss zu kommen, betrachte ich als gut. Ich meine daher, dass dieser Staatsvertrag abzulehnen ist. Ich glaube, Herr Bundesrat, dass Sie diese Suppe, die Sie sich eingebrockt haben, selbst auslöffeln müssen und nicht uns vorsetzen können.

Aeschbacher Ruedi · Conseil national · Zurich · Groupe évangélique et indépendant

Herr Maurer, Sie haben als dritten Punkt Ihrer Ausführungen eine Risikoanalyse angesprochen. Da haben Sie gesagt, Sie könnten sich nicht vorstellen, dass ein Gericht in seinem Entscheid dann unter das gehen würde, also härter entscheiden würde als das, was jetzt der Staatsvertrag vorsieht. Ist Ihnen bei dieser Aussage bewusst, dass ein Gericht gar nicht den Staatsvertrag als solchen beurteilen oder die Rahmenbedingungen festsetzen wird, sondern dass das Gericht, wenn es von Unique oder von Swiss angerufen würde im Falle, dass eben eine entsprechende einseitige Verordnung erlassen würde, nur beurteilen kann, ob die erlassene Verordnung rechtens sei oder nicht? Ist Ihnen wirklich bewusst, dass das Gericht die Verordnung selbst nicht korrigieren könnte?

Maurer Ueli · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Das ist mir bewusst. Ich glaube aber auch, dass Deutschland - wenn die deutsche Regierung glaubwürdig sein will - nicht eine Verordnung erlassen kann, die unter den Normen liegt, die der Staatsvertrag beinhaltet. Das würde international meiner Meinung nach als Willkür ausgelegt, und das kann sich auch Deutschland gegenüber der Schweiz nicht leisten.

Genner Ruth · Conseil national · Zurich · Groupe écologiste

Das Resultat der heutigen Debatte wird über den Köpfen der Bevölkerung in der Flughafenregion wahrnehmbar sein, wahrnehmbar in der Form einzelner Flugzeuge. Ich habe ein aufblasbares Flugzeug in den Saal mitgebracht, das an der Demonstration vom 2. Juni 2002 von der Zürcher Bevölkerung im Zürcher Unterland getragen wurde. Auf diesem Flugzeug steht: "Leisair ist Weisair."

Die Gemeinden, die vertreten sind und die hier für diesen Staatsvertrag eintreten, weil sie eine leisere Umgebung wollen, sind die Gemeinden des Ostens, Nordens und Westens des Flughafengebietes. Die Gemeinden des Südens haben uns mit Mails und Postkarten eingedeckt, weil sie hoffen, ihre Lebensqualität ohne irgendwelche Flugzeuge sichern zu können. Es gibt aber einen grossen Teil der Bevölkerung rund um den Zürcher Flughafen, der vom Flughafenlärm massiv betroffen und dessen Lebensqualität durch diesen Flugverkehr massiv eingeschränkt ist.

Das ist der Grund dafür, warum wir Grünen für eine Flughafenpolitik mit Horizont, mit Mass, plädieren.

Zum einen das Mass der Zahl der Flugzeuge: Wir wollen eine Begrenzung der Flugbewegungen auf jährlich 300 000 Bewegungen festgeschrieben wissen. Klar ist auch, dass wir die Einhaltung der Lärmschutzverordnung wollen; das ist das zweite Mass. Das dritte Mass, das es einzuhalten gilt, ist der Zeitpunkt der Überflüge. Wir wollen einen Drittel des Tages in Form einer Nachtruhepause von 22 Uhr bis 6 Uhr für die Bevölkerung haben. Damit die Menschen Ruhe haben, schlafen können und ihre Gesundheit erhalten. Es ist scheinheilig, am Morgen eine Gesundheitsdebatte zu führen und dann am selben Abend gegen die Gesundheit der Bevölkerung zu entscheiden.

Die Ausgewogenheit - zwei Drittel des Tages für den Betrieb des Flughafens und ein Drittel für die Bevölkerung - ist aus unserer Sicht eine Ausgewogenheit, die die Akzeptanz des Flughafens in der Bevölkerung überhaupt erst schafft. Interessanterweise hat der Zürcher Regierungsrat im Jahre 2000 in einem Regierungsratsbeschluss geschrieben, dass die Flughafenpolitik so ausgestaltet sei, dass der Mensch im Zentrum stehe. Ich muss Ihnen sagen, dass dies leere Worte sind; es sind vonseiten der Zürcher Regierung noch keine Taten gefolgt. Die Zürcher Regierung hat sich nämlich erstens für hohe Lärmgrenzwerte eingesetzt, also gegen die Bevölkerung, und sie hat sich jetzt zweitens gegen den Staatsvertrag eingesetzt. Sie läuft damit ein sehr grosses Risiko, der Bevölkerung mehr Lärm zu verschaffen. Deshalb hat der Zürcher Regierungsrat in dieser Sache jegliche Glaubwürdigkeit verloren.

Herr Kurrus, wir setzen uns nicht für einen besseren Luftfahrtstandort ein, sondern wir setzen uns für einen Lebensort Grossraum Zürich ein, dessen Lebensqualität so ist, dass dort auch gearbeitet werden kann und dass wir dort gut leben können, dass wir nicht krank werden.

Ich möchte Sie bitten, diesem Staatsvertrag zuzustimmen, Verantwortung zu zeigen und auch aus gesundheitlichen Gründen hier ein klares Ja beizubringen.

Binder Max · 2VP-M · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Frau Genner, Sie haben jetzt die betroffene Bevölkerung im Kanton Zürich angesprochen. Es gibt auch noch die Standortgemeinde Kloten. Sie ist ja fast rund um den Flughafen gelegen und vom Fluglärm zur Hauptsache betroffen. Kloten hat sich aber ganz eindeutig gegen diesen Staatsvertrag ausgesprochen. Können Sie mir sagen, weshalb?

Genner Ruth · Conseil national · Zurich · Groupe écologiste

Die Zürcher Bevölkerung hat sich ja schon verschiedentlich in Volksabstimmungen zum Flughafen äussern müssen, und es ging immer nach dem Prinzip von Zuckerbrot und Peitsche. Genau so geht es auch jetzt wieder. Es wird gesagt: Wehe, wenn ihr nicht zustimmt, wehe, wenn ihr nicht für den Flughafen seid; dann werdet ihr keine Arbeitsplätze mehr haben. Man hat unter diesem Druck der Bevölkerung gesagt: Wehe, wenn ihr euch jetzt nicht so verhaltet, wie wir das wollen, dann können wir nicht weitermachen, weiterinvestieren. Es war genau Herr Binder, der einmal in einer Sitzung der KVF sagte, es sei die Zürcher Bevölkerung selber gewesen, die mit Abstimmungen den Flughafen "gepusht" habe. Das ist genau das, was ich hier in Abrede stellen will: Die Zürcher Bevölkerung will einen massvollen Flughafen; sie will keinen Mega-Hub, der ihre Lebensqualität vermindert.

Theiler Georges · Conseil national · Lucerne · Groupe radical-libéral

Es ist eine Tatsache, dass in Artikel 4 Anflüge und nicht Lärmbelastungen massgebend sind. Das ist einer der Hauptfehler in diesem Vertrag; es wurde bereits gesagt. Ebenso störend ist, dass die Einschränkungen an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen sehr einschneidend sind. Beides führt zur Diskriminierung der Schweiz. Aber jetzt kommt der entscheidende Punkt: Diese Diskriminierung soll stattfinden, obwohl in den bilateralen Verträgen gerade dieses Gebot der Nichtdiskriminierung einen sehr hohen Stellenwert hat. Wenn die Deutschen für Zürich eine Sonderlösung wollen, welche von der sonst bei deutschen Flughäfen geltenden Regelung abweicht, müssen wir uns auch eine Sonderregelung für Deutschland beim alpenquerenden Verkehr überlegen. Entweder gilt im Landverkehr und im Luftverkehr das Gebot der Nichtdiskriminierung, oder es gilt in beiden Bereichen eben nicht. Das ist konsequent.

Geradezu grotesk scheint mir der Artikel 8 zu sein. Nach Artikel 8 sollen wir im süddeutschen Raum den Fluglärm messen und diese Messungen auch noch bezahlen. Wieso müssen wir Lärmmessungen bezahlen, wenn die Flugbewegungen massgebend sind? Das könnte man doch einfacher haben.

Bedenklich ist für mich auch der Artikel 16, "Vorläufige Anwendung". Ab dem 27. Oktober 2002 sollen diese Feiertagsrestriktionen in Kraft treten, ohne dass wir den Vertrag verabschiedet haben. Da richte ich mich an Herrn Frey Claude: Es ist natürlich wichtig, dass wir hier und heute vorwärts machen und die Vorlage dem Ständerat so rasch wie möglich zuleiten. Es wird in diesem Saal vor allem von linker Seite viel von den Risiken gesprochen. Das kommt mir so vor, wie wenn ein Unternehmer, der ein Leben lang keine Risiken eingegangen ist, am Schluss verwundert feststellt, dass er nie Erfolg gehabt hat. Aber man muss doch auch realistisch von den Chancen sprechen; es liegen auch Chancen darin, wenn wir den Vertrag nicht unterzeichnen. Eine dieser Chancen besteht doch darin, dass wir diese wesentlichen Eckpunkte durch die EU-Gremien überprüfen lassen können.

Da sind völkerrechtliche Aspekte drin, da sind aber auch die EU-Richtlinien selber drin, die es zu berücksichtigen gilt. Es kann doch nicht sein, dass einseitige Restriktionen gegen ein Land auch noch geschützt werden, und es kann auch nicht sein, dass die Lärmbelastung nicht als Basis für Beschränkungen herhalten soll, im Gegensatz zu den Richtlinien.

Es sind aber zwei weitere Tatsachen festzustellen. Über dem süddeutschen Raum fliegen die Flugzeuge auf einer minimalen Höhe von 800 Metern. Alle Lärmgrenzwerte sowohl nach schweizerischem Gesetz wie nach deutschem Gesetz werden eingehalten. Die Lärmbelastung im süddeutschen Raum ist verschwindend klein im Vergleich zu jener in der Schweiz.

Wir haben aber diese Chance nur, Herr Bundesrat, wenn wir den Vertrag nicht unterzeichnen. Wenn wir nun freiwillig zustimmen, dann geben wir diese Chance natürlich weg. Man muss sich im Klaren sein, dass letztendlich das Ganze natürlich ein Wirtschaftskrieg zwischen dem Hub Zürich und dem Hub München ist.

Es ist mir klar, wenn Frau Genner hier mit ihren kleinen "Spielflügerli" in den Saal kommt, dass sie diesen Hub in Zürich natürlich nicht will. Dass sie lieber den Deutschen hilft und gegen die Wirtschaft antritt, das scheint mir ja klar zu sein. Sie demonstrieren das ja auch wunderbar, obwohl das eigentlich in diesem Saal nicht üblich ist.

Nicht ratifizieren, Herr Bundesrat, heisst für mich aber nicht, dass wir keinen Vertrag wollen; ich sage das in aller Deutlichkeit. Aber wir wollen nicht einen schlechten Vertrag, und wir wollen nicht einen diskriminierenden Vertrag.

Herr Vollmer hat das Ganze dann noch auf die Ebene der Parteipolitik heruntergespielt. Ich meine, das sei ein schlechter Stil. Wir Freisinnigen haben schon sehr oft bewiesen, dass wir Verkehrslösungen, die vernünftig sind, unterstützen, aus welcher Ecke sie auch immer kommen. Aber wir sind nicht bereit, diesen Vertrag zu akzeptieren.

Ich bitte Sie auch, den Rückweisungsantrag Frey Claude - Claude Frey ist ein guter Freund von mir - abzulehnen. Er hat eine gute Show abgezogen, aber den Nebel, von dem er behauptet hat, wir steckten drin, hat er gleich selber produziert. Alle Fragen, Herr Frey, die Sie gestellt haben, sind in der KVF längst beantwortet worden. Sie sind in der APK, waren leider nicht dabei, aber ich gebe Ihnen alle Protokolle, dann können Sie alles in aller Ruhe durchlesen, und dann können Sie den Antrag auch zurückziehen. Wenn das nicht erfolgt, bitte ich Sie um Ablehnung des Antrages.

Hämmerle Andrea · Conseil national · Grisons · Groupe socialiste

Wir haben die Wahl: auf der einen Seite Rechtssicherheit, klare Zahlen, einhaltbare Fristen; auf der anderen Seite Rechtsunsicherheit, Glauben, Hoffen, Spekulieren. Als politisch Verantwortlicher wähle ich klar die erste Option. "Nein" heisst tatsächlich Spekulieren. Ich nenne ein paar Spekulationen, die heute schon mehrmals genannt wurden: Die Deutschen können doch nicht eine einseitige Verordnung gegen uns erlassen; die EU wird doch der kleinen Schweiz gegen das grosse Deutschland zu Hilfe eilen; wir Schweizer, wir Zürcher vor allem, dürfen doch so "weiterwursteln", wie wir uns das bisher gewohnt waren; oder: der Flughafen muss doch ungebremst so weiterwachsen können, wie einst die Swissair bis zum bitteren Ende gewachsen ist.

Tatsächlich haben aber die Neinsager noch in keiner Kommission, in keinem Hearing den Weg klar aufgezeigt, den sie im Falle eines Neins zu diesem Staatsvertrag gehen wollen. Sie haben ihn weder rechtlich noch tatsächlich aufgezeigt. Die einen sprechen von Nachverhandeln - dabei weiss jede und jeder in diesem Saal, dass die Deutschen nicht nachverhandeln wollen und nicht nachverhandeln werden. Die Deutschen haben das deutlich, überdeutlich gemacht. Die anderen wollen prozessieren, in Deutschland oder gar in der Europäischen Union. Ich freue mich auf diesen Prozess, in dem sich die SVP auf die fremden Richter in Brüssel abstützen will.

Tatsächlich spricht aber alle politische Logik dafür, dass das Nein zu einem Crash führt - für die Unique, für die Swiss und für die betroffene Bevölkerung. Es ist auch kein Zufall, dass die Schutzverbände den Staatsvertrag annehmen wollen. Wenn der Crash dann da ist, soll es wohl wieder die Politik richten. Ich kann Ihnen aber jetzt schon sagen: Was nicht infrage kommen kann, ist, dass wir dann hier zu Notrecht oder zu sonstigen abgekürzten Verfahren auf Druck und zugunsten des Flughafens, aber zulasten der Bevölkerung Hand bieten.

Machen wir uns doch nichts vor: Deutschland wird etwas unternehmen, wird die Flugsicherung zurücknehmen, wird in einer Verordnung Eckwerte zu Flugbewegungen und Fristen festlegen.

Ein internationales Abkommen eignet sich schlecht für innenpolitische Machtspiele. Wenn der Bundesrat, das Bazl, die SP oder sonst wer bestraft werden sollen, dann machen Sie das anderswo als über den Umweg eines Staatsvertrages! Das Risiko, das Sie diesbezüglich eingehen, ist zu hoch. Ich bitte Sie, Vernunft walten zu lassen. Mit unserem grössten und wichtigsten Nachbarn ist es wahrscheinlich gescheiter, Verträge abzuschliessen, als Prozesse zu führen. Die Verantwortung für ein Nein tragen Sie, und für die Konsequenzen eines Neins tragen Sie die Verantwortung, ebenso wie für den Weg, den Sie gehen wollen.

Ich bitte Sie deshalb, mit kühlem Kopf abzuwägen und nochmals zu überlegen, bevor Sie die Knöpfe der Abstimmungsanlage drücken. Ein Ja ist sicher!

Zapfl Rosmarie · Conseil national · Zurich · Groupe démocrate-chrétien

In einer ganz kurzen persönlichen Erklärung möchte ich Sie darauf hinweisen, dass diese ganze Post, die ich und viele meiner Kolleginnen und Kollegen bekommen haben, aus meiner Region, der Region Dübendorf, stammt. Ich möchte Sie bitten, diese Anliegen ernst zu nehmen, damit diese Leute nicht noch stärker vom Flugverkehr betroffen werden, und diesen Vertrag, wie er heute vorliegt, abzulehnen.

Bezzola Duri · Conseil national · Grisons · Groupe radical-libéral

Erlauben Sie mir zuerst eine Frage: Frau Präsidentin, Sie haben heute Nachmittag einige Male mit Recht auf die Redezeitbeschränkung hingewiesen. Meine Frage: Wie gross darf ein Gegenstand sein, ein Spielzeug, das in den Ratssaal hineingebracht wird? Gibt es da gewisse Bedingungen?

Ich möchte nicht auf alle Voten eingehen, aber ein Votum möchte ich doch aufnehmen, nämlich dasjenige von Frau Genner. Sie hat das Landverkehrsabkommen und das Nachtfahrverbot für Lastwagen angesprochen. Ich möchte Frau Genner daran erinnern - das möchte ich hier in aller Deutlichkeit erwähnen, auch als Kommissionssprecher -, dass wir Gütertransporte durch die Schweiz auf der Schiene ausführen und dass wir alle mehr Gütertransporte auf die Schiene verlagern möchten. Diese finden meistens in der Nacht statt, zum Teil mit altem ausländischem Rollmaterial. Sie erinnern sich, Frau Genner, dass wir in der Kommission über Lärmschutzmassnahmen im Schienenverkehr gesprochen haben. Das Problem beispielsweise der Gemeinde Rupperswil lässt grüssen.

Zunächst zum Staatsvertrag: Die Kommission hat dieses Geschäft sehr sorgfältig und vertieft behandelt. Die Kommissionsmehrheit ist der Meinung, dass man diesem Vertrag nicht zustimmen kann. Ich möchte nur drei Hauptgründe in Erinnerung rufen:

1. Die Schweiz ist seit dem 1. Juni 2002 im Luftverkehr ein EU-Land und muss gleich behandelt werden wie die übrigen EU-Länder.

2. Wir haben zur nationalen Airline in diesem Raum Ja gesagt. Jede Airline hat einen Heimflughafen, und der Heimflughafen von Swiss ist Zürich-Kloten. Wir müssen dafür sorgen, dass die Swiss auf dem Markt die gleichen Bedingungen wie ihre Mitbewerber hat.

3. Alle Direktbetroffenen - Kanton Zürich, Swiss und Unique - sagen Nein zum Staatsvertrag. Da können wir doch nicht hingehen und Ja sagen!

Ich möchte nochmals auf die Rückweisungsanträge zu sprechen kommen: Claude Frey hat mich zitiert und gesagt, dass die fehlenden Antworten auf die Fragen erst im Ständerat beantwortet werden sollen. Ich bin der Meinung und bin davon überzeugt, dass bis zur Behandlung im Ständerat noch weitere Fragen auftauchen werden und dass sich auch der Ständerat damit befassen wird. Ich bin also der Meinung, dass nie alle Fragen beantwortet werden können; dafür haben wir einen Zweitrat.

Ich bitte Sie im Namen der Kommissionsmehrheit, auf das Geschäft nicht einzutreten und den Rückweisungsantrag Frey Claude abzulehnen und, wenn Eintreten beschlossen wird, dem Eventualantrag Föhn zuzustimmen.

Polla Barbara · Conseil national · Genève · Groupe libéral

Très brièvement, quelques réponses, souligner quelques points au nom de la majorité de la commission.

Comme M. Theiler l'a dit, nous ne sommes pas contre un contrat, mais nous voulons un meilleur contrat. Pour avoir un meilleur contrat, il faut dire non à celui-ci, c'est vraiment la voie la plus simple, la plus directe, voire la seule. C'est bien la raison pour laquelle la majorité de la commission vous recommande de ne pas entrer en matière sur le projet d'arrêté.

Au sein de la minorité, certains pensent vraiment qu'on ne peut pas avoir mieux, mais la plupart, vous l'avez entendu, défendent en fait leur propre politique des transports qui n'est pas celle de la majorité de la commission. La majorité de la commission - et là, j'aimerais insister encore une fois sur ce point et rassurer Mme Fehr Jacqueline - est parfaitement consciente de sa responsabilité et va voter responsable et utile.

En ce qui concerne la prise de position de la Commission de politique extérieure, vous avez entendu M. Cavalli qui nous a bien dit que la commission n'a pas examiné les aspects techniques, qu'elle a pris une décision politique. Mais il s'agit d'arguments techniques qui nous amènent à proposer de ne pas ratifier cet accord, et les arguments techniques sont très importants.

En ce qui concerne les questions posées dans la proposition Frey Claude de renvoi à la commission, je suggère en fait qu'il vienne siéger à la Commission des transports et des télécommunications, il aura ainsi ses réponses. Nous connaissons le problème de Skyguide, nous rejetons l'accord avec l'Allemagne en connaissance de ces problèmes et nous réfléchissons d'ailleurs déjà à des solutions que vous n'avez pas évoquées, Monsieur Frey.

La majorité de la commission vous recommande donc de ne pas entrer en matière sur le projet et de rejeter l'accord avec la tête, la raison et en toute connaissance de cause.

Un point avec lequel, je pense, la majorité de la commission est parfaitement d'accord avec Mme Genner et certains des habitants zurichois, c'est que "leiser ist weiser". C'est bien la raison pour laquelle nous voulons un autre accord, un accord qui tienne compte du niveau de bruit et non pas du nombre de vols.

J'aimerais encore dire un mot sur la question de la dignité du Conseil fédéral. Dans le message, le Conseil fédéral souligne le fait que l'Allemagne se trouvait en position de force parce qu'elle était soutenue par les exigences de ses députés et de sa population. D'une certaine façon, notre volonté de ne pas ratifier l'accord apporte un vrai soutien au Conseil fédéral pour une meilleure négociation. Il va pouvoir aller dire maintenant à l'Allemagne que ses députés et sa population ne veulent pas de cet accord-là, malgré ses efforts.

J'aimerais dire à M. Hämmerle que la majorité de la commission s'est prononcée contre l'accord, et non pas contre un parti ou contre un conseiller fédéral. Voilà qui ne serait certes pas responsable!

Pour terminer, ce que la majorité ne veut pas, et les mots ont été dits et répétés, c'est un préjudice, c'est une discrimination de la Suisse. Nous voulons donner un maximum de chances à la Suisse ou à la compagnie Swiss. Nous voulons que notre compagnie aérienne puisse continuer à se développer.

Je terminerai en disant, en référence à M. Binder qui a cité le "Erlkönig" de Goethe, que ce que nous ne voulons vraiment pas, c'est qu'on puisse dire bientôt: "'Wer fliegt so spät durch Nacht und Wind?' Es gibt ja keine Flugzeuge mehr."

Leuenberger Moritz · BR-M · Conseil fédéral · Zurich

Zunächst stellt sich ja einmal die Frage: Wieso überhaupt ein Vertrag? Brauchen wir einen Vertrag, oder brauchen wir keinen? Hier möchte ich schon vorweg auf den Unterschied aufmerksam machen, dass die Kommissionsmehrheit ja auf das Geschäft nicht eintreten will. Wer auf das Geschäft nicht eintritt, sagt: Wir wollen überhaupt keinen Vertrag. Wer sagt, dieser Vertrag ist schlecht, wir wollen einen anderen Vertrag, der müsste auf das Geschäft eintreten und den jetzt vorliegenden Vertrag dann ablehnen. Dies möchte ich am Anfang immerhin klargestellt haben.

Brauchen wir einen Vertrag, oder brauchen wir keinen? Die Frage, was nach der Ablehnung des Vertrages durch das Parlament geschieht, ist zugleich auch die Antwort. Die Folge einer Ablehnung des Vertrages wäre die, dass die Flugsicherung der Schweiz entzogen würde, dass eine einseitige Verordnung betreffend Anflüge über deutschem Gebiet mit einer angedrohten Übergangsfrist von einem Jahr statt wie ausgehandelt von 41 Monaten erfolgen würde, dass die Anfechtungsmöglichkeit vor deutschen Gerichten mit ungewissem Ausgang bestückt wäre. Das wiederum bedeutet, dass die Verfahrensfristen für die Umstellung des Betriebes eventuell nicht einhaltbar sind - dies je nach der deutschen Massnahme, die wir ja jetzt noch nicht im Detail kennen; wir wissen nur, was angedroht ist. Es bliebe dann offen, wie vorgegangen werden müsste. Müssten die Fristen abgekürzt werden? Müssten aufschiebende Wirkungen entzogen werden, müssten Umweltverträglichkeitsprüfungen für das neue Betriebsreglement allenfalls später durchgeführt werden? Müsste ein dringlicher Bundesbeschluss erfolgen, müssten die Auflage- und Anhörungsverfahren später durchgeführt werden? Allein schon diese Fragen zeigen, dass eine Ablehnung dieses Vertrages oder das Nichteintreten auf die Vorlage Unsicherheiten zur Folge hätten: Unsicherheit bezüglich der Rechtslage, Unsicherheit bezüglich des Betriebes des Flughafens Zürich, eine Unsicherheit für Unique, für Swiss, für die Anwohner und auch für die Behörden.

Es sind vor allem diese Unsicherheiten, die den Bundesrat dazu gebracht haben, überhaupt einen Staatsvertrag abzuschliessen. Ich bin froh, dass wir Ihnen diesen Staatsvertrag zur Behandlung unterbreiten können, selbst wenn Sie auf den Vertrag nicht eintreten, selbst wenn Sie ihn ablehnen. Dies aus folgendem Grund: Würden wir Ihnen keinen solchen Vertrag unterbreiten, wären wir mit einseitigen Massnahmen aus Deutschland konfrontiert; und müssten Unique und Swiss in Deutschland vor Gericht treten, würde in diesem Parlament natürlich der Vorwurf an den Bundesrat laut, er habe nicht einmal eine politische Lösung gefunden und sei nicht einmal imstande, einen Vertrag abzuschliessen. Deswegen bin ich froh, dass Sie überhaupt über diese Vorlage entscheiden können.

Was ist der Inhalt dieses Staatsvertrages?

Erster Punkt des Vertrages: Er begrenzt zunächst einmal die Zahl der Flugbewegungen, anstatt dass er die Lärmwerte zum Inhalt der Vereinbarung machen würde. Nun ist hier kritisiert worden, dass nicht eine Begrenzung der Flugbewegungen, sondern eine Lärmbegrenzung richtig wäre. Es wäre durchaus vernünftig, auf die Lärmbegrenzung statt auf die Flugbewegungen abzustellen. Die Schweiz hat diese Forderung denn auch gestellt. Es ist ja so, dass in unserer Lärmschutzverordnung derselbe Weg begangen wird. Die Schweiz hat jedoch gegenüber Deutschland keinen Anspruch auf eine Lärmbegrenzung anstelle einer Bewegungsbegrenzung, und zwar deswegen nicht, weil wir keinen Grundanspruch haben, Anflüge über Deutschland durchzuführen.

Es gibt zudem durchaus auch Gründe für eine Bewegungsbegrenzung. Sie liegen darin, dass Bewegungen gezählt werden können, einfach nachvollziehbar, messbar und politisch verkaufbar sind. Zahlenmässig begrenzte Lärmspitzen sind zudem - das ist ein Argument - besser verkraftbar als ein dauernder Lärmteppich. Das ist auch die Argumentation, die wir landesintern von Schutzverbänden hören, die sagen: Ich habe lieber innerhalb einer Stunde einen lauten Anflug als einen ständigen Lärmteppich von leisen Flugzeugen. Ich sage nicht, dass ich diese Auffassung teile, aber es gibt gute Gründe dafür. Diese Gründe wurden von Deutschland geltend gemacht, und da wir keinen Grundanspruch haben, Anflüge über deutschem Gebiet durchzuführen, ist die Bewegungsbegrenzung in den Vertrag gekommen.

Zweiter Punkt des Vertrages: Es werden 100 000 Anflüge pro Jahr über deutschem Gebiet toleriert. Das sind zwei Drittel der jetzt durchgeführten Anflüge.

Dritter Punkt des Vertrages ist die verlängerte Nachtruhe zwischen 22 Uhr und 6 Uhr. Diese Regelung ist bereits umgesetzt.

Vierter Punkt des Vertrages ist die Wochenendregelung: Keine Anflüge an Samstagen, an Sonntagen und an Feiertagen von 20 Uhr bis 9 Uhr. Diese Wochenendregelung soll auf den 27. Oktober 2002 vorgezogen werden.

Fünfter Punkt des Vertrages: Es gibt eine Übergangsfrist von 41 Monaten, um das Ganze umzustellen. Damit hat die Schweiz Zeit, die Anpassung der Infrastrukturen vorzunehmen, die technischen Installationen durchzuführen, die Umweltverträglichkeitsprüfungen für das neue Reglement vorzunehmen, Auflageverfahren durchzuführen, Einsprachen zu behandeln usw.

Sechster Punkt des Vertrages ist die weit gehende Ausnahmeregelung: Eine Ausnahmeregelung, die die Schweiz bestimmen kann. Die Schweiz kann alleine bestimmen, wann in Überschreitung der Kontingentierung von 100 000 Anflügen wegen schlechten Wetters dennoch über deutsches Gebiet geflogen wird. Das ist einer der Hauptvorwürfe, die im Moment in Deutschland gegen diesen Vertrag gemacht werden, weil behauptet wird, die Schweiz werde extensiv von dieser Ausnahmeregelung Gebrauch machen.

Siebter Punkt des Vertrages ist die Flugsicherung über süddeutschem Gebiet: Sie wird durch die Schweiz ausgeführt, und - was neu ist - diese Flugsicherung, die durch die Skyguide durchgeführt wird, wird ihr von Deutschland entgolten. Das war bis jetzt nicht der Fall.

Nun wurde die Frage gestellt, ob dieser Staatsvertrag rechtmässig sei, ob er internationales Recht verletze. Es sind am Anfang der Auseinandersetzungen vor allem das Chicago-Abkommen und das Transitabkommen von Chicago ins Feld geführt worden, um eine Verletzung von internationalem Recht geltend zu machen. Das ist heute etwas in den Hintergrund getreten.

Jenes Abkommen regelt den Transit und nicht die Anflüge. Was ist der Unterschied zwischen Anflügen und Transit? Der Anflug beginnt, wenn die Luftstrasse verlassen wird. Beim Anflug über Süddeutschland wird die Luftstrasse verlassen.

Verletzt der Vertrag EG-Recht? Das ist die zweite Frage, die sich stellt und die hier bejaht wurde.

Zunächst einmal zum inhaltlichen Aspekt: Es wurde uns vorgeworfen, der Vertrag verletze den Geist der bilateralen Abkommen oder direkt die bilateralen Abkommen zwischen der Schweiz und der Europäischen Union. Es sagte niemand, welchen Teil des bilateralen Abkommens dieser Vertrag verletzen soll. Der Hauptteil des Staatsvertrages betrifft die Flugsicherung, die von der Schweiz durchgeführt werden kann. Dazu gibt es nicht eine einzige Grundlage im bilateralen Abkommen zwischen der Schweiz und der Europäischen Union.

Es wurde der Vorwurf gemacht, der Vertrag verletze EG-Recht, weil er eine Beschränkung des Marktzuganges bedeute. Das wäre dann der Fall, wenn der Zugang zum Flughafen Zürich eingeschränkt oder unverhältnismässig erschwert würde. Natürlich klärten wir diese Fragen ab. Die Fachstellen des Bundes sowie die von uns beauftragten Gutachter kommen zum Schluss, dass der Vertrag auch unter diesem Aspekt für die Schweiz vorteilhaft ist. Auch sieht der Bundesrat keine rechtliche Grundlage, die es der Schweiz gestatten würde, deutschen Luftraum für An- und Abflüge nach eigenem Bedürfnis zu nutzen, ohne dass Deutschland etwas dagegen unternehmen könnte, dies vor allem deshalb nicht, weil es eben nicht um eine Zugangsbeschränkung, sondern letztlich um eine Frage der Verteilung der An- und Abflüge geht. Der Staatsvertrag beinhaltet deshalb keine solche Einschränkung, weil alle Flüge und auch alle Anflüge über Schweizer Gebiet geführt werden können. Der Kernpunkt ist die Verhältnismässigkeit. Die Verhältnismässigkeit wäre dann nicht gegeben, wenn, gestützt auf das neue Regime, zum Beispiel ein neuer Flughafen gebaut werden müsste.

Die Beurteilung des Kriteriums Verhältnismässigkeit hängt von sehr vielen Gesichtspunkten ab, unter anderem auch von der Vorgeschichte dieses Vertrages.

Es ist der Vorwurf gefallen, der Staatsvertrag diskriminiere den Flughafen Zürich. Hierzu zunächst eine Sachverhaltsbemerkung: Eine Diskriminierung läge allenfalls vor, wenn gewisse Anflüge überhaupt nicht mehr möglich wären, wenn also zum Beispiel nur noch 100 000 Anflüge nach Kloten erlaubt wären. Das ist suggeriert worden, ist aber nicht der Fall. Die Anflüge sind unbeschränkt möglich, führen aber zum Teil über Schweizer Gebiet. Die Einschränkung über süddeutschem Gebiet ist nicht gleichzusetzen mit Einschränkungen des Flughafens Kloten, sondern es sind Einschränkungen über deutschem Gebiet. Aber alle anderen Anflüge und noch mehr Anflüge sind über schweizerischem Gebiet ohne weiteres möglich.

Es wurde gesagt, bisher würde über dünn besiedeltes Gebiet in Deutschland geflogen, nach dem Staatsvertrag aber über dicht besiedeltes Schweizer Gebiet. Auch das trifft in dieser Form nicht zu; es gibt Betriebsvarianten, die gegenüber der fünften Ausbauetappe zeigen, dass in der Schweiz künftig etwa gleich viele Leute belastet werden bei gleichem Verkehrsaufkommen wie heute. Etwas ganz anderes sind der geplante Ausbau des Flughafens und die damit verbundene Kapazitätszunahme. Das hat aber mit dem Staatsvertrag nichts zu tun; die Kapazitätszunahme ist aus anderen Gründen geplant. Aber bei dieser Übernahme von Anflügen - und übrigens auch beim Ausbau der Kapazität - sind neu andere Leute betroffen, andere Schweizerinnen und Schweizer als jene, die heute betroffen sind.

Das heisst rechtlich - das wurde hier auch zur Diskussion gestellt -, dass es gar keinen Anspruch auf Gleichbehandlung mit deutschen Flughäfen gibt. Deutsche Flughäfen haben untereinander auch keinen Anspruch auf Gleichbehandlung. Es gibt solche, die ein ganz anderes Regime haben als zum Beispiel München oder Frankfurt.

Wenn trotzdem EG-Recht verletzt wäre, hätte dieses EG-Recht Vorrang vor diesem Staatsvertrag, über den Sie jetzt befinden. Das steht in Artikel 17. Das war ein wichtiger Punkt dieses Staatsvertrages. Sollten künftige Entwicklungen des EG-Rechtes den vorliegenden Fall Zürich regeln, so enthält der Vertrag mit Artikel 17 eine Klausel, welche sicherstellt, dass dann dieses künftige neue EG-Recht Anwendung finden soll. Am EG-Recht partizipieren wir, ob nun ein Vertrag da ist oder ob es einseitige Massnahmen sind. Das Recht, an den Gemischten Ausschuss der EU-Kommission zu gelangen, haben wir auch, weil wir seit dem 1. Juni durch das bilaterale Luftverkehrsabkommen an der Entwicklung des EG-Rechtes partizipieren.

Welches ist der Rechtsweg für die Anfechtung dieses Staatsvertrages? Für den Fall, dass dieser Staatsvertrag europäisches Recht verletzen sollte, kann die Schweiz an den Gemischten Ausschuss gelangen. Dieser ist aus Vertretern der EU-Kommission und der Schweiz zusammengesetzt. Die Schweiz legt dort ihre Auffassungen über eine ihrer Meinung nach vorhandene Inkompatibilität einer Bestimmung oder einer daraus getroffenen Massnahme mit dem EG-Recht dar. Die Kommission äussert sich dazu nach der Konsultation des Europäischen Verkehrsministerrates. Hingegen können Unique und Swiss nicht direkt an die Kommission und an den Ausschuss gelangen; allenfalls können sie eine Überprüfung durch ein schweizerisches Gericht verlangen. Die Überprüfung auf Verlangen der Schweiz wird voraussichtlich erfolgen, indem die Schweiz im Rahmen des Gemischten Ausschusses ihre Auffassung zum Vertrag präsentiert. Sollte der Vertrag mit dem europäischen Recht nicht vereinbar sein, so wird dies die Kommission darlegen.

Bei einseitigen Massnahmen durch Deutschland gilt dasselbe Vorgehen. Es ist auch nicht anders: Die Kommission wird die einseitigen Massnahmen prüfen, nämlich unter dem Aspekt der Vereinbarkeit mit dem bilateralen Luftverkehrsabkommen bzw. mit dem anwendbaren europäischen Recht. Bei einseitigen Massnahmen kann die Swiss oder die Unique an das Oberverwaltungsgericht Mannheim gelangen. Die Eidgenossenschaft ist dazu kaum aktiv legitimiert. Ein deutsches Gericht würde dabei die Frage der Kompatibilität mit EG-Recht vorfrageweise durch den Europäischen Gerichtshof prüfen lassen. Das ist ein so genannter Vorabentscheid.

Aber wir müssen uns auch fragen, was die Prozesschancen eines solchen Vorgehens wären. Das Oberverwaltungsgericht Mannheim, das übrigens auch schon über den Warteraum Rilax entschieden hat, würde einer Klage kaum aufschiebende Wirkung geben; die Prozesschancen wären ungewiss. Für ein deutsches Gericht hat, wie vorhin gesagt, die Frage der Verhältnismässigkeit ein grosses Gewicht. Zur Frage der Verhältnismässigkeit gehört die Vorgeschichte dieses Vertrages. Da müssen wir sehen, dass sich Deutschland seit 1984 stets über diese Situation beschwert hat und dass einseitige Massnahmen für die Schweiz nicht überraschend kämen.

Es wurde gesagt: Wir haben ja verschiedene Rechtsgutachten, die sich zum Teil widersprechen, Rechtsgutachten, die sogar ausdrücklich sagen, es bestünde hier eine rechtliche Unsicherheit. Man muss diese rechtliche Unsicherheit in Relation zur Chance setzen, bei einem deutschen Gericht zu obsiegen. Die Prozesschancen bei einer rechtlichen Unsicherheit sprechen nicht für den Kläger, der aus der Schweiz bei dieser Situation in Deutschland die einseitigen Massnahmen anfechten wird.

Die Frage ist also: Was sind die Folgen des Staatsvertrages für die Schweiz? Zunächst einmal geht es um die Anflüge auf den Flughafen Zürich. Da muss ich wieder einen Irrtum, der hier immer wieder vorgebracht worden ist, berichtigen: Es geht nicht um den Vergleich des heutigen Zustandes mit den Folgen des Staatsvertrages - der heutige Zustand kennt 320 000 Bewegungen und 90 Prozent Nordanflüge. Diese Frage stellt sich nicht, sondern es geht darum, was der Unterschied zwischen dem Staatsvertrag und den Folgen des geplanten Ausbaus des Flughafens Zürich ist, eines Ausbaus, der jetzt ohnehin im Gang ist und wo jetzt die Verfahren laufen. Das sollen 420 000 Bewegungen sein. Weil der Flughafen Zürich diese 420 000 Bewegungen als Planungswert anstrebt, will er ein so genanntes "dual landing". Ein solches "dual landing" ist nur mit Nordanflügen nicht möglich - aber heute wird praktisch nur aus dem Norden angeflogen. Das heisst im Klartext, mit oder ohne Staatsvertrag: Es kommen ohnehin Südanflüge oder Ostanflüge, eventuell Westanflüge. Das ist jetzt im SIL-Koordinationsprozess in Diskussion. Dort werden im Moment Diskussionen um die so genannte Demokratisierung oder Kanalisierung des Lärmes geführt. Aber das hat mit dem Staatsvertrag nichts zu tun, das kommt ohnehin. Die Folgen des Staatsvertrages haben in dieser Ausbauvariante ohne weiteres ihren Platz.

Deswegen beziehen sich die Diskussion und die viele Post, die Frau Zapfl bekommen hat, nicht auf diesen Staatsvertrag, sondern auf den geplanten Ausbau. Deswegen wurde im "Tages-Anzeiger" z. B. geschrieben, dieser Staatsvertrag regle ja die Vergangenheit und sei unter diesem Aspekt ohnehin überholt.

Es wurde die Frage gestellt, ob dieser Staatsvertrag ein Präjudiz, beispielsweise für den Flughafen Genf, zur Folge habe. Da muss ich sagen: Mit Frankreich gibt es betreffend den Flughafen Genf einen Staatsvertrag - übrigens nach der Vereinbarung dieser Eckwerte hier abgeschlossen. Dieser garantiert uns die Anflüge nach Genf, weil es - das ist der grosse Unterschied zu Zürich - keine anderen betrieblichen Möglichkeiten gibt, um den Flughafen Genf anzufliegen, als über französisches Gebiet zu fliegen. Das ist in Zürich eben nicht so.

Ein weiterer Punkt betrifft die Flugsicherung. Die Flugsicherung kann künftig durch die Schweiz durchgeführt werden, auch über süddeutschem Gebiet, und neu wird sie bezahlt. Skyguide kämpft im Moment darum, auch in Zukunft auf dem europäischen Flugsicherungsmarkt präsent zu sein. Die deutsche Flugsicherung tut dasselbe und hätte natürlich allen Grund zur Freude, wenn ihr - als Folge einer Nichtratifizierung - ein Teil dieses "Flugsicherungskuchens" rückübertragen würde.

Fragen wir jetzt umgekehrt: Was sind die Folgen einer Nichtratifizierung?

Hier zunächst auch wieder zur Flugsicherung: Heute hat Skyguide optimale Bedingungen für die Betriebsabwicklung in Zürich. Ohne Staatsvertrag wird die Rückübernahme der Flugsicherung durch Deutschland erfolgen. Das hinwiederum hat Folgen für die Anflüge. Es wurde in der Kommission von dem Vertreter von Skyguide gesagt, das könne zu einem Sicherheitsrisiko werden. Dem muss ich widersprechen; das dürfen wir nicht zulassen. Natürlich könnte es zu einem Sicherheitsrisiko kommen, wenn die heutige Frequenz beibehalten würde. Aber es muss unsere Politik sein, alles zu unternehmen, dass es kein Sicherheitsrisiko gibt. Wenn aber das Sicherheitsrisiko ausgeschaltet wird, so hat das doch eine Reduktion der Anflugkapazität zur Folge. Das heisst, die Kapazität, Zürich von Norden her anzufliegen, wird durch die Rückübernahme der Flugsicherung reduziert. Das wiederum hat einen Einfluss auf die Swiss, die keine Verspätungen möchte, die eine Qualitäts-Airline sein möchte, die Pünktlichkeit als ihr Markenzeichen haben möchte. Dasselbe gilt auch für den Flughafen.

Es führt schliesslich auch zu einer Rechtsunsicherheit. Der Flughafen ist auf gesicherte Rahmenbedingungen - wie sie der Vertrag bietet - angewiesen. Die Rückübernahme der Flugsicherung hat aber nicht nur auf die Anflüge einen Einfluss, sondern auch auf die Transitflüge über schweizerisches Gebiet, also auf die Transitflüge, die über die Grenze Schweiz/Deutschland führen. Skyguide hat errechnet, dass dies zu Einnahmenausfällen von 10 bis 30 Millionen Franken führen würde. Und die Tatsache, dass Skyguide keine Abgeltungen mehr erhält - weil sie die Flugsicherung über Süddeutschland nicht mehr hat -, führt zu einem weiteren Ausfall von 25 Millionen Franken.

Nun was die Bewegungsbeschränkungen über Süddeutschland betrifft: Angedroht sind einseitige Massnahmen im Umfang der Forderungen, wie sie ausgesprochen wurden, als der Verwaltungsvertrag gekündigt wurde: 80 000 Anflüge statt 100 000 wie im Vertrag, eine Nachtregelung von 21.00 bis 7.00 Uhr statt von 22.00 bis 6.00 Uhr, ein totales Wochenendverbot statt einer eingeschränkten Wochenendregelung und eine Übergangsfrist von einem Jahr statt von 41 Monaten. Das ist angedroht - das haben Sie ja auch alles öffentlich lesen können -, da müssen Sie nicht sagen, ich mache mich zum Anwalt von Deutschland, indem ich diese Androhung hier vortrage.

Es ist meine Pflicht, Sie hier davon zu unterrichten, dass diese Androhung im Raum steht. Wir wissen natürlich nicht, was genau kommt, ob das kommt. Wir müssen aber damit rechnen, dass diese öffentlich angekündigte Androhung, von der selbstverständlich auch in der Vertragsverhandlung die Rede war, auch wahr gemacht wird. Darauf zu spekulieren, es würden die politischen Verhältnisse ändern, es sei irgendjemand dann milder gestimmt usw., das erachte ich als fahrlässig.

Der Bundesrat hat mehrmals über diesen Vertrag gesprochen. Der Bundesrat unterbreitet Ihnen diesen Vertrag in der Meinung, der Vertrag sei in dieser Situation, wo Sie zwischen unberechenbaren Massnahmen mit gerichtlichen Folgen und einer klaren Regelung wählen können, die optimale Lösung. Der Bundesrat ist der Meinung, es sei eine politische Lösung zwischen benachbarten und befreundeten Ländern - die je Vorteile und Nachteile durch den Flughafen haben, allerdings in unterschiedlichem Masse - einer Auseinandersetzung vor Gerichten vorzuziehen.

Die volkswirtschaftlichen Vorteile für Süddeutschland aus dem Flughafen Kloten werden auf etwa ein Prozent geschätzt: Für die Schweiz belaufen sich die volkswirtschaftlichen Vorteile aus dem Flughafen auf 5,6 Milliarden Franken, für den süddeutschen Raum wurden dafür 50 Millionen Franken errechnet. Das entspricht einem Prozent. Etwa 200 von insgesamt 20 000 Arbeitskräften, die am Flughafen Zürich arbeiten, stammen aus dem süddeutschen Raum. Auch das ist etwa ein Prozent. Von daher ist die Bereitschaft Deutschlands, zwei Drittel aller Anflüge - gemessen am heutigen Niveau - zu übernehmen, eine unseres Erachtens angemessene Lösung, die befreundete Nachbarstaaten miteinander auch treffen sollen.

Die Bemerkungen, die gemacht worden sind, z. B. über Grenzgänger, die aus Deutschland in die Schweiz kommen, haben doch damit überhaupt nichts zu tun, ebenso wenig der Vergleich mit den deutschen Lastwagen, die durch die Schweiz fahren, denn diese Lastwagen bezahlen dafür die LSVA. Diese LSVA ist in einem Vertrag mit der Europäischen Union und nicht mit Deutschland verankert. Es besteht zusätzlich noch das Gegenrecht, dass die schweizerischen Fuhrunternehmen nämlich auch in Deutschland fahren können. Das tun sie auch auf dem ganzen Gebiet der Europäischen Union. Wir müssen hier Gleiches mit Gleichem vergleichen.

Dieser Vertrag ist eine politische Lösung statt einer prozeduralen Unsicherheit ohne Ende. Obwohl wir - die Gegner und die Befürworter - das gleiche Ziel verfolgen, nämlich die Entwicklungsmöglichkeit des Flughafens Zürich zu wahren, haben wir eine unterschiedliche Analyse der Risiken vorgenommen, die eintreten, wenn dieser Vertrag abgelehnt oder wenn nicht auf ihn eingetreten wird.

Ich habe Sie auf die möglichen Folgen mehrmals aufmerksam gemacht. Trotzdem hoffe ich nicht, dass mir die Geschichte bei einem Nein zu diesem Vertrag Recht geben wird - allein, mir fehlt der Glaube.

Maury Pasquier Liliane · P-F · Conseil national · Genève · Groupe socialiste

Monsieur le conseiller fédéral, MM. Blocher, Kurrus, Schlüer et Binder souhaitent poser une question. (Brouhaha) J'ai bien dit "une" question, nur eine Frage.

Blocher Christoph · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ich habe mehr als eine Frage, Herr Bundesrat, aber es sind kurze Fragen:

1. Sie haben gesagt, es gebe keinen Grundanspruch, deutsches Gebiet zu überfliegen. Warum haben Sie den Deutschen bei den Transitverkehrsverhandlungen dann einen Grundanspruch eingeräumt, die Schweiz mit 40-Tonnen-Lastwagen zu durchfahren? Warum haben Sie in der Schweiz erklärt, wir dürften für unseren eigenen Verkehr im Lande kein Sonderrecht schaffen, und sagen heute, Deutschland könne jetzt ein Sonderrecht bezüglich der Flughäfen schaffen?

2. Es geht da nicht so sehr um Recht und um Interessen. Ich möchte Sie fragen, ob für diese Verhandlung überhaupt ein Abwehrdispositiv besteht, mit dem wir auch unsere Interessen wahren können.

3. Wenn Sie die Flugbewegungen und nicht den Lärm reduzieren - die Linke hat nicht gern, wenn man Fragen stellt, das begreife ich, aber ich stelle sie nicht ihr, sondern dem Bundesrat -, dann schaffen Sie gar keinen Anreiz, dass die Flugzeugindustrie die Lärmreduktionen durchführt. Warum konnten Sie die deutsche Regierung nicht überzeugen, wo die Grünen in Deutschland doch in der Regierung hocken? Das ist ja ihre Theorie.

4. Der Vertrag wird ja kaum ratifiziert werden, (Unruhe) und es ist für Sie psychologisch wahrscheinlich kaum zumutbar, neue Verhandlungen zu führen, weil Sie ja nicht überzeugt sind. Hat der Bundesrat auch hier Massnahmen getroffen?

Maury Pasquier Liliane · P-F · Conseil national · Genève · Groupe socialiste

C'était quatre questions en une. Monsieur le conseiller fédéral, je vous rappelle que vous avez la possibilité de ne pas répondre aux questions.

Kurrus Paul · Conseil national · Bâle-Campagne · Groupe radical-libéral

In Ihren Ausführungen, Herr Bundesrat, haben Sie auf einen zentralen Punkt hingewiesen, bei dem ich wirklich sehr stark verunsichert bin: Es geht um den Marktzugang. Sie haben gesagt, dass der Marktzugang gewährleistet sei. Es sei also nicht so, dass durch diese Massnahmen die Kapazität des Flughafens reduziert werde. Nun habe ich hier seit längerer Zeit ein Papier der Firma Skyguide vor mir - das ist also nicht eine Erfindung von irgendjemandem -, da steht drin, dass die geforderte Halbstundenkapazität - das braucht es in einem Wellenkonzept - bei 18 Landungen liegt, aber effektiv verfügbar wären nur 12 Landungen. Das ist eine massiv geringere Kapazität. Sind Sie nicht auch der Ansicht, dass dadurch der Marktzugang so, wie ihn eben die Marktzugangsverordnung vorsieht, nicht mehr gewährleistet ist?

Schlüer Ulrich · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Herr Bundesrat, ich frage Sie im Namen einer Gemeinde, durch welche etwa 500 Grenzgänger jeden Morgen in unser Land hineinfahren und am Abend wieder aus unserem Land herausfahren, durch ein enges Dorf - alle diese Grenzgänger arbeiten in der Agglomeration des Flughafens, wenn vielleicht auch nicht alle bei Swiss oder bei Unique -: Weshalb hat die Bevölkerung dieses Dorfes - die vom Flughafen übrigens den Abfluglärm hat, der um einiges grösser ist als der Anfluglärm - angesichts der Tatsache, dass sie jeden Tag eine Einschränkung ihrer Lebensqualität hinnimmt, nicht das Recht, Lärm mit Lärm und Einschränkung mit Einschränkung zu vergleichen? Sie sollte sagen können: Wir bringen dieses Opfer zugunsten der Nachbarn, aber die Nachbarn haben in der Luft auch einiges zu akzeptieren, von dem sie auch profitieren.

Binder Max · 2VP-M · Conseil national · Zurich · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Herr Bundesrat Leuenberger, ich mache es Ihnen einfach: Sie können mit Ja oder Nein antworten.

Sie haben jetzt wieder sehr stark mit der Flugsicherung operiert und hier meiner Meinung nach ein Schreckgespenst an die Wand gemalt. Ich gehe davon aus, Herr Bundesrat, dass die Regelung der Flugsicherung in einem speziellen Vertrag zwischen der Schweiz und Deutschland unabhängig von allen anderen Bedingungen abgeschlossen werden könnte.

Herr Bundesrat: Ja oder Nein?

Leuenberger Moritz · BR-M · Conseil fédéral · Zurich

Zunächst zu Herrn Blocher:

1. Ich habe nicht gesagt, die Schweiz habe kein Recht, Deutschland zu überfliegen. Die Schweiz hat wie jedes Land gemäss Chicago-Abkommen das Recht, Deutschland zu überfliegen. Ich habe gesagt, sie habe nicht den Anspruch, einen Anflug über deutschem Gebiet durchführen zu lassen, der - das ist das Kriterium - die Luftstrasse für den Überflug verlässt. Das ist die erste Präzisierung.

2. Das Landverkehrsabkommen wurde nicht mit Deutschland abgeschlossen, sondern mit der Europäischen Union. Es hat zum Inhalt, dass auch Schweizer Fuhrunternehmer ein Gegenrecht haben und Transporte nach Deutschland und/oder später sogar z. B. von Luxemburg aus in einen anderen EU-Staat durchführen können. Sie können sich in Ihrer Fraktion nach den Details erkundigen und darüber, wie extensiv dieses Gegenrecht von schweizerischen Unternehmern genutzt wird.

3. Sie haben nach einem Abwehrdispositiv der Schweiz gefragt für den Fall, dass dieser Vertrag nicht ratifiziert würde. Da sage ich Ihnen nur ganz generell-abstrakt: Ich betrachte es als meine Aufgabe, die schweizerischen Interessen wahrzunehmen. Das gilt auch dann, wenn das Parlament diesen Staatsvertrag nicht genehmigt. Aber ich erlaube mir, nicht öffentlich zu sagen, in welcher Art und Weise wir uns dann gegenüber Deutschland verhalten würden. Ich habe während den Verhandlungen mehrfach erlebt, dass ein hier ausgesprochener Satz am nächsten Tag auch unseren Verhandlungspartnern bekannt war - vor allem auch denjenigen, die Druck auf die Regierung in Berlin machen, um die Interessen Süddeutschlands wahrzunehmen. Selbstverständlich gibt es Überlegungen und Strategien dazu, wie wir uns verhalten, wenn Sie den Vertrag nicht genehmigen. So viel kann ich Ihnen immerhin versichern.

Herr Blocher, haben Sie mir noch eine Frage gestellt? Die Präsidentin hat mir gesagt, ich solle nur eine beantworten - jetzt habe ich schon drei beantwortet. Ich hoffe, Sie sind glücklich. (Heiterkeit) Ich habe noch etwas von "psychisch zumutbar" aufgeschrieben. Ich danke Ihnen dafür, dass Sie sich so verdankenswert um meine Psyche kümmern.

Herr Kurrus hat eine Frage gestellt und gesagt, er sei verunsichert, was ich auch mit Genugtuung zur Kenntnis nehme. (Heiterkeit) Sie haben zu Recht das Kriterium Marktzugang erwähnt. Europäisches Recht ist dann verletzt, wenn der Marktzugang eingeschränkt ist. Die Einschränkung des Marktzugangs kann der Flughafen oder die Swiss oder eine andere schweizerische Gesellschaft tatsächlich geltend machen.

Wenn ich nun sage, dieser Vertrag verletze meines Erachtens den Marktzugang nicht, so muss ich dazu einen Vorbehalt machen: Ich habe selbst bereits eine Eingabe an Frau de Palacio gemacht, in der ich die Frage stelle und vor allem die Argumentation von Unique übernehme und sage, vor allem die Wochenendregelung würde den Marktzugang beeinträchtigen. Also auch hier bin ich bemüht, die schweizerischen Interessen wahrzunehmen. Obwohl ich den Vertrag unterzeichnet habe, scheue ich mich nicht, gegenüber der EU geltend zu machen, der Marktzugang sei trotzdem verletzt. Deswegen will ich mich gar nicht in grossen Tönen vertun und mich darauf festlegen, der Marktzugang sei nicht eingeschränkt.

Etwas anderes ist es aber, wenn einseitige Massnahmen erfolgen. Denn wenn einseitige Massnahmen erfolgen, kann die Schweizerische Eidgenossenschaft, auch wenn sie will, kaum eine Klage in Mannheim einleiten. Das wird dann Aufgabe der Unique und der Swiss sein.

Herr Schlüer hat gefragt, ob denn die süddeutsche Seite nicht auch einen gewissen Lärmanteil übernehmen müsste, wenn doch die Bevölkerung in dem Gebiet, in dem er wohnt, auch den Autolärm der süddeutschen Grenzgänger ertragen müsse. Süddeutschland übernimmt ja mit diesem Vertrag zwei Drittel aller Anflüge: Das ist nicht nichts - zwei Drittel aller Anflüge! Wir haben das als eine ausgewogene Lösung angesehen. Ihre Frage unterstreicht eigentlich, dass man das politisch umlegen müsste; man sollte ungefähr sagen, was jeder für Vor- und Nachteile hat. Deswegen ist diese Lösung getroffen worden.

Herr Binder hat gefragt, ob nicht die Flugsicherung alleine zum Gegenstand eines Vertrages gemacht werden könne. Ja, noch so gerne, aber für einen Vertrag braucht es zwei Parteien. Wenn die andere Seite sagt, wir lassen euch die Flugsicherung, wenn ihr dafür gewisse Bedingungen einhaltet, dann ist das ihr gutes Recht, und wir haben das zur Kenntnis zu nehmen.

Vote

Abstimmung - Vote

Für Eintreten .... 79 Stimmen

Dagegen .... 105 Stimmen

La présidente (Maury Pasquier Liliane, présidente): L'entrée en matière est refusée. Vu cette décision, la motion Hegetschweiler 01.3395, Conclusion d'un accord avec l'Allemagne sur l'utilisation de son espace aérien sud, est désormais sans objet, elle est donc classée. Il en va de même de l'interpellation Nabholz 01.3584, Accord sur le trafic aérien passé avec l'Allemagne.